Incidents / Accidents mineurs

Beuh, du mal à reprendre le rythme !
Pour les cascades, pas cette année, c'est pas au programme !

Pour les vœux, merci, j'avais passé les miens en décembre par anticipation !

Conséquence du problème de sortie de train sur un A380 d'EK

http://aviationweek.com/commercial-aviation/uae-calls-a380-landing-gear-inspections

However, the left wing gear did not deploy during the emergency procedure, and the pilots were forced to land without the left wing truck deployed. The A380’s wing landing gear is comprised of a four-wheel truck under each wing; the body gear has two six-wheel trucks on either side of the fuselage, just behind the wing. Emirates at the time of the incident said the aircraft was certified to land without one of the wing landing gears deployed.
In the hangar, Airbus engineers determined that three electrical wires on each of the two independent circuits that unlock the left wing truck were broken approximately 3 in. from the “uplock” actuator connector. The fault prevented the truck from deploying. Airbus said the wires were fractured by repetitive mechanical load, most likely caused by “recurrent external mechanical load, as experienced by wind effects during landing gear extension and retraction.”

Histoire d'en rajouter une couche sur le tail strike de l'A321, je relève qu'après le boum le copilote a mis plein gaz avec le Sidestick en butée arrière.

• chaque pilote ignore la position du Sidestick de l'autre pilote
• Bien évidemment comme le dit Beochien, avec des manches conjugués le captain peut immédiatement pousser sur le volant pour éviter des conséquences fâcheuses ...
• je suppose (tiré de mon expérience sur B777-300) que l'introduction du logiciel aidant à éviter les tail strikes est accompagné d'une consigne de rotation modérée, sous-entendu de positionnement du Sidestick modéré.
• Apparemment, une fois de plus, la procédure de "prise de priorité" a été zappée ... comme d'hab !...

et l'Unsafe Condition là-dedans ?... la réponse par le logiciel ?...  puisqu'on ne change rien aux commandes de vol ... 

Cela rappelle un autre accident sur A320 où un zigouigoui dans les calculateurs avaient remis un peu de gaz en très courte finale, puis après une séquence de  Double-pilotage l'avion avait fini dans les décors ...
Pas de prise de priorité = faute de pilotage évidente qui permet de zapper sur le Double-pilotage et d'envoyer paître l'Unsafe Condition ...

Mouais,
Vu que la conjugaison des sticks commence à apparaître... ça va devenir plus compliqué pour Airbus à la prochaine grosse c...lle .
A voir comment ça peut s'intégrer dans la philosophie des lois de commandes
Ceci dit, la sommation des ordres ça vient d'où ?
D'une époque où il fallait être deux pour contrer des commandes dures ou une panne des servos ?

La Double Commande, que ce soient les manches à balais ou les volants sur colonnes conjuguées, ce principe remonte à la nuit des temps de l'aviation.
Pour rompre avec ce système éprouvé, Airbus a obtenu des "Conditions spéciales et interprétations particulières" pour lui permettre d'homologuer le couple "Lois de Pilotage / Sidesticks", ou autrement dit,  un avion a stabilité neutre, sans aucun retour d'effort, et dont les commandes de vol hors de la vue des pilotes font la somme algébrique des inputs des deux Sidestick.

La question est : "Mais où peut-on prendre connaissance de ces "Conditions spéciales et interprétations particulières" ?...

Poncho a écrit

... la sommation des ordres ça vient d'où ?

Des calculateurs des commandes de vol.

Les "special conditions" sont identifiées comme telle dans le certificat de type
Avec leur référence. Ca doit être le point de départ de la recherche je pense.

la stabilité neutre et le retour d'effort / conjugaison ne sont pas antinomiques ?

Concernant les (interprétations spéciales ...) j'ai bien évidemment cherché mais je n'ai rien trouvé si ce ne sont les remarques (réticences ?) de la FAA lors de l'homologation de l'A320 ... mais je ne suis pas très performant en recherche sur le net.

Pour ce qui est de la stabilité neutre et retour d'effort, c'est plutôt complexe !...

C'est affaire de Marge Statique, qui est la distance entre le Centre de Gravité et le Foyer.
Plus l'écart est important, plus stable est l'avion ... mais plus coûteux sera le prix en carburant.

Sur les avions modernes la Marge Statique est réduite autant que faire se peut et il est confié aux calculateurs des commandes de vol le soin de conserver une stabilité en toutes circonstances.

Sur Airbus et sur Boeing B777/787, la Marge Statique est très réduite : performance ...

Sur Airbus, en cas de diminution de la vitesse l'avion ne pique pas du nez pour récupérer sa vitesse d'équilibre initiale mais les calculateurs le maintiennent en palier jusqu''au décrochage, en Alternate Law 2B (cas de l'AF447 et de l'Air Asia) (En Normal Law et Alternate Law 1 une protection basse vitesse est sensée faire piquer l'avion pour éviter le décrochage)

Sur Boeing (B777/787), une Stabilité Longitudinale Statique Positive est restituée par les calculateurs et l'avion se comporte comme s'il avait réellement une Marge Statique confortable, donc cette Stabilité naturelle : il pique du nez pour revenir à sa vitesse d'équilibre. Si le pilote veut maintenir sa trajectoire (donc décélérer) il doit tirer sur le volant : c'est le retour d'effort, inexistant - hélas - sur les Airbus.
Cette Stabilité Positive, et le Retour d'Effort sont disponibles en toutes circonstances, en loi normale comme en lois dégradées.(B777/787)

En fait je parle déjà de la simple conjugaison des joysticks

Hé Harrison ! sur la piste pas le taxiway...

"Mais que fait cet idiot sur la piste ?!" a dû penser Indiana Jones ...

L'un d'entre vous est-il dejà allé à Santa Ana ?

Sur cet aéroport (John Wayne Airport) on trouve aussi bien du 757 (c'est le plus gros je crois) que des Pipers et tout ce monde là partage le même et unique runway. J'ai bossé pendant 3 ans juste à coté.

Marrant, des commentaires pas trop élogieux, il y en a qui se souviennent d'un crash dans un Golf, (Et autres mishap's) de Mr Han Solo, 74 ans, peut être l'heure de se calmer ??

J'ajoute :Bon, après tout, son avion (Husky 180 Hp) est fait pour se poser à peu prés n'importe ou ....Un Piper Cub en plus moderne

http://aviataircraft.com/husky-180hp/

http://jalopnik.com/harrison-ford-is-pretty-fucking-far-from-the-best-pilot-1792361167

Harrison Ford Is Pretty Fucking Far From The Best Pilot In The Galaxy


Roughly two years after he crashed a plane on a golf course, NBC is reporting that Harrison Ford was “involved in a potentially serious incident” on Monday while cruising in his single engine Husky. Harrison!
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In the process, he passed over a 737 carrying 116 people, and reportedly asked the air traffic controller: “Was that airliner meant to be underneath me?”
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Besides the 2015 golf course crash, which left him with a broken arm and minor head injuries, NBC noted that Ford also crash-landed a helicopter in 1999 during a flight lesson and the following year he “scraped” the runway during an emergency landing at a Nebraska hospital.
Also in 2009, the guy was honored by the Living Legends of Aviation.



We’re glad no one was hurt.

Bon, sa légende pilotait mieux ...

Tiens, un Q-400 de Fly Be efface l'un de ses trains à Shiphol, ça faisait longtemps que l'on croyait la crise dépassée  
Bien, peut être juste une exception, la part des statistiques, ça arrive à tous !

Noté la vitesse de l'évacuation, (Avec un moteur qui semble encore tourner lentement) en grande forme les Pax, l'impression qu'ils préparent une olympiade ...
Et les pompiers, très vite sur place, c'est rassurant !

http://edition.cnn.com/2017/02/23/world/plane-amsterdam-landing-gear-collapse/

Jeannot a écrit:L'un d'entre vous est-il dejà allé à Santa Ana ?

Sur cet aéroport (John Wayne Airport) on trouve aussi bien du 757 (c'est le plus gros je crois) que des Pipers et tout ce monde là partage le même et unique runway. J'ai bossé pendant 3 ans juste à coté.

Sauf que là il a atterri sur le taxiway (pendant qu'un autre avion le traversait de surcroît)

Autre vidéo de l'atterrissage raté de FlyBe ...




Pour lutter contre le vent de travers la tentation est grande pour certains d'incliner l'aile au vent pour poser sur le train au vent. C'est plus facile ...
Je m'y suis toujours refusé et n'ai pas aimé quand les copilotes le pratiquaient (il est alors trop tard pour modifier ou alors engager une remise de gaz ... décision difficile à prendre si les choses paraissent bien se présenter ...)
Donc, dans ce type d'atterrissage, le porte-à-faux de la jambe de train peut lui être fatal si le contact avec le sol est rude ...
Rien ne vaut un bon vieux "décrabé" ...

Jeannot a écrit:L'un d'entre vous est-il dejà allé à Santa Ana ?

Sur cet aéroport (John Wayne Airport) on trouve aussi bien du 757 (c'est le plus gros je crois) que des Pipers et tout ce monde là partage le même et unique runway. J'ai bossé pendant 3 ans juste à coté.

Salut à toi, jamais allé a Santa Ana, mais sur NTE les DR400 de l'aéroclub et pas mal d'autres tagazous partagent la piste fréquentée pas moult type d'avions, du CRJ200 au 773, en passant par les 320/737 et quelques 310/330 ainsi que le Béluga et l'AN124 assez régulièrement.

J'imagine que ça se passe comme ça dans pas mal d'aéroports "internationaux" modestes.

Sinon pour le MD-83 qui a fini dans l'herbe après un décollage raté:



http://aviationweek.com/commercial-aviation/elevator-malfunctions-md-83-s-rejected-takeoff

A priori pièce tordue dans l'élevateur -> bourrasque au stationnement pendant la nuit

Un grand coucou à C.foussa...

Incident à Changi !
EK A380 en push back, Scoot B787, qui circulait ...
Résultat, l'ouvre boite (A380 Wing Fence) à eu raison de l'aile de la boite à sardines de Scoot.

http://www.khaleejtimes.com/nation/dubai/emirates-plane-collides-with-another-aircraft-in-singapore

http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/scoot-emirates-aircraft-come-into-contact-at-changi-airport/3637414.html

Voilà qui peut ouvrir des vocations vers le métier de chaudronnier, compétence dont on manque en France, et pas qu'en aviation ...

Tu vois à l'oeil j'aurais dis que sous le fence y a largement la place de passer

Ben non donc...

ça cogne dur, un 747F de Silkway à Schiphol

De là à juger cela 'terrifiant' comme est titrée la vidéo ... Les journaux anglais font malheureusement école !

Escorte prestigieuse, pour un A321, sur vol AA de Lax à Honolulu ...
2 F22, rien que ça, pour maîtriser un Pax Turc un peu belliqueux, neutralisé d'ailleurs par l'équipage et les pax (Dont un Policier) 
J'ajoute, une menace sous jacente, au PC portable piégé qu'il tenait sur lui et qui ne l'était pas ... ça va relancer les débats actuels ...
Holé, des escortes F22 comme ça, c'est plus souvent réservé aux TU95   Alors que le furieux à terminé scotché à son siège. 

Dire que les Suisses pourraient se contenter de "Gripen " ?

Noté quand même, ce pax avait déjà perturbé à l'embarquement, et est quand même monté à bord !
La police US semble plus efficace, pour massacrer un pax "Ejecté" pour cause de surbooking ...

https://fr.yahoo.com/news/un-avion-escort%C3%A9-par-des-f-22-apr%C3%A8s-102528521.html
http://www.wcvb.com/article/charges-expected-for-american-airlines-passenger-after-disturbance/9899046

Ni l'armée, ni la compagnie concernée, American Airlines, n'ont donné de détails mais d'après les médias locaux, un passager aurait tenté d'entrer de force dans le cockpit de l'Airbus A321. Selon des sources anonymes, cet homme d'origine turque avait été autorisé à monter à bord malgré un premier incident à l'aéroport de Los Angeles.
Anil Uskanil, qui est âgé de 25 ans, a été maîtrisé par une hôtesse de l'air et un policier qui n'était pas en service, rapporte HawaiiNewsNow, un réseau de télévision local.

Possible salade d'aubes sur le T900 N°4 pour un A380 Qantas, qq étincelles, retour sur 3 moteurs  à Lax aprés 2 heures de vol ...

http://www.news.com.au/travel/travel-updates/incidents/qantas-superjumbo-forced-to-abort-flight-following-engine-failure/news-story/ef135501873fed512925dd3a13158326
http://www.theaustralian.com.au/business/aviation/qantas-flight-forced-to-turn-around-after-sparks-fly-from-engine/news-story/4909378e79b7187a69eb4937ae513ad1

Les accomodations des pax à Lax, hum ...l'Aeroport et démerdez vous pour les SDF Australiens et autres à Lax, et la lounge "First" , niet pour les rescapés communs, la honte disons !

Passenger Rod Olsen said he witnessed a “small explosion” in one engine and wrote a Facebook message to Qantas criticising the company’s handling of the ­situation.
“A mid air scare last night 90mins into our flight from LAX to MEL. A small explosion in one of the engines followed by flames and sparks streaming out the window. Pretty terrifying being a passenger and seeing that,” the posting said. “We had to sleep on the floor of LAX as though we were homeless due to no accommodation. When asked by the ground staff assisting us if we could have access to Qantas lounge to at least shower we were told it was only available for people with Qantas club access ... How did this happen Qantas?”

Comme quoi un A380 bien chargé, pour 15 heures de vol, ça ne monte pas trés vite, 32 000 pieds aprés 2 heures, par contre ils ont tenu 29 000 pieds pour rentrer. Ils ne disent pas s'ils ont jeté du fuel ... c'est bien probable.

http://avherald.com/h?article=4a93ca1a&opt=0

A Qantas Airbus A380-800, registration VH-OQG performing flight QF-94 (dep May 19th) from Los Angeles,CA (USA) to Melbourne,VI (Australia) with 480 people on board, was just step climbing from FL320 to FL340 about 800nm westsouthwest of Los Angeles when the outboard right hand engine (Trent 972) emitted a bang and streaks of flames and sparks prompting the flight crew to shut the engine down. The aircraft descended to FL290

Est-ce que ça peut dépendre des vents l'altitude aussi ?

Oui, un choix possible ...

aussi soit le meilleur niveau (vitesse / conso) soit pour consommer un peu plus histoire de s'alléger si le carburant est surabondant ... soit en prévision de la panne d'un deuxième moteur ...
Mais FL 290, sans connaitre les perfs du 380, cela me parait pas mal pour un avion lourd ...