Trent-1000

Une charge supplémentaire de 1,4 milliards de livres pour régler les problèmes du T1000. 2,4 milliards de livres au total.

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-to-take-14bn-charge-as-trent-1000-fix-462060/

Le retard de livraison des nouvelles aubes destinées au T1000 affectera aussi le T7000, mais, par chance pour Airbus, les effets devraient être bien moins graves. Les raisons, selon Rolls-Royce, ne découlent pas des quelques différences entre les deux moteurs mais d'autres facteurs.
https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-confident-on-a330neo-despite-blade-fix-d-462056/

- moindre effort demandé aux moteurs.
"Rolls-Royce believes, however, that there is less risk attached to the A330neo fleet, because the twinjet has a "less arduous usage profile."

- flotte plus jeune
"We do not expect a material financial impact", says the manufacturer,"because the A330neo fleet is younger and smaller than that of the 787."

- constitution de stocks de rechanges plus importants.
"We have also been able to plan our maintenance capacity and spare engine provision appropriately to safeguard against customer disruption".

Un article qui résume bien les problèmes du Trent 1000:

https://finance.yahoo.com/news/aircraft-engines-hitting-technical-limits-073538633.html

The high-pressure turbine blades in a Trent 1000 passenger jet engine have to withstand temperatures far above the melting point of the nickel alloy from which they’re made.

The solution found by the company’s engineers was to blow cool air through tiny holes in the blades. Unfortunately this clever approach has encountered some unexpected problems.

The expense of dealing with these things is rising too. Last week, Rolls-Royce quantified the cost of fixing various Trent 1000 issues at 2.4 billion pounds ($3.1 billion)

Rolls-Royce’s problems appear the most serious — some 40 787s powered by its engines are parked —

Pas nouveau ...
Mais un peu de lecture, par temps de disette.

Les PB du T-1000 Ten expliqués par RR.
Assez sincère, suivre les nombreux renvois, pour tout voir ! ...
Jusqu'à 2021, pour la HTP, (On l'avait vu) ce qui laisse entendre une forte partie de hard, alliages, et/ou refroidissement.
Je parie sur une forme de radiateur additionnel, pour refroidir le bleed air du HPC ??

En attendant, peu de chance de voir des PIP sérieux, sur les XWB, ou les T/1000-7000, RR ne va pas prendre de risques en ce moment.

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/airlines/trent-1000-updates-hub.aspx#/

Par curiosité ...

https://aviation.stackexchange.com/questions/56559/is-low-pressure-compressor-air-used-to-cool-turbine-blades

Merci Beo

Le T XWB va bien, et chez Airbus c'est sur la cellule qu'il y a de la marge
Si c'est pas cassé, pas la peine de la réparer

Je dirais que le TXWB est le seul gros moteur actuel de RR sans ennuis, et depuis ses débuts !
Pour le T7000 on verra, pas encore assez de recul !
RR n'est peut être pas trop pressé de sortir des PIP, sur les TXWB, tant que le reste n'est pas réglé

Le seul gros moteur tout court

Meilleurs voeux !
Et surtout une bonne santé

Nouveau pépin sur les T1000 du B787 ...

Des "Surges", des pompages sur les plus usés ... Inexplicable pour l'instant, mais l'IPC semble au coeur du PB. !
Bon, la fatigue et l'usure peuvent être une des raisons, les FADEC ont peut être du mal à suivre (Compenser) ?
Il va falloir appairer avec des plus récents, d’après l'EASA !
30 jours, ça peut faire mal, un sacré bazar à la vista    
Sauf si peu d'avions ont atteint cette limite, ce qui est possible.
Ou s'ils ont subi des (Nombreuses) MAJ antérieures les mettant à l'abri, qui sait  
Un petit avant goût, voir les P&W 1100 en Inde, le cirque que ça a provoqué chez Indigo  
Noter, c'est une mesure "Interim" donc, ça peut évoluer ... Quand ils y verront plus clair.
Pour l'instant, pas de T7000 concerné, mais bon, ils sont encore récents.

Les longs courriers, Bi. avec de longues ETOP's, sont surveillés de prés, normal.

Sur FG

https://www.flightglobal.com/news/unexplained-trent-1000-surges-spur-de-pair-order-to-787-operators/136365.article

EASA is mandating this de-pairing scheme through an airworthiness directive which takes effect on 30 January.

It says Trent 1000s with over 24,000h or more than 8,000 cycles cannot be paired with a similar engine, but can be paired with engines which have fewer than 17,000h and 5,500 cycles.

But engines which have logged both 24,000h and 8,000 cycles can be paired with engines which have reached neither of these thresholds.

EASA has ordered any necessary de-pairing to be carried out within 30 days.

file:///C:/Users/Admin/Downloads/EASA_AD_2020-0010_1.pdf

Rappel:

https://www.rolls-royce.com/products-and-services/civil-aerospace/airlines/trent-1000-updates-hub.aspx#section-modules