Trent-1000

je post ici même si il s'agit du Trent 1000.....

AvWeek: Trent 1000 engines fight to get back to spec

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/04/avweek-trent-1000-engines-get.html

Aviation Week reports in its latest issue that Rolls-Royce has developed an upgraded Trent 1000 engine, bringing the 787 powerplant within 1% of fuel consumption targets at entry into service.

Rolls-Royce also confirms to Aviation Week that the early models of the engine suffered from a "4-5% shortfall in early development tests." According to the Airbus' assessment of the Trent 1000, the specific fuel consumption target (SFC) was previously believed to be exceeded by 2-3%.

The upgraded turbofan, designated Build 4A, will first fly on ZA004 by year end after completing flight test
trials aboard the company's 747 test bed in July. Aviation Week also reports that the focus will be on ZA002 and ZA004 to complete bulk of the propulsion tests. ZA004 will first flight with the standard Trent 1000
engine.

Build 4A 787-8 improvements include:

• Revised six-stage low pressure turbine (LPT) design
  
• High-aspect-ratio blades
  
• Relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports
  
• Fan outlet guide vanes with improved aerodynamics
  

According to the report, Rolls-Royce has already tested the revised LPT on production Engine 10025 in August of last year putting the engine within 2% of spec. The improvements were later validated on a demonstrator engine in February and beat cruise SFC by 0.5%.

The engine maker is currently working to transition the demonstrator test elements of Build 4A from
prototypes to production standard parts.

According to program sources, ZA001 will make its first flight with standard build Engines 10015 and 10016.

In addition, the Aviation Week article also inadvertently confirms the change in Boeing's 787 delivery planning.

The report quotes Andy Geer, Trent 1000 chief engineer, as saying the upgraded engine will be service ready in time for the sixth production 787 and "literally within weeks" of the first delivery in February 2010 to ANA.

The sixth production 787, airplane number 12 overall, was originally destined for Hainan/Grand China Air and was set to be powered by General Electric GEnx engines. ANA, which has inherited the majority of the early delivery slots for Chinese airlines, will power its 787 fleet with Rolls-Royce engines.

Bonjour, Alain57, et merci beaucoup pour ce post.

L'article (de Guy NORRIS, ex-Flight International ? un très bon) me semble bizarre. Et je me méfie des blogs, lorsque je sais que RR ne veut pas trop dire !

Il y a des incohérences dans l'article. Tout est loin d'être dit, pour des raisons évidentes, à mon avis. Je reviendrai vers le Forum, quand j'aurai un peu plus de temps, et que j'aurai pris le temps de "fouiller" quelques-uns de mes soupçons !

A+

Bonjour à tous,

à prendre au conditionnel...mais sinon c'est une bonne nouvelle

FLASH: ZA001 undergoes first Trent 1000 engine start

This page has received early word that ZA001 has started its twin Rolls-Royce Trent 1000 engines for the first time.

Sources indicate that the aircraft's engines are currently running at the idle power setting.

FlightBlogger is waiting on official confirmation.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/flash-za001-undergoes-first-tr.html

Bonjour, chers tous! Merci, art_way.
C'est positif ! C'est bien !

Les dernières nouvelles 'de chez RR' étaient que ceci aurait lieu avant la fin du mois de mai, 2009 ! Voilà, donc, qui est fait.

La / les question(s) sérieuse(s), maintenant, est/sont :
-- même si, comme cela semble possible aujourd'hui, le 1er vol a lieu avant la fin du mois de juin, 2009, .....
-- quelle sera la vraie date d'EIS, .......
-- et, même si une 1ère livraison est réussie, 'à date' ('date' déjà bien en retard !),......
-- quelle seré la véritable échancier de livraisons 'tenable' , .....
--- et comment von réagir les clients ?

Bonjour Sevrien,

Il faudra d'abord attendre le premier vol pour répondre aux autres questions.

J'espère que tout ira bien pour la certification car sinon l'échéancier va être très compliqué. Et je ne parle même pas d'annulation.

art_way a écrit:Bonjour Sevrien,

Il faudra d'abord attendre le premier vol pour répondre aux autres questions.

J'espère que tout ira bien pour la certification car sinon l'échéancier va être très compliqué. Et je ne parle même pas d'annulation.

Je les pose ! Les réponses, ..... on verra ! Mais il faut poser les questions, et faire anticiper les réponses !

Autrement, c'est la preuve ou la confirmation du vice de certaines cultures qu'est la mémoire courte ! L'A380-800 a quasiment parfaitement réussi son premièr vol ! Les empoisonnements ont commencé après !

Tout manager sérieux chez Boeing est déjà en train d'examiner ses dossiers !

Boeing réussira son premier vol du B787 ! P. SHANAHAN et son équipe ont 'baissé tête et bossé' (ils n'ont pas 'pipé'! ), et méritent un peu de bonne chance et de réussite à ce stade ! Ils n'ont pas répondu aux ignares de service qui ont raconté des âneries par vague et par wagon !

Ils ont fait un travail remarquable, dans le silence, dans des circonstances éprouvantes,voire abominables ! Eux méritent un grand coup de chapeau ! Car, avec certains fournisseurs & équipementires 'clé', ils sont 'sauvé l'avion' !

Maintenant, c'est aux autres (y compris certains 'fautifs', qui sont toujours là) de sauver les contrats !

Source RR.

Nouvelle confirmation de la part de l'équipe qui a lancé ce moteur. RR a largement les réserves pour répondre à toutes les exigences du marché et de Boeing sur le programme B787 !

Le réglage de poussée maximale, récemment annoncé pour le B787-8, qui va assurer le 1er vol, est de 69,800lbs, ce qui correspond à la valeur correspondante annoncée il y déjà longtemps (il y a 2 ans ? ).

Pas de surprise, donc !

Il serait intéressant de connaître la valeur correspondante du GEnx !

Bonjour à tous,

Il reste également la question des performances réelles...

Toute aussi intéressante !

Les réglages de poussées sont réelles, ... au préalable !

Et la notion des performances réelles ne doit pas se limiter à celle de la seule consommation !

La video de cette première.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/video-boeing-787---za001---eng.html

Vu! Merci, Jeannot !

Une première réaction, purement personnel.

Je suis content de le voir "sortir" et de voir le démarrage de ses moteurs !

Mais je trouve le B787-8 "too short & stubby" ! Trop court et gros !

C'est le B787-9 qui aurait dû être le "centre-line aircraft", et un B-787-10 le vrai "stretch", alors que le B787-9 est, de fait, déjà le "stretch" !

Dommage pour AF-KLM ! Pour la partie KLM, les B787-8 & B787-9 peuvent faire l'affaire, sans doute !

Mais pour la partie AF, c'est l'offre d'Airbus sur l'A350-XWB qui est la mieux adaptée. AF le sait, mais est trop fière pour l'avouer !

AF doit être sérieusement embêté devant la perspective de voir l'A350-XWB rester sans motorisation GE ! Sauf, bien sûr, parmi ceux qui commencent déjà à dire qu'il est temps que ;
-- AF fasse de la place à des réflexions autres que celles des actuels responsables d'AF, .....
-- l'époque du GE fétiche se termine, ........
-- la pensée unique (GE) ne fasse plus partie du paysage des moteurs chez AF,.....
--AF / AF-KLM passe à quelque chose de plus moderne et de plus performant !

Bonsoir Sevrien,

Merci pour votre analyse à chaud. Mais le 787 est moderne, son GENX aussi...

Mais AF nous dira qu'ils ont fait le meilleur choix pour la compagnie

Sinon j'avais une question bête encore une fois.

Quelle est la différence entre un démarrage des moteurs sur un banc d'essai et sur l'airframe ?

Aucun test de poussée n'a été effectué ?
Il est juste alimenté et contrôlé par l'airframe ?

Désolé si ma question est bête.

art_way a écrit:Bonsoir Sevrien,

Merci pour votre analyse à chaud. Mais le 787 est moderne, son GENX aussi...

Mais AF nous dira qu'ils ont fait le meilleur choix pour la compagnie

Salut, art_way ! Bien sûr ! AF nous dira cela ! Avec un peu de discernement, nous ne sommes pas obligés de le croire !

Le B787 a raté une grande partie de sa modernité visée ! Dans l'état actuel des choses, et cela va durer encore plusieurs années (plusieurs commençant à 'deux'), l'A330-200HGW va battre ses performances dans des domaines 'clé', comme nous l'avons vu !

Aussi, le GEnx est moins moderne que le RR Trent 1000, qui, lui, bénéficié d'aspects d'avancée technologique que l'on va retrouver dans l'A350-XWB. Le GEnx n'a aucun moteur au-delà de lui, capable ou susceptible de lui faire des rétro-transferts technologiques ! C'est un fait !

Aussi (et j'y reviendrai), malgré sa soufflante et 'fan-casing" en composite, le GEnx (chaque moteur) pèse 400kgs de plus que le RR Trent 1000 ! La soufflante du RR Trent, avec ses pales en Titane, pèse moins de 3 % plus lourd que celle du GEnx !

Le GEnx est un excellent produit ! Car là, nous somme devant des produits excellents ! Mais sa technologie est moins moderne que celle du RR Trent 1000 !

Et P&W va bientôt nous rappeler que son GTF laisse la "modernité" des Leap56 et du GEnx dans l'ombre !

Je savais le RR meilleur que le GE au niveau du poids et de sa technologie, mais je disais juste que le 787 était moderne...

sevrien a écrit:
Dommage pour AF-KLM ! Pour la partie KLM, les B787-8 & B787-9 peuvent faire l'affaire, sans doute !

Mais pour la partie AF, c'est l'offre d'Airbus sur l'A350-XWB qui est la mieux adaptée. AF le sait, mais est trop fière pour l'avouer !
!

Sauf erreur ou omission mais AF-KLM n' pas pas encore passé sa commande à Boeing. Tout n'est peut être encore pas perdu pour Airbus et Boeing. Non ?

Bonjour, Jeannot !

Jeannot a écrit:

sevrien a écrit:
Dommage pour AF-KLM ! Pour la partie KLM, les B787-8 & B787-9 peuvent faire l'affaire, sans doute !

Mais pour la partie AF, c'est l'offre d'Airbus sur l'A350-XWB qui est la mieux adaptée. AF le sait, mais est trop fière pour l'avouer !
!

Sauf erreur ou omission mais AF-KLM n' pas pas encore passé sa commande à Boeing. Tout n'est peut être encore pas perdu pour Airbus et Boeing. Non ?

Non ; pas de commande encore !

Bien sûr, ils parlent d'une commande collective de 100 à 200 appareils.
KLM est, traditionnellement, client de Boeing ! Et client très fidèle ! Boeing peut s'en féliciter, et doit pouvoir compter dessus;

Mais il y a des limites ! KLM (et AF, bien sûr) sait que le B787 ne réalisera jamais les espoirs de performance galvaudés par Boeing (Randy BASELER & d'autres) et placés en lui par les clients.

Il n'arrivera jamais a respecter le cahier des charges de l'airframe. Par rapport à ses objectifs, ... c'est un avion raté ! Ce qui ne veut point dire qu'il s'agit d'un "pur ratage" ! No, non !

Mais il y a de la déception en l'air. Et Boeing est obligé de compter sur les efforts considérables des motoristes, pour "rattraper le coup au maximimum" !

Certes, il était bien normal de mettre à profit les 2 à 3 ans de retard, pour essayer de faire un "block upgrade", au niveau du fuselage et des moteurs, afin de lancer, 'in fine', un produit acceptable, et plus proche du cahier des charges d'origine.

Mais, ce faisant, Boeing à changé les règles (moved the 'goal-posts')!
Les mauvais journalistes omettent de le dire quand ils racontent que GE et RR ont du mal à atteindre les objectifs en matière de SFC !

D'ailleurs, cela est déjà faux ! Car RR a déjà "battu" le nouvel objectif de 0.5%! Bien sûr, il faudre quelques mois, peut-être, à RR avant de pouvoir concrétiser les séries industrialisées, pour les cadences de production envisagées. Mais les challenges techniques ont eu réponse ! Et GE ne doit pas en être loin, non plus !

Le choix est difficile pour des clients tels que AF & KLM, qui ont déjà des accords avec le motoriste GE (KLM peut les dénoncer bien plus facilement que ne le pourra AF).

La plupart des observateurs non-français veulent voir si AF va rester prisonnier de ses accords et dogmes ! Beaucoup croient que leurs responsables seront assez craintifs ou dogmatiques pour concocter, voire, fausser les arguments, en faveur du B787, et prendre trop d'exemplaires d'un avion qui ne correspond pas tout a fait à leurs besoins, et ce, ....dans le but d'avoir la motorisation GE (GEnx) !

Procès d'intention, certes ! Regrettable ! Mais certains disent, : "Oui, C'est dommage, ....mais AF "l'aura cherché" !"

Je répète que :
-- les constructeurs et équipementiers aimeront avoir le business AF-KLM ; cela ne fait pas de doute ;
-- mais, dans l'état actuel des choses, le choix d'AF, surtout en matière de moteurs, n'a aucune valeur de référence de sélection sur le marche !

Et le marché,..... ce sont les autres, .... dans le monde entier !
Il ne faut pas nous accuser de parti-pris !

Sensiblerie et susceptibilité aux vestiares ! Ces remarques n'enlèvent rien à la valeur intrinsèque à AF / AF-KLM ! Ce sont des observations liées à la perception des autres ! Il s'agit des "market-perceived constraints" qui influencent AF !

Si, par exemple, AF optait pour des A350-XWB, à moteurs RR, ce serait un événement !

Enfin, il y a tout de même un problème pour bon nombre de clients, qui, aujourd'hui, ont eu assez de recul pour évaluer le B787!

(i) Emirates. Indépendamment des contraintes juridiques, qui obligeaient Emirates à régler son litige sur les A340-600HGW, avec Airbus (sans oublier RR ! ), Tim CLARK / Emirates trouvaient les B787-9 trop petits, et l'éventuel B787-10 (qui ne verra peru-être jamais le jour) comme ayant une capacité de sièges insuffisante & une distance franchissable trop courte, par rapport à celles d l'A350-XWB (versions -900 & -1000).

(ii) Qantas. Idem pour Qantas, qui a du mal a cacher sa relative insatisfaction 'prévisionnelle' avec le B787-9, qu'il aurait souhaité voir avec une capacité PAX de 300 à 305/ 310 ! ,

(iii) Emirates & Qantas. Ces deux, ayant bien compris l'ampleur du problème du surpoids des B787 (du fuselage, en réalité ! ), surtout au niveau de la variante -9, voient tout de suite que le B787-10 'n'y arrivera pas, n'y sera pas' ! D'autres, clients déjà, ou en train d'hésiter entre les B787 et A350-XWB, sont arrivées à la même conclusion.

(iv) BA & SIA. Tous deux ont vu le bon compromis pour les "longer, thinner routes" (itinéraires longs, mais pas trop denses, en terme de 'demande-passagers'), et surtout, la souplesse d'exploitation, dans l'adaptabilité de l’appareil (dans des conditions de compromis plutôt optimisé, au niveau des DOC ou « trip costs », … etc.… ) à des trajets allant de 6 à 15 heures. Mais, maintenant, à la lumière du surpoids difficile, voire impossible à éliminer, et comprenant bien que l’efficacité accrue des moteurs (par rapport à leurs spécifications d’origine … ) ne puissent pas tout neutraliser / compenser, … quel est leur avis ? Quelles sont leurs craintes ? A quoi peut-on s’attendre ? Et pour Virgin Atlantic, quels peuvent être les axes de réflexion ?

(v) Cathay Pacific. Avions trop petits.

(vi) LHA ? Et ainsi de suite ! ?

(vii) Surtout, ne pas oublier ou sous-estimer les rôle des motoristes dans ce contexte !

sevrien a écrit:Bonjour, Jeannot !

Jeannot a écrit:

sevrien a écrit:
Dommage pour AF-KLM ! Pour la partie KLM, les B787-8 & B787-9 peuvent faire l'affaire, sans doute !

Mais pour la partie AF, c'est l'offre d'Airbus sur l'A350-XWB qui est la mieux adaptée. AF le sait, mais est trop fière pour l'avouer !
!

Sauf erreur ou omission mais AF-KLM n' pas pas encore passé sa commande à Boeing. Tout n'est peut être encore pas perdu pour Airbus et Boeing. Non ?

Non ; pas de commande encore !

Bien sûr, ils parlent d'une commande collective de 100 à 200 appareils.

Bonjour Sévrien

En lisant votre réponse je me suis posé la question suivante :

Quel avantage représenterait our AF/KLM le 787 par rapport à la flotte actuelle et quels avions replacerait-il ?

Jeannot a écrit:
Bonjour Sévrien

En lisant votre réponse je me suis posé la question suivante :

Quel avantage représenterait our AF/KLM le 787 par rapport à la flotte actuelle et quels avions replacerait-il ?

Bonsoir, Jeannot ! Désolé ! En "envoyant", j'ai perdu un joli tableau et une réponse bien claire ! Je n'ai pas envie de recommencer ce soir / cette nuit !

En un mot :
-- remplacer les A330-200 d'AF et de KLM, par des B787-8.
-- remplacere les A340-300 d'AF par des B787-9, et les MD-11 de KLM par des B787-9.
---------------
-- remplacer les B777-200ER d'AF et de KLM par les B787-9 (mais ce dernier est plus petit que le B777-200ER,..... quoique AF ne configure qu'à 264 / 270 sièges, .... config. qui pourrait être avantageusement remplacée par celle des B787-9, ... théoriquement).
------------------

Quel avantage ?
Impossible de répondre concrètement à cette question, avant de savoir quelles vont être les performances réelles des B787 !

Merci Sevrien. Désolé pour le tableau.

Je ne pense pas que AF puisse remplacer ses A330-200 et ses A340 par des 787 (question politique). Quant au 777 c'est un autre histoire...

art_way a écrit:Une question sur ce remplacement. Pourquoi remplacer les A330-200 par des 787-8 alors que leur performance est si proche l'une de l'autre ?

Bonne nuit.

Non ! Les moteurs GE CF-6 sont dépassés par les besoins et exigences du marché ! Nuls en "hot & high" ! Pas fiables, non plus ; trop chers en entretien, et trop gourmands !

Mais, si j'étais méchant, je pourrais dire que, poussé par ses dogmes, AF serait assez bête pour le faire, ... juste pour rester sur GE (GEnx).

Déjà une amélioration en vue pour le Trent 1000. Bravo RR.
Et nous avions déjà quelques incides puisque notre membre Sevrien connait très bien quelques personnes chez RR.

R-R ready to bench test upgraded Trent 1000

By Andrew Doyle

Rolls-Royce expects this month to begin bench-testing the first improved variant of the Trent 1000 for the Boeing 787 aimed at bringing the turbofan's specific fuel consumption to "within 1%" of its target.
The upgrade package, which includes a modified low-pressure turbine design, should be flight-tested on the 787
starting in the fourth quarter of this year, although the new standard
will not be available for in-service aircraft until after "up to five"
787-8s have been delivered to launch operator All Nippon Airways, says
R-R director of Boeing programmes Chris Cholerton.
"The improvement comes along very shortly after [service entry] and
we will then roll those early engines out and replace them with the
improved standard," says Cholerton. The upgrade is expected to deliver
a "1-2%" SFC improvement compared with the version of the Trent 1000
that will launch the 787 into its long-awaited flight test programme,
due to begin later this month.
"Ideally we'd like to be on spec from day one, so we've got some
work to do, but we'll be within 1%," says Cholerton. "We get to spec,
if not beyond, with the 787-9, and the confidence for that has come
from a demonstrator we've already run this year."
The first iteration of the Trent 1000 has missed its performance
targets primarily due to efficiency shortfalls in the low-pressure
turbine, and the revised design incorporates a few additional blades.
"The key area was the LP turbine in pushing those high-lift
aerodynamics for the benefit of weight. We pushed a little bit too far
so that the LP turbine wasn't performing as we wanted it to. There were
some flow separations at the tip which was losing performance," says
Cholerton.
Looking further ahead, R-R plans to feed back technology being developed for the A350's Trent XWB back into the Trent 1000.
"We've got some further work we want to do in the next year and a
half on turbine case cooling/turbine tip clearance control," says Trent
1000 chief engineer Andy Geer. "That's being designed and developed for
the XWB now, taking into account some of the lessons we learned during
our own development process. They will productionise it and pretty much
the same design will be read back to the Trent 1000."
The improved turbine case cooling technology is expected to be
available in time for the service entry of the stretched 787-9 with Air New Zealand
in 2013. R-R says it bench-tested a Trent 1000 demonstrator engine in
February incorporating several modifications that ran "half a percent
better than specification", although some of these upgrades will not be
available for production Trent 1000s for up to four years.
"That's not where we'll be when we enter service, but it gives us
great confidence that what we're doing for the service entry standard
is robust," says Cholerton.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/03/327329/r-r-ready-to-bench-test-upgraded-trent-1000.html

Merci, art_way pour ce post !

Pour l'essentiel, ceci confirme nos écrits récents !

Pour le B787-9, le RR Trent 1000 correspondant aurait déjà dépassée l'objectif SFC de 0.5% !

Bonjour Sevrien,

L'article dit plutôt

"Pour le 787-9, le RR Trent 1000 correspondant dépassera l'objectif de SFC de 0.5%" dans 4 ans.

C'est un peu différent.

Bonne journée