Rolls-Royce

Beochien a écrit:Je me demande ou termine l'argent payé aux autorités US, GB, etc ...

Dans les budgets publics modernes, il n'y a pas en règle générale d'affectation des recettes à des dépenses, quelles qu'elles soient. On fait masse des recettes de toute nature, et on a par ailleurs des dépenses autorisées. 

Il y a parfois des exceptions, sous divers prétextes - ainsi en France le produit des contraventions permet-il sous prétexte de sécurité routière de financer des achats de radar toujours plus nombreux, sans qu'on s'interroge suffisamment sur le bien-fondé ou les limites d'une telle politique quand d'autres domaines importants subissent la pénurie générale. 

L'idée que les autorités dépenseraient en fonction de leurs recettes est d'ailleurs un peu naïve : grâce au recours au crédit, elles fixent le niveau de leurs dépenses en fonction de leurs ambitions et de leurs intérêts électoraux. Sans grande surprise, les dépenses tendent ainsi à être supérieures aux recettes et le solde vient accroître la dette publique.

Désolé pour ces développements hors champ du forum.

Waouh...
http://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-results-idUSKBN15T0Q5

https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/investors/2017-factsheet.pdf

Bon toujours des profits (en baisse mais moins que prévu)
et des charges exceptionnelles

$700 pour corruption
Le reste si je comprends des effets de change

• Reported revenue up 9%
  
• Reported loss reflects a non-cash impact of £4.4bn period-end mark-to-market revaluation of our derivatives and a £0.7bn charge for financial penalties from agreements with investigating bodies
  
• Underlying revenue down 2% at constant exchange rates, reflecting weakness in Marine
  
• Underlying profit before tax down 49% at constant exchange rates
  
• Good free cash flow performance; led by working capital improvements
  
• Final payment to shareholders maintained at 7.1 pence per share in line with changes announced in February 2015 giving a full year dividend of 11.7 pence (2015 full year: 16.4 pence)
  

Ce sont des PB de couvertures "Devises" qui apparaissent, pour les 4/5 èmes des charges, plus l'amende infligée pour "Bribery", payée volontairement d'un seul coup (Certainement en $, donc avec la £ qui descend, pas de couverture, et l'envie de tourner la page vite ...) !

C'est complexe, et toujours risqué, ces couvertures, sur on ne sait combien d'années et avec un portefeuille de cdes de prés de 100 Bn de $
 
Surtout avec la £ en chute libre, les incertitudes avec l'€ etc, pas facile la vie du CFO !
Les ventes en $, c'est une chose, les achats et services en $, une autre !



Today :

1 British Pound equals
1.25 US Dollar


The drop in the pound against the dollar resulted in a 4.4 billion pound non-cash charge on its hedging book, which increased to $38 billion. Most aircraft deals are priced in dollars, forcing Rolls-Royce to hedge future income.

The headline loss also included the 671 million pounds it agreed to pay to settle bribery investigations in Britain, the United States and Brazil last month. The sum is payable over five years, but Rolls-Royce has taken the full charge now.

Donc rien de "réel" ?

C'est un peu comme les pertes des cies Aeriennes sur leur fuel Hedging c'est bien réel quand les échéances arrivent ... et quand ça dérive beaucoup trop, et qu'il y a distorsion, disons, vaut mieux provisionner !
C'est le banquier qui peut le demander ... voire l'exiger ... ça s'appelle un appel de marge ...bon, il existe d'autres aménités, le banquier dispose d'un panoplie ....
Juste mon idée ...

On parle d'un chiffre d'affaires de 14-15 Billions de $ pour RR, je verrais mal provisionner en cash 4-5 billions pour des PB de changes et de couvertures juste pour l'exercice d'une année...

Mais bon, je ne suis pas comptable !

John Rose rattrapé par les scandales de corruption qui ont coûté 678 millions, de £ d'amendes à Rolls Royce !
Normal, il devait être CEO à l'époque ...

https://www.theguardian.com/business/2017/feb/10/former-rolls-royce-chief-executive-sir-joh-rose-questioned-in-corruption-probe

Bon, j'en remets qq lignes chez RR !

En clair chez AIN, les progrés des Advance, et de l'Ultrafan
Noté : Le réducteur de l'Ultra-Fan, 1 mètre de diamètre, 100 000 cv rapport 4, holé, on se demande ou passera l'air ... 

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2017-04-06/rolls-royce-prepares-first-advance-engine-core-testing

En masqué chez AvWeek,  le NMA de Boeing dans le collimateur, c'est un autre moteur plus petit ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-might-pitch-ultrafan-boeing-new-midsize-airplane?NL=AW-05&Issue=AW-05_20170406_AW-05_533&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000002531457&utm_campaign=9436&utm_medium=email&elq2=b4337c34fd8640469d297d10e0e25e45

A lire aussi, les composites pour les Fan, au labo à Bristol ! Pas de mention de GKN ces derniers temps ?

http://www.bristol.ac.uk/news/2017/march/bristol-composites-institute.html

QQ lignes du FT, concernant RR ...les investisseurs s'inquiètent.

Le moteur du B797, pourrait coûter 10 Bn+ à RR si gagné, et c'est énorme !
Retour vers 2030 si tout va bien ... Bon, pour une EIS du B797 vers 2025, je signe tout de suite ... contre l'avis de Investec   
La cannibalisation des A330, ils repasseront aussi chez Investec, cannibaliser le A338, qui ne se vend pas, ce n'est pas sérieux, et le A339 est loin au dessus des MOM en capa.
En plus, vers 2025, la Fal A330 sera peut être fermée ...

Mais un passage obligé pour l'avenir (L'Ultra-Fan dans ce cas je suppose ...)
Le GTF de P&W a coûté aussi cher, sur 10 ans ... l'accés aux techno nouvelles, c'est trés lourd !
Mais ce n'est pas pour un marché équivalent, 10-20 000 moteurs pour P&W, 2-4 000 pour le MOM, et voir si Airbus contre efficacement, c'est un autre marché, qui risque d'être partagé, et on ne sait pas encore trop comment.
Tout ça laisse rêveur, sauf que l'on comprends mieux les hésitations de RR pour le A380 NEO ... 800-1000 moteurs, il faut plus pour développer une techno (Ultra-Fan pour après 2020.
Ca ne peut marcher, qu'à travers plusieurs programmes gagnants ... mais c'est "To be or not to be" aussi, pour RR.

L'article complet :
https://www.ft.com/content/b968889a-398e-11e7-ac89-b01cc67cfeec

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https://www.ft.com/content/b968889a-398e-11e7-ac89-b01cc67cfeec

Rolls was under pressure after Investec questioned whether management can hit a target of delivering more than £1bn in free cash flow by 2020. The cost of developing a new engine for Boeing could be “a material headwind” to that goal, the broker warned. Boeing is reportedly finalising the design of a short-haul jet, dubbed the 797, which analysts expect to go into service by the middle of next decade. If Rolls is selected as Boeing’s engine supplier the development costs are likely to exceed $10bn, with a return on the investment only evident by the 2030s at the earliest, forecast Investec. If Rolls is rejected, it will lose share at the higher end of the market as Boeing’s new jet is likely to cannibalise demand for the Rolls-powered Airbus A330neo, it said.

Merci Beo

RR se positionne pour être à bord du WB Russo Chinois ... c'est normal, et pas nouveau.
Et pour une EIS dans 10 ans (Au mieux) ça tombe plutôt bien côté timing ... pour un Ultra Fan au top, qui rendrait ce futur avion attractif.

http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2017-05/19/content_29409588.htm


Rolls-Royce Plc said it is in close and regular talks with Commercial Aircraft Corp of China Ltd, and willing to provide engines for the country's wide-body aircraft that is currently under research.
COMAC said that it is researching and developing a wide-body commercial jet with Russia, and the passenger plane is expected to be delivered within 10 years.

un article sur les projets en cours chez RR

https://www.aerosociety.com/news/pioneers-of-power/

Un grand merci, Paul !

Bien intéressant cet article, c'est la suite attendue à part qq "détails"
Je mets en route mon décodeur perso ..

Beaucoup de pôles d'intérêt techno, révélés.
QQ uns en ratrappage, d'autres avancés.

Le Fan à pas variable n'est pas pour demain (Sauf si c'est dissimulé) dommage !
Il semblerait que ce pas variable soit issu des projets "open rotors", et puisse attendre leur retour à la mode.
Il faut reconnaître aussi que RR ne peut pas compter sur un fabricant de nacelles "Neutre" et dieu sait si c'est une part importante (Plus de reverses, peut être un VAN) donc j'espère toujours qu'une certaine discrétion peut être de mise, peut être avec GKN (Bien muet) qui reste dans l'ombre ...
On peut toujours rêver, mais c'est en plein dans les compétences de GKN, les rois du plastoc...
http://www.gkn.com/en/our-divisions/gkn-aerospace/our-solutions/aerostructures/

Pour les petits moteurs (Biz jet et autres) on améliore le 2 arbres, une MAJ des retards, sans plus !
Personne n'a osé dans les basses puissances, ni le 3 arbres ni le GTF, alors, on chauffe plus tout en essayant de consommer moins et de rester dans le cadre des nouvelles normes.

Absolument rien au niveau des puissances dans la gamme des MC.

Pour le MOM, sujet zappé, pour l'instant, évidemment tout est "Scalable" menfin, ce n'est jamais simple, il faut tout essayer de nouveau. Voir l'énorme boulot en cours sur le réducteur !

Pour les gros moteurs, l'accent est mis sur la puissance chez RR, des bancs d'essais trés largement dimentionnés.
Noté quand même, le réducteur, assez monstrueux, mais les mêmes PB qu'a dû résoudre P&W, à part l'échelle, et pas d'indications sur le rapport de réduction.
Et des dates de maturité et d'essais qui s'affinent, sans changer, c'est bien.

Bon, des retombées annoncées sur les moteurs de générations précédentes, ce sont en général des retombées à 50% côté effectivité.

Et la grande question, côté applications dans le futur ... tout est ouvert, rien de formel ..

A suivre, on espère quand même un petit qq chose au Bourget, les échéances approchent !

La reponse (336) de Karel, avec un shéma extrait de Leeham ... 
Hum, exclure pour les A330NEO la puissance des 70-100 Klbs alors que c'est précisément la gamme en essais chez RR, me paraît rare ?? voir l'article posé par Paul !

https://www.aerosociety.com/news/pioneers-of-power/

Un peu différente la doc chez Leeham (Qui pose "Son" MOM downsize) vs ce qu'essaye actuellement RR ... re-hum ...
Ca n'exclu évidemment pas une réponse de RR au MOM, et certainement avec tout le développement du réducteur, à faire pour cette puissance ... et le fan à pas variable qui reviendrait d'actualité ... pour 2025 tout ça, on verra ... 
J'ajoute : Le MOM devrait être pour un peu plus tard, heureusement ... dans 9-10 ans probablement, ça donne plus de temps pour les motoristes, surtout s'ils ont faim.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1345571&p=19572273&sid=eb08a4c49804f622d648403bcdfbd29b#p19572273

Petites nouvelles sur le front des Gearboxes... Tremblez Mr UTC... RR arrive... Trêve de plaisanteries ! Petit à petit...

Rolls-Royce has started power runs of the world’s most powerful aerospace gearbox for the first time, marking another significant step in the development of its new UltraFan^® engine design.
UltraFan, which will be available from 2025, will offer a 25% fuel efficiency improvement over the first generation of Rolls-Royce Trent engine, with power scalable for widebody or narrowbody aircraft.
The gearbox is a vital component of the UltraFan design, offering efficient power over a wide range of thrust levels, the ability to drive larger fan sizes, while also reducing weight.

http://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2017/25-05-2017-worlds-most-powerful-aerospace-gearbox-starts-high-power-testing.aspx

Eric Schulz, Président de la division Civil Aerospace de RR parle à la Tribune.
En avant première du Bourget, aprés P&W, manque peut être GE, pas encore trop bavard.

Les petits moteurs (MC) ce n'est pas pour tout de suite (Pas de développements de nouveau MC à la vista)
Les gros moteurs : vers les 50% du marché installé, en 2020.
Le MOM , on suit ...

Plus étonnant, et nouveau, pour moi, le réducteur en essais est à l'échelle de 50% d'un gros, soit pile pour le MOM, c'est moi qui le dit 
Le réducteur pour gros moteurs, plus de 70 000 lbs**, les essais, c'est pour le prochain semestre, pas loin donc.
** Bon, un corps de TXWB, c'est 84 klbs et plus ... donc, le réducteur devrait suivre pour cette P ...

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/en-2020-un-moteur-d-avion-gros-porteur-sur-deux-sera-un-rolls-royce-eric-schulz-727848.html


Un extrait :


Rolls Royce dispose-t-il d'une technologie capable de répondre aux exigences d'un tel avion ?
Rolls Royce a été clair sur ses orientations technologiques. Il y a trois ans, nous avons établi notre feuille de route qui vise à faire évoluer la technologie du Trent XWB vers quelque chose de futuriste, permettant d'atteindre à l'horizon 2 025 de nouveaux niveaux d'efficacité. Nous avons deux projets de moteurs. L'Advance3 tout d'abord, qui est en fait un recalibrage du travail à l'intérieur de nos corps IP (pression intermédiaire) et HP (haute pression). Il y a ensuite une évolution de l'Advance3 qui est l'Ultrafan dans lequel nous allons intégrer une « gearbox » pour la première fois au monde sur des moteurs à fortes poussées [développé par Pratt & Whitney, le « gear turbofan » est une technologie permettant d'augmenter le taux de dilution dans les turboréacteurs et de réduire la consommation du moteur sur des moteurs d'avions mono-couloirs, ndlr]. Au global, avec ces changements d'architecture couplés à l'introduction de technologies nouvelles, nous espérons une réduction de consommation de carburant pouvant aller jusqu'à 25 % par rapport à la moyenne de la flotte actuelle et entre 8 % et 10 % par rapport à nos produits de dernière génération. Nous envisageons que ces technologies soient accessibles sur toute la plage de poussée nécessaire aux gros-porteurs. À partir de cette date, nous aurons la possibilité de dégager d'autres moteurs avec une efficacité accrue.
Où en êtes-vous ?
Nous avons des démonstrateurs. La « gearbox » est déjà au banc d'essai. Le premier modèle de « gear » a déjà tourné à une échelle ½ et notre premier « gear », capable d'accrocher plus de 70000 livres de poussée, tournera d'ici à la fin de l'été. L'Advance3 tournera d'ici au mois de juillet dans nos bancs d'essais spécialisés, à Bristol.


A lire aussi ... la vie de fournisseur de RR ... 
https://www.ft.com/content/605478fe-4519-11e7-8d27-59b4dd6296b8

Aviation Week analyse la situation de Rolls-Royce à la veille du salon.
http://aviationweek.com/paris-air-show-2017/rolls-readies-dual-debuts-paris-misses-out-a330neo

Un trés gros article de Dominic Perry, FlightGlobal !

Jolie revue des "Advance 3" et "Ultra-Fan" beaucoup de détails sur les timing et les techno ...

Prudents sur les CMC ... rien qui tourne en CMC ...
Beaucoup de travail sur les chambres de combustion et le T°
OK pour les fan plastoc, bien rentable en poids pour les gros moteurs ! jusqu'à 118 pouces aux essais .
Le réducteur en essai a un rapport de 4/1 
Rien sur le pas variable 
C'est long et plus complet que le précédent.

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-rolls-royce-moves-forward-with-advance3-de-438290/

Tiens, un foutu débat d'il y a peut être 5 ans, qui se termine par un accord !
L'entretien AF sous dominance GE, arrive enfin à un accord avec RR, pour les TXWB de RR, peut être un signe positif pour les futures cdes AF/KLM et pour certains Africains qui sont dépendants de AF/MRO !

http://www.journal-aviation.com/actualites/37337-afi-klm-e-m-integre-le-reseau-de-maintenance-de-rolls-royce-pour-le-trent-xwb

Très intéressant, merci Beochien ! Dommage que ce ne soit pas en clair, j'aimerais comprendre les détails.

A tout hasard, je re-poste celui là de Aviation Week (Guy Norris) du 3 Avril qui semble en clair pour tout le monde maintenant ...

Bien noter les pas de progression des Advance et des Ultra-Fan et la proximité d'essais vitaux pour l' Advance ! 

Beaucoup d'aides EU, on peut se demander combien de temps ça durera (En GB Land) 
En Allemagne, ça devrait pouvoir continuer ??

Les Fan CTI bénéficient de beaucoup d'essais, modèle TXWB 84, possible.
Le pas variable est qualifié de "Could be" donc, rien de bien certain, malheureusement ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-might-pitch-ultrafan-boeing-new-midsize-airplane

Des nouvelles ? De l'Ultrafan ??
Ca suit son cours pour le réducteur à Dahlewitz ...
70 000 HP, c'est fait, en route vers les 100 000 !
Dans les puissances des XWB ...

https://www.msn.com/en-us/autos/news/rolls-royce-sets-record-for-most-powerful-turbofan-gearbox-in-the-world/ar-AArsZz1

Des nouvelles de l'Advance3 qui avance...

The demonstrator engine is now complete and is being readied for test in Derby, UK, with its first run expected in the coming days. Testing will initially confirm operational parameters with future tests designed to gather data on the performance of the engine across more than 2,800 parameters.

http://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2017/13-11-2017-rr-reaches-future-technology-milestone-as-advance3-goes-to-test.aspx

Merci Jeannot
C'est la compil des essais en cours.
Les Allemands montrent aussi en ce moment les photos du banc d'essais de 100 000 HP à Dahlewitz, ins Deutsch.

Rolls Royce à parlé, hier je crois !

Bien intéressant !

Le fan plastoc, dont ils ne parlaient plu ...
Est en essais avancés sur le Trent 1000, Boeing doit être content ... Et RR doit peut être re-monter ses stats, sur les B787 

L'Advance 3 , ça avance, un peu à la Franken-Trent à cause des incompatibilités d'architecture, excluant le coeur TXWB ...
Alors RR doit faire avec le T1000 dedans et le TXWB dehors 
Mais ça va chauffer plus dur (Enfin), c'est promis, et plus propre encore ...
Un proto va voler dans un an ou 2, difficile de prédire exactement à quelle puissance tant c'est entrecroisé, je dirais, celle du T1000 Ten, plus une poignée de %, je m'avance pour 80 000 lbs. 
Compatible avec A380 et A330, chez Airbus, voire un A358 ... ou même un A359 un jour

L'Ultra Fan, ben on use des engrenages, et on observe la circulation d'huile dans le réducteur, à Dahlewitz...
Rien sur le fan à Pitch variable ...


https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-rolls-royce-advances-new-technology-demons-445377/

Pour ceux qui y comprendront qq chose .... 

Quand RR veut louablement simplifier la maintenance, et surtout vie des lessors et autres client du Fly By Hour, et aussi les autres arrangements ...
On sort des contrats bien compliqués et à tiroirs multiples, heureusement pré établis ... juste signez en bas, ça évite 18 mois de négociations quand le PB surgit 

Va pour les courageux ...

http://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/lessorcare-fast-start?NL=AW-022&Issue=AW-022_20180226_AW-022_645&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=13789&utm_medium=email&elq2=a99f406424194ea6831be925e7731167

http://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2018/23-03-2018-rr-lean-burn-combustion-engine-starts-icing-tests.aspx

Un communiqué de Rolls qui pour moi apportent des informations intéressantes. Bon à vous de voir.

Bien pour les avancées du programme SAGE, c'est très bien ...

On attend juste les applications ... visiblement, ça vient !

Et le pas variable pour l'ultra-fan ??
C'est toujours un mystère ...

C'est important !

Airbus offre à RR l'intégration et les essais de l'Ultra Fan ... (Rien sur l'Advance ?)

Dans le cadre de Clean Sky 2, ça aide un peu ...

Donc Airbus suit RR et vice versa ... 
Une intégration sur un A380 

Chez Air & Cosmos en English.

http://www.aircosmosinternational.com/rolls-royce-airbus-sign-ultrafan-agreement-110169

Et en Fr 

https://www.boursorama.com/bourse/actualites/rpt-rolls-royce-et-airbus-s-allient-pour-developper-le-moteur-ultrafan-5c12eebfa11f9f9511acc0b992524884


Rolls-Royce has signed an agreement with Airbus to provide both nacelle and engine/aircraft integration architecture and technology enablers for UltraFan ground and flight tests.
Airbus integration solutions will play an important part in achieving the overall fuel efficiency improvement of higher bypass ratio engines such as UltraFan, through innovative architecture and associated technologies. The UltraFan technology development programme is seen as paving the way towards next-generation integrated propulsion systems.