AIRBUS A400 M

massemini a écrit:Je ne sais ce qu' il vous faut comme explication.
Quelle que soit la masse à vide que vous preniez en compte, des 30t des 1er C130A aux quelque 35 t des C130J30, vous ne sortez pas du cadre autorisé à tous les C130 qui volent, moins de 80 t.

Admin a écrit:Seb2411 normalement tu dois pouvoir mettre un lien...

Nicolobrica a écrit:Voila un document intéressant qui ne fera pas débat

Laurent Simon a écrit:

Nicolobrica a écrit:Voila un document intéressant qui ne fera pas débat

Pour Massemini, le dialogue entre deux personnes :

- Vous connaissez la différence entre théorie et pratique ?
- ...
- Eh bien, en théorie, il n'y en a pas !

massemini a écrit:-aucun constructeur n' aurait l' idiotie d' allonger un fuselage de 5 m pour n' emporter que 500 kg de plus comme il est écrit dans ce document.5 t c' est cohérent.

-Le C130 H avec 19 t à bord ne pourrait franchir que 260 Nm (pour arriver avec les quantités de carburant que vous citiez plus haut je suppose- manque de précision).
On se demande pourquoi l' AA n' a jamais râlé d' avoir un tel outil qui oblige à s' arrêter tous les 260 Nm pour aller à Djibouti ou ailleurs, sauf à ne prendre qu' une très faible charge, l' obligation disparaissant...
Je rappelle les chiffres

Charge             Réserve de fuel obligatoire

36500 liv          6000
38000              8900
39000             19400
40000                ?
42000                ?

J' aimerais avoir une explication assez technique, d' un ingénieur lockheed de préférence, sur le pourquoi de cette contrainte
Pourquoi cette tare n' a jamais pu être corrigée en plus de 50 ans et dès le début des C130 à 70 t.
Pourquoi l' USAF ne l' a pas refusé et tous les clients qui ont suivi.
Y avait-il impossibilité d' ajouter de la matière à l' endroit adéquat?
Depuis 50 ans, quelle est la limite en G de tous les C130?
Etc

Aucune mention de la possibilité de prendre deux réservoirs supplémentaites pour arriver aux 79,5 t.

Le délégué général de l'armement, Laurent Collet-Billon, a fait une mise au point critique sur le programme A400M : "On a peu de chance de parvenir à des conditions permettant d'effectuer le ravitaillement en vol des hélicoptères."

Explication : la puissance phénoménale de deux fois 11 000 CV par aile, et les hélices octopales ayant un sens de rotation inversé d'un moteur à l'autre constituent une conjugaison dangereuse pour les hélicoptères. Or, le ravitaillement en vol est une des spécifications du cahier des charges et une capacité essentielle pour l'Armée de l'Air et ses équipages  d'EC725 "Caracal" voués, en particulier, aux missions Resco (sauvetage au combat) et aux opérations des forces spéciales.

...
...

Le patron de la DGA souligne par exemple, que du fait des turbulences engendrées par les hélices, les parachutages doivent se faire par la rampe arrière car l'usage des portes latérales pour le largage de parachutistes est problématique. Pour permettre leur utilisation, il faudrait en effet réduire suffisamment la vitesse et donc les turbulences ce qui imposerait de voler trains et volets sortis :
"Pas très fin" juge la DGA, l'agence en charge du programme d'armement français.

Pour une capacité non honorée, l'Armée de l'Air réclamera des compensations financières qui serviraient à commander plusieurs Super Hercules C130 de Lockheed Martin : un achat dit FMS (Foreign Military Sale) avec prélèvement direct des avions sur la chaîne de USAF.
Concernant ce contrat de plusieurs centaines de millions d'Euros, le ministère de l' Défense, ayant du mal à boucler son budget, compte bien faire payer tout ou partie de cette acquisition à Airbus.