Trent-1000

Salut Beochien

http://easa.europa.eu/communications/press-releases/PRen07082007.html

Le Trent est déjà certifié EASA
Le GenX aussi (FAA)

Ce qui m'empêchera pas qq questions

Dans ton lien :

- Dégâts sur le banc et questionnement sur le déplacement des essais des Trent1000 et XWB ailleurs
- Confirmation de la nature non contenue de l'incident par la FAA
-l'EASA qui va se pencher sur cet accident pour vérifier qu'il ne remet pas en cause la certif

Bonne journée

Voilà

Merci Poncho !
Et le type 2 du T1000 est il certifié ??
Il n'est pas monté sur le 787 today !
Et le moteur doit être certifié aussi sur l'avion non ??

On ne sait pas encore ce qui à lâché vraiment ?
Aubes, Drum, palier, roulement, Rupture d'ARBRE ??

Bon, le banc d'essai, ils finiront bien par mettre un coup de balai, j'espère qu'il n'y a pas eu de blessés !

Les nouvelles viendront petit à petit !
Patience !

JPRS

Des appareillages peuvent avoir souffert

Oui Poncho,
Quand on voit le câblage d'un moteur en essai ...

La réaction de Flight Blogger sur le sujet !
Il constate que toutes les options sont prudemment gardées ouvertes par Boeing depuis le début !

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/08/regulatory-authorities-confirm.html

JPRS

Bonsoir !

Enfin la VERITE ... selon Guy Norris de AviationWeek !

Et j'ai tendance à le croire, c'est précis et circonstancié, oil fire suspected !
Rupture d'un arbre du T100O, suite à un incendie dans le moteur ???

Ouf, pour en finir avec trop de choses lues, pendant 8 jours, et qu'il vaut mieux oublier !
Quelques inquiétudes à suivre pour les T900 bizarre, à lire ??

--------- Va pour tout l'article Av.Wek ---------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/awx/2010/09/01/awx_09_01_2010_p0-251440.xml&headline=Oil%20Fire%20Suspected%20In%20Trent%201000%20Failure


New details of last month’s Rolls-Royce Trent 1000 uncontained
failure are emerging that have impacted the Boeing 787 delivery schedule
once more.

Indicators point to a fault with the oil system which led to a fire
developing inside the engine and damaged not just the engine, but also
the infrastructure involved in the trial.

The Aug. 2 incident on a ‘Package A’ configuration engine later
prompted Boeing to push back first 787 deliveries to launch customer All
Nippon Airways to February 2011; the aircraft maker had planned to hand
over the first aircraft by year-end under the latest of several
schedule revisions.

Boeing says “the delivery date revision follows an assessment of
the availability of an engine needed for the final phases of flight test
this fall,” and subsequently confirmed that the affected shipset had
been due to power 787 Line No.9, an aircraft added to the extended
twin-engine operations performance standards (ETOPS) test effort.

Rolls says the failure specifically concerned the intermediate
pressure turbine (IPT) but refuses to comment further on the incident
which caused substantial damage to the engine maker’s ‘Bed 58’ indoor
test site in Derby, U.K.

However, industry sources say an oil fire broke out within the
engine during high-power runs. The heating is believed to have
‘softened’ the intermediate pressure (IP) shaft which subsequently
failed. The unconstrained IPT then reached an over-sped condition and
ultimately disintegrated; parts thrown loose penetrated the casing.

By coincidence, the FAA is poised to ratify a European Aviation
Safety Agency airworthiness directive (AD) for the Airbus A380’s Trent
900 engine IP shaft which, if not performed, could result in similar
issues to those experienced by the closely derived Trent 1000. The AD
says wear beyond normal limits has been identified on the abutment faces
of the splines on the Trent 900 IP shaft rigid coupling on several
engines during strip.

As the shaft-to-coupling spline interface provides the means of
controlling the turbine axial setting, the wear through of the splines
would permit the IP turbine to move rearwards, it adds. This rearward
movement “would enable contact with static turbine components and would
result in loss of engine performance with potential for in-flight shut
down, oil migration and oil fire below the LP turbine discs prior to
sufficient indication resulting in loss of LP turbine disc integrity.”

Although the AD, which requires inspection of the IP shaft coupling
splines, appears to bear an uncomfortable resemblance to the Trent 1000
issues, industry sources maintain the two are unconnected.

The engines installed on the first four 787s are configured with
‘Package A’ improvements, devised to tackle part of the 4-5% specific
fuel consumption shortfall identified in early development tests.
However, a further series of improvements developed during the
subsequent two-year program delay will be introduced in the so called
Package B, which will be retrofitted to test aircraft ZA004 later this
year. The delay to the start of 787 flight tests in 2009 meant some of
the later ‘B’ improvements were sufficiently mature to be introduced
during initial flight tests with units which Rolls described last year
as “a hybrid version of the Package A” and “a robust engine to support
the flight test program.”

Rolls-Royce’s Trent 1000 built to the improved ‘Package B’ standard
is designed to bring performance to within 1% of Boeing’s original
specification. Package B includes enhanced aerodynamics in the six-stage
low pressure (LP) turbine, improved cooling flow for the IP turbine and
changes to the secondary air system to take off sealing and cooling air
at a lower pressure stage. The root-to-tip twist of the fan blade is
also slightly altered to match changes in the pressure ratio caused by a
concurrent reduction in nozzle area. Rolls has run at least three
Package B performance engines and, when last reporting on progress, says
all were in line with expectations. In March Rolls was flight testing
the first Package B engine on its company 747 flying testbed ahead of
delivering finalized engines to Boeing for installation on ZA004.

JPRS

Juste un petit commentaire pour me faire plaisir !

Bien content de savoir ce qui s'est passé, ça corrobore l'ensemble des bruits qui avaient filtré !

Avec cette fuite d'huile interne, dans la turbine, c'est comme si l'on avait allumé la Post Combustion dans l'IPT sans plus aucune régulation possible !
Juste imaginer !

Pour le commentaire concernant les butées de l'arbre du T900, il y a une alerte sérieuse, on verra demain, d'abord bien interpréter la terminologie technique au secours VECTOR !

Un petit // entre RR et notre auto, qui n'en est pas une, de RR !
C'est une panne assez semblable à celle de votre auto TDI préférée ! et assez classique, juste multiplier la puissance de feu par 1000 X pour avoir une idée !

Séquences :

Votre turbo pète un joint !
L'huile moteur (Du Carbone, c'est du combustible) rentre dans le circuit de gavage de l'admission !
Le moteur devient hyper suralimenté même sans apport de gasoil, vous avez levé le pied !

Ou vous avez freiné énergiquement surtout sans débrayer et cela peut s'arrêter, en calant au milieu d'un nuage de fumée, le feu peut être !

Ou vous débrayez, et votre moteur monte à 10 000 tours et saute, avec un boum type F1, ou à la RR Derby!

Ou vous avez appliqué une solution intermédiaire, et incertaine, vos freins s'échauffent, perdent leur efficacité et vous traversez le péage à 120 km/h !

Le PB d'un réacteur, c'est qu'il n'y a ni frein ni embrayage .... Boum garanti !

CQFD!

JPRS

Si une fuite d'huile se produit , au contact de l'air comprimé, il se produit l'équivalent d'un moteur diesel sans aucune régulation et pas moyen de tourner la clé. Cela arrive d'ailleurs qu'un diesel s'emballe et explose en brûlant son huile.
Pour ce qui est des "splines", ce sont des cannelures de l'arbre qui s'engagent dans un manchon, mais rien dans tout cela ne constitue un moyen de positionner la turbine dans le sens axial, il faut une butée quelconque. L'arbre lui est maintenu axialement par une butée à billes.

Bonjour Beochien,
Merci pour ces additions, cela fait très plaisir de mieux comprendre ce qui s'est passé, et les implications.
L'AD concernant le T900 est effectivement bien troublante.
Pour ce qui est du T1000 package B, il n'est pas encore tout à fait clair à mes yeux que cela résout le problème totalement ?

Bonjour ! McIntosh

Ben pour ce qui est joints et canalisations d'huile, (Si c'est de la plomberie, même aero) ca doit s'arranger rapidement !
Par contre si c'est de l'huile circulant dans des pièces mécaniques, carters, arbres, aubes ou déflecteurs, c'est nettement plus ennuyeux !

Par contre, les PB de butées d'arbres, et de jeux longitudinal, importé semble t'il du T900, c'est la conception des lignes d'arbres qui est en cause, peut être bien moins facile à régler !

Il s'est pas mal commenté que c'étaient des versions A avec le package B dessus qui tournaient, ça reste unclear !

De toute façon RR ne commentant jamais c'est l' EASA qui le fera !
Gare aux AD et aux ETOPS !

JPRS

Bonjour !



Juste noté !
- La fuite d'huile, cause de l'effet "Turbo Post Combustion" incontrôlé sur le T 1000 qui à volé en éclat à Derby, début Aout !
Juste une erreur humaine ... peut être !
Il semble quand même que ce test, a eu lieu sur un moteur de production, qui manque à Boeing maintenant !
Tant mieux qu'il n'ait pas été livré, les test, c'est fait pour ça !

Mais quand même ... ce qui c'est passé n'est pas anodin !

- Que les dispositifs de supervision, et/ou de sécurité intrinsèque pouvant éviter l'emballement n'aient pas fonctionné sur le banc ... oh oh Personne sur le site, pour couper au moins le kérosène ??

- Si c'est sur le banc, les Fadecs ou commandes du banc peuvent être différentes du modèle de vol ! Erreurs à trouver et à éliminer !

Si la faille, c'est part du moteur ... du FADEC (Couper le kéro, par exemple) ou ailleurs ... qq chose à revoir, une fuite d'huile massive, comme ce fut le cas, pour xx raisons, peut produire les mêmes effets cataclysmiques en vol !

- Il reste quand même un fond d'inquiétude pour le comportement du morceau d'arbre, de la MPT, qui s'est envolée librement, avec tout ce qui est fixé dessus, disk's etc, ce qui a détruit le banc d'essai , rien que ça !

L'AESA, planche déjà sur les PB de la stabilité venant des approximations des butées de cet arbre sur le T900, lequel est à l' origine de l'évolution chère à RR, vers le T1000, Juste un signe, mais un arbre qui se "Ballade" et des fuites qui apparaissent ... et à la fin un arbre avec ses disques qui vole dans l'atelier, ce n'est pas rassurant ... du tout!
C'est beaucoup plus méchant qu'un Aube qui se détache, on parle de (A la louche) 2-300 Kg mini, à 5-6 000 T/m en liberté !
"pure spéculations de l'agité de service bien sûr" !

- Il est quand même probable que l'accident amènera à qq modifications concernant le contrôle et les spec's des dits joints, au minimum, a défaut de revoir certaines conceptions de l'arbre MPT, peut être un peu plus tard (EASA obligera) !
Ce type d'accident ne doit pas pouvoir se produire en vol ... et today, je ne vois pas beaucoup (Assez) de garanties !

- Et là j'en profite pour ramener une idée, qui me gratte, un peu !
Il est anormal, qu'un joint, une pièce, défectueux ou même mal posés, ou un arbre ayant trop de jeux, déclenchent un "Niagara" d'huile capable de provoquer une telle sur-vitesse ! On ne parle pas de qq verres ici !
Des précautions devraient être prises, des restrictions mécaniques du passage (Et débit par auto-obturation ou auto-restriction, baisse de pression etc) d'huile sont possibles, très vite, dés que la vitesse de rotation sort de la norme, en cas de défauts de ce type, juste le temps de couper le moteur !
- Ramener tout cela à un erreur humaine ... bof !

A part cela ... il n'y a pas de livraisons en cours, elles n'ont pas repris cela se saurait !
Pas de nouvelles du banc N°58 à Derby, il y en a d'autres, mais faudra les équiper pour les essais avant livraison, on attend les nouvelles officielles !

Et pour en ajouter un peu à la distraction ... faut dire que l'on s'ennuyait un peu ....
Il paraît que les P&W sont morts de rire ...
Ben oui, leur GTF 2 arbres 1/2, il ne risque guère une over-speed de l'arbre MP, avec son réducteur ...
Bon, tant qu'il tient le réducteur, et qu'il ne fuit pas massivement en plus!


J'ajoute, cet aprés midi , que je croise les doigts pour que le TXWB ne soit pas affecté dans son développement par cet épisode, et que le PB des arbres MPT baladeurs, et des joints, soit réglé définitivement !

JPRS

Bonjour !

D'aprés John Ostrower, sur Flight Global !

Boeing à reçu une paire de T1000 cette semaine pour équiper le 787 d'essais N° 9 ! Il devrait donc voler avant la fin de l'année pour les ETOPS , en particulier !
Reprise des livraisons à un rythme "Normal" ou dépannage réussi de Boeing ?? On verra !

On attends quand même la suite donnée à l'accident de Derby !
L'erreur humaine, plus une anodine et très passagère sur-vitesse, c'est bien, mais ça me paraît toujours un peu court comme explication !

---------------- L'article sur par Flight Blogger ! ----------------

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2010/09/787-number-nine-gets-its-engin.html

Last week in Everett, two factory fresh Rolls-Royce engines showed up ready to be hung under the wings of 787 Airplane Nine ( ZA102/N6066Z). Boeing confirmed the arrival and installation of Trent 1000 serial numbers 10039 and 10037. The installation makes Airplane Nine the first production 787 to receive its engines.

The August 2 uncontained failure of one of the engine originally intended for Airplane Nine sidelined that unit and damaged the test facility, prompting an approximately three to four week slide in delivery of the powerplants to Boeing.

This delay, says Boeing, coupled with the inspections and rework of the horizontal stabilizer, which Boeing expected would push the schedule "a few weeks" into 2011 adds up to first delivery in mid-February as announced on August 27.

While Boeing's plan to use two additional aircraft for ETOPS and functionality and reliability (F&R) testing due to production differences is not new, however Boeing's use of Airplanes Eight ( ZA101) and Nine is.

According to an April 2009 flight test briefing, the airframer initially planned to use Airplanes Seven and Eight for "follow on testing" on "structural and electrical changes that will need some certification" to "support the airworthiness certificate on the delivered airplanes." Additionally, those aircraft will be used for production nautical air miles (NAMS) testing to establish the baseline for the fuel economy of the 787 at production weights and configurations.

While Airplane Nine will take part in the flying portion of the ETOPS and F&R testing, Airplane Eight will be used for ground tests. The switch from Airplanes Seven ( ZA100) and Eight to Airplanes Eight and Nine, say production sources, is said to be driven by the cannibalization of Airplane Seven of parts to support flight test aircraft.

JPRS

Bonne nouvelle donc

La mésaventure au banc aura couté moins d'un mois (et peut être moins en fonction de la date de livraison initialement prévue...).

Salut Poncho

Je m'en tiendrais à .... UN mois pour remplacer UN T1000 KC, !

Pour la série à suivre, on verra quand les moteurs arriveront sous les ailes à Everett, pour l'instant le parking est plein de 787 sans moteurs !

La fab est entre Block A avec des modifs B,(A 1/2 disons)..
Et Block B, c'est ce qui s'est commenté !

Reste à voir ce qui marche today et si l'EASA est contente avec les explications de RR !

Mon idée : Si les positions de turbine et compresseurs ont un peu bougé entre A et B, c'est ce qui s'est dit, les arbres ne sont plus les mêmes, et les versions B pourraient être "Claires" ??
Surtout si les conclusions tirées de l'AD sur les T900 ont permit de corriger les jeux latéraux excessifs, de l'arbre MP, défauts qui auraient pu migrer vers le T1000 !

Pour moi, cela reste à suivre de prés !
1 T1000 ne fait pas le printemps !
Même s'il fait le bonheur du 787 d'essais N°9 !

JPRS

Salut JP,
Juste une petite correction. Le problème des arbres est les jeux axiaux, pas les jeux latéraux. On suivra de près
Vector

Merci Jean !

C'est ce point à interpréter correctement si c'est possible ??
Et c'est le vrai sens du "Move rearward " qui m'intrigue ?

As the shaft-to-coupling spline interface provides the means of
controlling the turbine axial setting, the wear through of the splines
would permit the IP turbine to move rearwards, it adds. This rearward
movement “would enable contact with static turbine components and would
result in loss of engine performance with potential for in-flight shut
down, oil migration and oil fire below the LP turbine discs prior to
sufficient indication resulting in loss of LP turbine disc integrity.”

JP

Mouvement de la ligne d'arbre vers l'arrière pour moi

Ben l'idée première est qu'une prise de jeux axial fait se balader latéralement l'équipage de l'arbre !

Au passage ...

Le risque de migration vers le T1000 est aussi commenté !
J'ai entendu "Ailleurs" que le T900, n'a pas lâché, donc que c'est une merveille ... sauf que ca commence à bouger un peu, côté arbre MP !
Bon, ce sera une merveille de RR à inspecter tous les 150 cycles !
Chacun ses critères de qualité !

Ce que l'on peut espérer est que la version B du T1000 soit corrigée pour ces risques... mais comme personne ne le dit bien haut ni fort ....
A part les auto-intitulés PR de RR ... et eux même, pas vraiment non plus ... certifiés !
Ben on attend avec intérêt !

En espérant que la troisième itération du T-900, le TXWB, soit enfin réussi côté arbres ... , le A350, va en avoir bien besoin, pour masquer son embonpoint !!

http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2010_0008R1.pdf/AD_2010-0008R1_2

JPRS

Je pense qu'il s'agit plutôt d'un déplacement du moyeu de la turbinen le long des cannelures de l'arbre. Il semble que l'accouplement sert également de butée axiale pour contrer le recul de la turbine. Il faut bien voir qu'avec tous ces arbres emboîtés, les dilatations doivent être très difficiles à contrôler entre le démarrage à froid et les températures de fonctionnement.
Même radialement le contrôle des jeux est très délicat et pour autant que je me souvienne, chez GE, les ailettes frottent initialement contre un anneau interne. Ils appellent ça le "spark-out". C'est dire que cela fait des étincelles !

Poncho,
Il semble y avoir du jeu axial dans le nouveau code. Cela fait trois fois que mon Internet Explorer plante en composant un message. Il s'arrête et l'écran devient blanc. Est-ce que je suis le seul ?

Bonjour Vector,

Nous faisons des modifs en ligne et peut-être qu'on applique ces modifications pendant que tu fais ton message et hop ça plante...

Désolé

Si ça continue, signale-le et je ferai des tests approfondis.

Bonjour !

Une hirondelle ne fait pas le printemps .... du T1000 du moins!

Un article du Times, plutôt sérieux !
Intéressante posture, c'était le 27 Aout !
1 moteur Out et tout le process arrêté ...

Un Pb individuel ?? Bizarre quand même, pas un moteur d'avance à l'horizon, alors que des dizaines d'avions doivent être équipés ??
Alors, un chgt, une amélioration techno de dernière minute !

RR Société secrète ???

On peut quand même penser que cette attitude va peser sur les décisions de motorisation, ouvertes sur cet avion ... GE qui sort de ses PB de 90-115, doit se marrer et ... engranger !

Alors, le moteur trouvé ... un ancien re_configuré dans le line-up !
Ou le premier de la vraie nouvelle ou dernière génération qui sort enfin, et au point côté arbres et joints, cette foi ??

Les paris sont ouverts, et ne comptez pas trop sur RR pour en savoir plus!
A lire le point de vue du NY Times, assez méfiant et que je partage volontiers !

------------ Le lien pour le NY Times -----------

http://www.nytimes.com/2010/08/28/business/global/28boeing.html?_r=1&fta=y

Rolls-Royce said it was working closely with Boeing to expedite its engine deliveries. And on the FlightGlobal Web site, Jon Ostrower suggested that Boeing might be planning to substitute an enhanced version of the Rolls-Royce engine for its basic model in the planes built for All Nippon Airways. Both Heidi Wood, an analyst at Morgan Stanley, and Richard Aboulafia, an analyst at the Teal Group in Fairfax, Va., said they doubted the first planes would be delivered before next spring. “Experience shows that programs that ‘swim funny’ do so for much longer than most, especially the bulls, ever expect and can be a grind all the way to the finish,” Ms. Wood wrote in a research note.

JPRS

Ouais, cet article en dit plus long qu'il semble à première vue. Quand les anglos disent d'un prjet qu'il "swims funny", il n'y a pas loin derrière la notion de "fishy" qui veut dire "bizarre et suspect", un peu comme les poissons d'Ordralphabetix... En bon français, on a un peu la même expression en disant que ça sent mauvais.
Je pense que Boeing a épuisé son stock de bonnes excuses et que maintenant les bulles remontent directement à la surface. Je n'aimerais pas être responsable d'ANA dans les circonstances actuelles.
Si jmais le programme A350 se déroule sans trop d'anicroches, ça va faire mal !

Salut Beochien

RR a mis moins d'un mois à réagir... pour la livraison
A voir pour les implications techniques / réglementaires suite à cet incident
J'imagine aussi qu'en fonction de l'augmentation de MTOW vers 219t, il va y avoir une petite augmentation des poussées (ou bien elle a déjà été intégrée ?)
Si je reviens à la certif

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/827a99e42e583cc48625734c005243b9/$FILE/E00076EN.pdf

datant d'aout 2007 et que je réouvre le ppt d'airbus, l'augmentation du mtow a été décidée entre avril et aout 2008 (sur la base il parait de calculs de structure plus favorable)
Donc est-ce que le T1000 certifié prend en compte cette augmentation ?


Pour le GENx en date du 31 mars 2008
http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/6a8c43c366d9372d862577690064acf7/$FILE/E00078NE%20Rev%201.pdf


Donc
T1000 certifié entre 62 et 74.5 klbsf
GenX1B certifié entre 57 et 72 klbsf

Au passage il y a les poids +112 lbs par Genx (1/2 pax) en espérant que les deux "dry weight" soient comparable, c'est à dire les deux sans les inverseurs (ou avec)

Ils ont certainement des dizaines de moteurs à divers stades d'évolution. En bricoler un ou deux pour la livraison n'est pas un problème, 40 serait plus difficile.
De plus, ces moteurs seront utilisés pour les essais ETOPS, donc les consos sont relativement secondaires. ANA ne sera sans doute pas aussi tolérante.

Merci pour les détails Poncho !

C'est vrai que même en cherchant bien, et sauf peut être si les Nacelles de GE sont en plomb ...
Ben je cherche encore les milliers de lbs de différence entre les chipsets moteurs, annoncés par notre "Expert" RR ?? on ne sait pas ...

Effectivement on peut penser que qq dizaines de moteurs sont à un stade avancé !
Et côté stabilité des arbres MP et jointoyages pour les fuites d'huile on ne sait pas trop ....
Version A1/2 ou B ... ou future C ?????????????

JPRS

Spécialement pour Beochien

CEKOIKZA ??

Un 787 qui vient de perdre un T-1000