Trent-1000

Déjà une amélioration en vue pour le Trent 1000. Bravo RR.
Et nous avions déjà quelques incides puisque notre membre Sevrien connait très bien quelques personnes chez RR.

R-R ready to bench test upgraded Trent 1000

By Andrew Doyle

Rolls-Royce expects this month to begin bench-testing the first improved variant of the Trent 1000 for the Boeing 787 aimed at bringing the turbofan's specific fuel consumption to "within 1%" of its target.
The upgrade package, which includes a modified low-pressure turbine design, should be flight-tested on the 787
starting in the fourth quarter of this year, although the new standard
will not be available for in-service aircraft until after "up to five"
787-8s have been delivered to launch operator All Nippon Airways, says
R-R director of Boeing programmes Chris Cholerton.
"The improvement comes along very shortly after [service entry] and
we will then roll those early engines out and replace them with the
improved standard," says Cholerton. The upgrade is expected to deliver
a "1-2%" SFC improvement compared with the version of the Trent 1000
that will launch the 787 into its long-awaited flight test programme,
due to begin later this month.
"Ideally we'd like to be on spec from day one, so we've got some
work to do, but we'll be within 1%," says Cholerton. "We get to spec,
if not beyond, with the 787-9, and the confidence for that has come
from a demonstrator we've already run this year."
The first iteration of the Trent 1000 has missed its performance
targets primarily due to efficiency shortfalls in the low-pressure
turbine, and the revised design incorporates a few additional blades.
"The key area was the LP turbine in pushing those high-lift
aerodynamics for the benefit of weight. We pushed a little bit too far
so that the LP turbine wasn't performing as we wanted it to. There were
some flow separations at the tip which was losing performance," says
Cholerton.
Looking further ahead, R-R plans to feed back technology being developed for the A350's Trent XWB back into the Trent 1000.
"We've got some further work we want to do in the next year and a
half on turbine case cooling/turbine tip clearance control," says Trent
1000 chief engineer Andy Geer. "That's being designed and developed for
the XWB now, taking into account some of the lessons we learned during
our own development process. They will productionise it and pretty much
the same design will be read back to the Trent 1000."
The improved turbine case cooling technology is expected to be
available in time for the service entry of the stretched 787-9 with Air New Zealand
in 2013. R-R says it bench-tested a Trent 1000 demonstrator engine in
February incorporating several modifications that ran "half a percent
better than specification", although some of these upgrades will not be
available for production Trent 1000s for up to four years.
"That's not where we'll be when we enter service, but it gives us
great confidence that what we're doing for the service entry standard
is robust," says Cholerton.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/03/327329/r-r-ready-to-bench-test-upgraded-trent-1000.html

Merci, art_way pour ce post !

Pour l'essentiel, ceci confirme nos écrits récents !

Pour le B787-9, le RR Trent 1000 correspondant aurait déjà dépassée l'objectif SFC de 0.5% !

Bonjour Sevrien,

L'article dit plutôt

"Pour le 787-9, le RR Trent 1000 correspondant dépassera l'objectif de SFC de 0.5%" dans 4 ans.

C'est un peu différent.

Bonne journée

Bonjour, chers tous ! Bonjour , Poncho !

Admin a écrit:Bonjour Sevrien,
L'article dit plutôt

"Pour le 787-9, le RR Trent 1000 correspondant dépassera l'objectif de SFC de 0.5%" dans 4 ans.
C'est un peu différent......

Faux, Poncho ! Je pourrais vous dire que "vous avez tout faux", et vous renvoyer à la relecture de l'article, et aux posts que je me suis donné la peine d'écrire pour le Forum.

Mais je vous ferai une réponse plus constructive dès que possible. Car vous avez des connaissances imprécises du dossier, et, dans votre réaction, vous avez commis des erreurs de lecture et de fait.

Patience ! A+,.... & bonne journée !

Voici la réponse plus constructive.

Rappel :
Il convient de relire les posts suivants, ci-dessus, sous ce topic :
-- alain57, le ven. 10 avr., 2009, à 15h34 ;
-- sevrien, le ven. 10 avr., 2009, à 16h30 ;
-- sevrien, le jeu. 21 mai, 2009, à 11h38 ;
-- sevrien, le ven 22 mai, 2009, à 15h16, dont voici des extraits.

..... le B787 ne réalisera jamais les espoirs de performance galvaudés par Boeing (Randy BASELER & d'autres) et placés en lui par les clients.

Il n'arrivera jamais a respecter le cahier des charges de l'airframe. Par rapport à ses objectifs, ... c'est un avion raté ! Ce qui ne veut point dire qu'il s'agit d'un "pur ratage" ! No, non !

Mais il y a de la déception en l'air. Et Boeing est obligé de compter sur les efforts considérables des motoristes, pour "rattraper le coup au maximimum" !

C'est la vérité "visible" aujourd'hui.

Certes, il était bien normal de mettre à profit les 2 à 3 ans de retard, pour essayer de faire un "block upgrade", au niveau du fuselage et des moteurs, afin de lancer, 'in fine', un produit acceptable, et plus proche du cahier des charges d'origine.

Incontestable.

Mais, ce faisant, Boeing à changé les règles (moved the 'goal-posts')!
Les mauvais journalistes omettent de le dire quand ils racontent que GE et RR ont du mal à atteindre les objectifs en matière de SFC !

D'ailleurs, cela est déjà faux ! Car RR a déjà "battu" le nouvel objectif de 0.5%! Bien sûr, il faudre quelques mois, peut-être, à RR avant de pouvoir concrétiser les séries industrialisées, pour les cadences de production envisagées. Mais les challenges techniques ont eu réponse ! Et GE ne doit pas en être loin, non plus !

Il conviendrait de se souvenir de ce fait !
....

Enfin, il y a tout de même un problème pour bon nombre de clients, qui, aujourd'hui, ont eu assez de recul pour évaluer le B787!

(i) Emirates. Indépendamment des contraintes juridiques, qui obligeaient Emirates à régler son litige sur les A340-600HGW, avec Airbus (sans oublier RR ! ), Tim CLARK / Emirates trouvaient les B787-9 trop petits, et l'éventuel B787-10 (qui ne verra peru-être jamais le jour) comme ayant une capacité de sièges insuffisante & une distance franchissable trop courte, par rapport à celles d l'A350-XWB (versions -900 & -1000).

(ii) Qantas. Idem pour Qantas, qui a du mal a cacher sa relative insatisfaction 'prévisionnelle' avec le B787-9, qu'il aurait souhaité voir avec une capacité PAX de 300 à 305/ 310 ! ,

(iii) Emirates & Qantas. Ces deux, ayant bien compris l'ampleur du problème du surpoids des B787 (du fuselage, en réalité ! ), surtout au niveau de la variante -9, voient tout de suite que le B787-10 'n'y arrivera pas, n'y sera pas' ! D'autres, clients déjà, ou en train d'hésiter entre les B787 et A350-XWB, sont arrivées à la même conclusion.

(iv) BA & SIA. Tous deux ont vu le bon compromis pour les "longer, thinner routes" (itinéraires longs, mais pas trop denses, en terme de 'demande-passagers'), et surtout, la souplesse d'exploitation, dans l'adaptabilité de l’appareil (dans des conditions de compromis plutôt optimisé, au niveau des DOC ou « trip costs », … etc.… ) à des trajets allant de 6 à 15 heures. Mais, maintenant, à la lumière du surpoids difficile, voire impossible à éliminer, et comprenant bien que l’efficacité accrue des moteurs (par rapport à leurs spécifications d’origine … ) ne puissent pas tout neutraliser / compenser, … quel est leur avis ? Quelles sont leurs craintes ? A quoi peut-on s’attendre ? Et pour Virgin Atlantic, quels peuvent être les axes de réflexion ?

(v) Cathay Pacific. Avions trop petits.

(vi) LHA ? Et ainsi de suite ! ?

La liste de Cies. ci-dessus es ttout de même impressionnant !
[quote] (vii) Surtout, ne pas oublier ou sous-estimer les rôle des motoristes dans ce contexte ! le B787 ne réalisera jamais les espoirs de performance galvaudés par Boeing (Randy BASELER & d'autres) et placés en lui par les clients.
----------------------

Faisons une coupure là, pour éviter de rendre ce post trop lourd.
A suivre ci-après.

Merci de votre réponse Sevrien.

Mais :

The improved turbine case cooling technology is expected to be
available in time for the service entry of the stretched 787-9 with Air New Zealand in 2013. R-R says it bench-tested a Trent 1000 demonstrator engine in February incorporating several modifications that ran "half a percent better than specification", although some of these upgrades will not be available for production Trent 1000s for up to four years.

Que je traduis par

...RR dit avoir testé et évalué un prototype de Trent1000 courant Février comportant plusieurs modifications dont certaines ne seront pas disponible pour les Trent1000 de série avant 4 ans, qui a donné "0.5% de mieux que les spécifications.

C'est le Responsable RR du programme Boeing qui est censé avoir donné cette info à Flight !

Et on parle explicitement du 787-9... celui qui sera le moins loin de ses specs d'origine en terme de poids.

Je suis curieux d'avoir votre traduction précise de ce passage, à moins que Rasta', ou quelqu'un d'autre maîtrisant parfaitement les subtilités de l'anglais, ne puisse m'éclairer.


Merci.

En fait, vous avez raison tous les deux!

Vous appliquez tout simplement une lecture différente
- L'amélioration sur le prototype
- Le délai pour répercuter cette amélioration au niveau de l'industrialisation.

Désolé... on joue un peu sur les mots.

Voici la suite.
-------------------
Déjà, on voit que les posts cités ci-dessus ne datent pas d'aujourd'hui. En outre, mon "contact" (superficiel à l'époque) avec le projet B7E7 et les RR Trent 1000 (dont le libellé "1000" n'était pas encore décidé), remontent à l'époque du "Sonic Cruiser" (fin 2000, & 2001). Eh, oui ! Ce n'est pas de la fiction, quand certains d'entre nous disent que nous avons une vue assez claire de l'époque "Sonic Cruiser" & de l'interaction entre les projets "Sonic Cruiser & Super-Efficient Airplane" ! Nous étions au courant via nos contacts avec les motoristes, et leurs projets !

Nous avons vu se cristalliser les projets des moteurs pour le Sonic Cruiser ("Chronic Snoozer", si l'on préfère), et le B7E7 "DreamLined". Pour ce qui est des moteurs de ce dernier, ces contacts commencent à se densifier au cours du 4ème trimestre 2002, avec une accélération en 2003 & 2004.
[quote="art_way"]
R-R ready to bench test upgraded Trent 1000
By Andrew Doyle

Rolls-Royce expects this month to begin bench-testing the first improved variant of the Trent 1000 for the Boeing 787 aimed at bringing the turbofan's specific fuel consumption to "within 1%" of its target.

De quoi parle-t-on ici ? Du "bench-testing" / essais au banc, .... n'est-ce pas ?

The upgrade package, which includes a modified low-pressure turbine design, should be flight-tested on the 787 starting in the fourth quarter of this year, .....

De fait, ....... de quoi parle-t-on ici ? Du "Bench Testing" ou du "Flight Testing" ? Parle-t-on d'un "bench-test pack", ... ou d'un "upgrade package" ? Ne lit-on pas que le "upgrade package" inclut un "modified low-pressure turbine design", destiné à commencer à être "flight tested" pendant le 4ème trimestre, 2009 ("this year")?

Rappel du contenu du post d'Alain57 (merci, alain), du vendredi 10 avril, 2009, à 15h34 :

Build 4A 787-8 improvements include :

• Revised six-stage low pressure turbine (LPT) design
  
• High-aspect-ratio blades
  
• Relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports
  
• Fan outlet guide vanes with improved aerodynamics
  

According to the report, Rolls-Royce has already tested the revised LPT on production Engine 10025 in August of last year putting the engine within 2% of spec. The improvements were later validated on a demonstrator engine in February and beat cruise SFC by 0.5%.

On lit bien, "The improvements were later validated on a demonstrator engine in February (2009) and beat cruise SFC by 0.5%", .... n'est-ce pas ?
Cela confirme bien mes dires, n'est-ce pas ? On est d'accord, même s'il s'agit d'un prototype, ... n'est-ce pas ? On comprend bien l'anglais et la lecture du texte, n'est-ce pas ?

The engine maker is currently working to transition the demonstrator test elements of Build 4A from prototypes to production standard parts.

On voit bien qu'il s'agit d'un effort planifié, pour aller depuis le stade prototype vers les "new standard build", n'est-ce pas ?
.................

The report quotes Andy Geer, Trent 1000 chief engineer, as saying the upgraded engine.......

Il s'agit bien d'un "upgraded engine", ... n'est-ce pas ? Donc, sauf lecture imprécise du texte en anglais, il est raisonnable, n'est-ce pâs, d'accepter qu'il y ait intégration visée dudit "upgrade package" dans le moteur RR Trent 1000?

.....will be "service ready" in time for the sixth production 787 and "literally within weeks" of the first delivery in February 2010 to ANA.

Il s'agit bien de 2010, n'est-ce pas ? Dans 12 à 19 mois, et non pas dans 4 ans, n'est-ce pas ?
------------------------
Dans un dernier post ( à suivre) dans cette mini-série de posts (qui en comportera 3, donc), je clarifierea un ou deux autres points.

J'espère qu ce qui précède est utile. C'est tout de même précis.

A ce stade, je retourne vers le post plus récent d'art_way, pour une dernière précision, à ce stade.

art_way a écrit:......although the new standard will not be available for in-service aircraft until after "up to five" 787-8s have been delivered to launch operator All Nippon Airways, says R-R director of Boeing programmes Chris Cholerton.

Clair, non ?

art_way a écrit:"The improvement comes along very shortly after [service entry] and
we will then roll those early engines out and replace them with the
improved standard," says Cholerton. The upgrade is expected to deliver
a "1-2%" SFC improvement compared with the version of the Trent 1000
that will launch the 787 into its long-awaited flight test programme,
due to begin later this month.

Autre "check" / 'contrôle', au cas où je me serais trompé (principe de la prudence....)!Si nous admettons que la "version of the Trent 1000 that will launch the 787 into its long-awaited flight test programme, due to begin later this month", ait un déficit de performance , par rapport à la SFC visée, ....
-- de 1%, comme cela a été dit é écrit, un peu partout, ......
-- & que le "upgrade", dont on attend la concrétisation des résultats des essais "en vol", apporte un " '1-2%' SFC improvement" , ........ disons, 1.5%, .....

-- nous retrouverons, donc, le dépassement de l'objectif de 0.5%, tout comme je l'ai indiqué, .....et non pas dans 4 ans, n'est-ce pas ?

Conclusion :
-- ceci est totalement infondé, non étayé, et non étayable, n'est-ce pas ?

Bonjour Sevrien,
L'article dit plutôt
"Pour le 787-9, le RR Trent 1000 correspondant dépassera l'objectif de SFC de 0.5%" dans 4 ans.

C'est un peu différent.......

Dans un autre post, je reviendrai avec d'autres clarificatiions, liées à ce sujet.

Rasta' a écrit:En fait, vous avez raison tous les deux!

Vous appliquez tout simplement une lecture différente
- L'amélioration sur le prototype
- Le délai pour répercuter cette amélioration au niveau de l'industrialisation.

Désolé... on joue un peu sur les mots.

Effectivement Rasta'

Je dirais simplement que si l'on parle du GTF et qu'on dit qu'on apporte 12-13% de gain en SFC connus aujourd'hui... qu'à la mise en service de l'avion.

Maintenant Sevrien, nous parlons du 787-9.

Pour le 787-8 pouvez-vous me dire où j'ai pu écrire l'inverse de ce que vous avez dit et qui plus est, reste rappelé dans le début de ce même article ?

Bonjour, Rasta' !

Rasta' a écrit:En fait, vous avez raison tous les deux!

Vous appliquez tout simplement une lecture différente
- L'amélioration sur le prototype
- Le délai pour répercuter cette amélioration au niveau de l'industrialisation.

Désolé... on joue un peu sur les mots.

Rasta', ... vous avez tout faux !
Je ne joue nullement sur les mots ! Je connais ma langue maternelle et mes dossiers !
Poncho a accumulé des erreurs de fait et de lecture.

Vous êtes en train de faire la même chose ! Erreur regrettable, parce que vous montrez, Poncho et vous-même, que vous ne comprenez pas, et ne connaissez ni le sujet, ni le dossier ! Vous ne devriez pas persister dans l'erreur !

Vous êtes à mille lieues du sujet et de la compréhension qu'il faut avoir pour le traiter ! Vous faites quoi de la certification par exemple ? Non non ! Vous faites une erreur majuscule de fait ! Ici, on n'est pas dans le domaine du DPO et de la philosophie !

Vous auriez, peut-être, mieux fait d'attendre l'arrivée du post que j'avais promis, et de le lire avant d'envoyer le post auquel je réponds ici.

En outre, j'ai contacté l'ingénieur responsable de RR ! Il m'a apporté d'autres précisions et clarifications que je compte poster sur le Forum !

Mais je répète et souligne que votre remarque : "Désolé... on joue un peu sur les mots,"... est totalement irrecevable !

Je fais un effort pour vous apporter des choses sérieuses, que l'on me confie, parce que je les utilise et les présente d'une certaine façon, et à bon escient !

Il faut penser un peu aux vrais professionnels de l'aéronautique et à la discourtoisie que vous faites à leur encontre, en écrivant des choses pareilles ! Ce n'est pas à ma personne que je pense ! Je suis désolé pour ces professionnels !

Admin a écrit:
Je dirais simplement que si l'on parle du GTF et qu'on dit qu'on apporte 12-13% de gain en SFC connus aujourd'hui... qu'à la mise en service de l'avion.

L'analogie est fausse et sans signification. Si vous ne voyez pas pourquoi, je suggère poliment que vous vous mettiez à la recherche des raisons.

Admin a écrit: Maintenant Sevrien, nous parlons du 787-9.

Que savez-vous concrètement de la motorisation, aujourd'hui, du B787-9 ?
Que pouvez-vous savoir ?
Pourquoi vous-est-il impossible, à vous, ainsi qu'à Flight International, au stade ou nous en sommes aujourd'hui, de savoir des choses précises, et de pouvoir en parler de manière utile, sur le motorisation deu B787-9 ?
Pourquoi RR peut-il préciser des choses aujourd'hui, et GE pas, ... même certaines choses liés directment au B787-8 (et cela n'est pas une critique de GE, ou de son GEnx). Et ceci n'est point une critique de GE ou de son GEnx.

Je vous donne une idée, une piste à suivre.

-- RR est en mesure de dire que le réglage de pousée maximale pour le B787-9 (au niveau de la mer) pour son RR Trent 1000, à 74,500 lbs., suffit ;
-- Pour le B787-9, GE n'a apporté aucune précision équivalente (RR m'a confirmé, et sans que cela gêne personne, que la poussée correspondante, événtuellement prévue pour le GEnx, pourrait avoir à se situer à une valeur entre 76,000 et 77,000lbs, ou entre 77,000 & 78,000lbs, .... , ne sont que des rumeurs non confirmées, et qui ne peuvent pas être confirmées aujourd'hui, pour des raisons simples ; lesquelles ?

Bref : pourquoi tout ce qui est reproduit par le journaliste dans la partie ;

Looking further ahead, R-R plans to feed back technology being developed for the A350's Trent XWB back into the Trent 1000.
"We've got some further work we want to do in the next year and a
half on turbine case cooling/turbine tip clearance control," says Trent
1000 chief engineer Andy Geer. "That's being designed and developed for
the XWB now, taking into account some of the lessons we learned during
our own development process. They will productionise it and pretty much
the same design will be read back to the Trent 1000."
The improved turbine case cooling technology is expected to be
available in time for the service entry of the stretched 787-9 with Air New Zealand
in 2013. R-R says it bench-tested a Trent 1000 demonstrator engine in
February incorporating several modifications that ran "half a percent
better than specification", although some of these upgrades will not be
available for production Trent 1000s for up to four years.
"That's not where we'll be when we enter service, but it gives us
great confidence that what we're doing for the service entry standard
is robust," says Cholerton.

......
..... n'est que de la spéculation, ... qui lui permet de noircir le papier, .....et pourquoi les vrais messages contenus de ces lignes sont totalment différents, et ont une signification, ceretes importantes, mais totalment décalées par rapport au RR Trent 1000, et cette notion de "dans 4 ans" !

La signification de "dans 4 ans" n'a rien de vraiment concret à voir avec le RR Trent 1000 à ce stade, et est une vue de l'esprit ! Pourquoi ?

Pourquoi ne fallait-il absolument pas s'accrocher à ces aspects de l'article ?

sevrien a écrit:
Rasta', ... vous avez tout faux !
Je ne joue nullement sur les mots ! Je connais ma langue maternelle et mes dossiers !
Poncho a accumulé des erreurs de fait et de lecture.

Vous êtes en train de faire la même chose ! Erreur regrettable, parce que vous montrez, Poncho et vous-même, que vous ne comprenez pas, et ne connaissez ni le sujet, ni le dossier ! Vous ne devriez pas persister dans l'erreur !

Vous êtes à mille lieues du sujet et de la compréhension qu'il faut avoir pour le traiter ! Vous faites quoi de la certification par exemple ? Non non ! Vous faites un, erreur majusecule de fait ! Ici, on n'est pas dans le domaine du DPO et de la philosophie !

Vous auriez, peut-être, mieux fait d'attendre l'arrivée du post que j'avais promis, et de le lire avant d'envoyer le post auquel je réponds ici.

En outre, j'ai contacté l'ingénieur responsable de RR ! Il m'a apporté d'autres précisions et clarifications que je compte poster sur le Forum !

Mais je répète et souligne que votre remarque : "Désolé... on joue un peu sur les mots,"... est totalement irrecevable !

Je fais un effort pour vous apporter des choses sérieuses, que l'on me confie, parce que je les utilise et les présente d'une certaine façon, et à bon escient !

Il faut penser un peu aux vrais professionnels de l'aéronautique et à la discourtoisie que vous faites à leur encontre, en écrivant des choses pareilles ! Ce n'est pas à ma personne que je pense ! je suis désolé pour ces professionnels !

Je n'ai jamais prétendu connaître le dossier. Vous savez bien que je suis sur le forum pour apprendre.
J'ai fondé mon argument sur la phrase citée sans pour autant entrer dans le contexte.
Jamais non-plus je ne prétendrai connaître une langue mieux qu'un "native speaker" (règle vitale pour un traducteur).
Dans mes rêves les plus fous, je n'aurais imaginé qu'en disant une chose si anodine je me montrerais "discourtois envers les vrais professionnels de l'aéronautique" auxquels je fais, telle Ségolène, mes excuses.

Il est vrai que j'attends avec plaisir vos précisions.

Admin a écrit:

Que je traduis par.....

Votre traduction est fausse. Il vous suffit de réfléchir. A condition de bien réfléchir, vous devriez trouver assez facilement

...RR dit avoir testé et évalué un prototype de Trent1000 courant Février comportant plusieurs modifications dont certaines ne seront pas disponible pour les Trent1000 de série avant 4 ans, qui a donné "0.5% de mieux que les spécifications.

C'est votre lecture qui est erronée !

Et on parle explicitement du 787-9...

Pas utile de parler spécifiquement du B787-9 ! Ce sont des spéculations ! Relire et réfléchir !

.......celui qui sera le moins loin de ses specs d'origine en terme de poids.

Qu'est-ce qui vous donne cette certitude, ... aujourd'hui ? Comment pouvez-vous avoir cette certitude, aujourd'hui ?

Je suis curieux d'avoir votre traduction précise de ce passage, à moins que Rasta', ou quelqu'un d'autre maîtrisant parfaitement les subtilités de l'anglais, ne puisse m'éclairer.

Merci.

Là, il ne s'agit pas que des subtilités de, la langue anglaise ! Il y a tout un paquet de choses lié aux projets que sont les RR Trent XWB et RR Trent 1000 !

Aussi, ce n'est pas pour rien que j'ai laissé, dans les textes des posts, la mention
d'éléments tels que :

Revised six-stage low pressure turbine (LPT) design

High-aspect-ratio blades

Relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports

Fan outlet guide vanes with improved aerodynamics.

--------------------------------
Dans l'article de Flight International, il est écrit :

"The key area was the LP turbine in pushing those high-lift aerodynamics for the benefit of weight. We pushed a little bit too far so that the LP turbine wasn't performing as we wanted it to. There were some flow separations at the tip which was losing performance,"

Voilà une zone dans laquelle vous pourriez faire un peu de recherche utile pour vous-même. Surtout si je vous révèle qe GE a eu, dans cet aspect, des problèmes quasi-identiques à ceux que RR a connus !

RR les a / aurait surmontés.

Nous ne savons pas aujourd'hui où en est GE exactement ! Et ceci n'est pas une critique ! Les "rectifications" et "optimisations" peuvent, sans doute, s'avérer plus difficiles, et, peut-être, à potentiel plus limité, compte tenu de l'Architecture à 2 arbres du GEnx.

Rasta', rebonjour ! Votre personne n'est pas en cause ! C'est la bêtise que vous avez émise, comme une certitude, et come si vous aviez raison ! Avoir tort ou raison importe peu ! Mais il y a des limites, quand certains se mettent à affirmer des choses à des kilomètres de l'axe de la pertinence, et à soutenir les choses pour démolir les efforts de ceux qui....
-- vont au charbon, pour essayer de trouver des choses peu banales et intéressantes, dans l'intérêt du Forum,
-- qui n'ont pas l'habitude de raconter des bobards sur ce Forum.

Dire que qu'on "joue sue les mots" dans ce contexte n'a fait que souligner que vous auriez mieux fait de vous abstenir d'un bel exemple de DPO !

Passons !

Les précisions sont sont dans le "déroulé" step-by-step de certains posts. Aussi, si vous aviez lu et retenu les posts que j'ai mentionnés, y compris celui d'alain57, et dont j'ai cité les parties pertinentes, vous auriez compris le vrai problème derrière toutes ces questions de la performance des B787 !

A ce stade, ce sont les motoristes qui ont été obligés de venir au secours de Boeing. Ils ont dû faire prématurément des expérimentations et implémentations (qui coûtent cher) pour dédouaner "l'airframer", Boeing.

Le travail a dû porter sur les B787-8 ! Il y a des aspects lourds et coûteux. Le B787-9 ne pose de véritable problème pour RR ! Pour GE, ... on verra !

L'affaire de "dans 4 ans" est "irrelevant" aujourd'hui !

RR arrivera parfaitement, avec la technologie "posée" aujourd'hui pour lr B787, à tenir son contrat, et ses performances & promesses contractuelles sur le B787-9 , sans avoir besoin de recourir à toutes les parties spéculatives mentionnées dans l'article.

Le problème se posera si Boeing est obligé de recourir à un "moving of the goal posts" de nouveau, pour satisfaire ses clients ! RR sait ce qui pourra l'attendre (et GE, aussi ! ).

Vous devrier vous rappeler que, pour les B787-8 & B787-9, RR est en mesure de remplir ses obligations contractuelles, avec une famille de moteurs RR Trent 1000, à partir d'un "same bill of materials" ! Personne ne sait avec précision où en est GE !

Et P&W se sent frustré, à juste titre ! Mais, aujourd'hui, cela est une autre histoire !

Sevrien,

1) Personne n'a remis en cause votre implication personnelle et la qualité de vos informations. Chacun ici en est conscient.
Mais il vous faudrait accepter le fait que tous ici ont l'envie et le droit de s'exprimer.

2) Ce forum s'adresse à des passionnés et non à des professionnels. Je pense qu'il ne faut pas l'oublier.

En outre,

Pas utile de parler spécifiquement du B787-9

J'ai le droit de parler du 787-9 notamment en m'appuyant sur un article posté sur ce forum et commenté de manière lapidaire et biaisée par vos soins.

.......celui qui sera le moins loin de ses specs d'origine en terme de poids.


Qu'est-ce qui vous donne cette certitude, ... aujourd'hui ? Comment pouvez-vous avoir cette certitude, aujourd'hui?

Il est vrai que j'ai omis le terme "probablement" dans ma phrase.
Cette éventualité a été discutée sur le forum, notamment avec Frenz me semble-t-il. Effectivement "time will tell".
Et je n'ai pas de certitude.

Je pense que vous pourriez avoir la même honnêteté en acceptant que mon intervention initiale ne remettait aucunement en cause les développements intéressants lus sur ce forum sous votre plume, celle d'Alain57, de Frenz et d'autres membres.

La seule phrase "c'est un peu différent" semble vous donner le droit de penser que je suis stupide et que je ne comprends rien.
Dans cette hypothèse, je trouve cela choquant et vraiment discourtois !

Bonne soirée

Bonjour, Poncho !

Si vous avez trop de mal a remonter rapidement la piste de la recherche personnelle que j'ai évoquée, dites-le moi.

Je ferai le nécessaire. Je souligne que je ne vous ai pas poussé vers cette voie-là, pour vous frustrer ! C'est que la plupart des éléments de base sont / ont été mentionnés dans le domaine public.

Il y a des choses qu'on ne peut pas dire, à ce stade. Bien sûr, je ne les révélerai pas !

Bonjour, chers tous.

Certains ont parlé et écrit au sujet de l'information que voici : DATE:01/07/09. SOURCE:Air Transport Intelligence news
ANA orders five more 787s
By Leithen Francis

Il ne faut pas oublier que ceci représente quelques commandes en plus pour le RR Trent 1000 !

Bonsoir,

Encore un doublon

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3acfc9d25d-8b2e-46d3-bb29-79c697889591&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

787 Countdown to first flight (resumed) Part 2
Posted by Guy Norris at 12/7/2009 10:14 AM CST

After a hectic weekend at Everett it seems as if all testing has so far gone to plan and that ZA001, the first 787, may soon be moving again under its own power. The aircraft currently remains at Stall 105 on the flight line, but sources indicate an all-hands 'safety walk' is expected to take place sometime today - generally taken as a good sign of imminent taxi testing.
For those interested in numbers, ZA001 has been fitted with Rolls-Royce Trent 1000's 10015 and 10016. The engines were maintained and given minor 'tweaks' during the six-month delay, but are substantially unchanged since June. The first major change will come next year when the upgraded 'Package B' engines are retrofittted to ZA004 later in the flight test program. ZA004 is currently assigned engine's 10023 and 21.
ZA002, which is due to commence systems ground tests today, is powered by 10012 and 10020, while ZA003 has 10018 and 10019. The first Package B engine, which is designed to bring the Trent-powered 787 to within 1% of spec, is set to enter tests in the UK later this week.

Petite info intéressante sur les Trent... la version Package B qui commence ses tests au sol cette semaine pour être à moins de 1% des specs.

Quelqu'un a t'il des infos?
Cela ramène à une discussion inité en haut de page.
Il semble d'ailleurs que l'essai de ce package a été différé, puisqu'on en a parlé en juin (avec qq étincelles).

Bonne soirée


Bonne soirée.

Bonsoir,

Plus de détail sur le Trent1000


http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/09/336006/rr-trent-1000-absolutely-ready-for-787-first-flight.html

RR: Trent 1000 “absolutely ready” for 787 first flight
By Jon Ostrower

Rolls-Royce chief engineer for the Trent 1000 program says the engine is "absolutely ready to fly" on Boeing's 787 Dreamliner later this month.

Andy Geer, chief engineer for the engine-maker's Trent 1000 programme says the first two of four 787 test aircraft powered by the Trent 1000, ZA001 and ZA002, have already amassed several hundred hours of ground engine runs since the first 787 engine start on 21 May.

"I'm impatient, if I'm being honest," says Geer of his excitement for 787 first flight.

With the delays to the 787 programme, says Geer, the past two years have ben used to further develop the engine fuel burn, overall maturity and integration of the aircraft's powerplant.

From a testing perspective, says Geer, "The first few flights are relatively uninteresting. My one job is to deliver boringly predictable thrust for the airplane."

Geer says engine shutdown and relights are not planned for the initial test flight. "Maybe on the second flight, they'll see how comfortable [The pilots] feel with the airplane."

Though Geer adds that "We've done extensive start and relight and performance work" on the 747 flying test bed, first flight, he says is "not a journey of discovery".

Because of the e-enabled nature of the 787's systems, the aircraft will broadcast summary engine telemetry via the ACARS link to Rolls-Royce in the UK during first flight for almost realtime monitoring of the engines.

Geer says that engine telemetry was monitored "in principle" on the Trent 900-powered A380 on its 2005 first flight, but the 787's engine health monitoring suite enables the 787's first flight to be the "first time that capability will be available on a flight test programme," says Geer.

The Trent 1000 has already successfully completed its required 3,000 cycle ETOPS testing by in August aimed at enabling 330 min ETOPS approval for the 787 at entry into service.

The engine-maker completed certification of the Trent 1000 on 7 August 2007.

Rolls-Royce has used the intervening two years to drive improvement in the twin power-plants, making up shortfall in specific fuel consumption in early development tests.

The suite of improvements, called Package B, includes a revised six-stage low pressure turbine (LPT) design, high-aspect-ratio blades, relocation of the intermediate-pressure (IP) compressor bleed offtake ports and fan outlet guide vanes with improved aerodynamics.

The changes were first validated through bench testing during the July 2009 on engines 10008/4 and 10027.

ZA001 through ZA004 will conduct their respective first flights using the current Package A standard engine, while ZA004 will have its engines swapped out with the Package B engine during the middle of next year for ETOPS testing.

The Trent 1000 engines featured on the fifth and sixth 787s delivered to All Nippon Airways are expected to feature specific fuel consumption within 1% of targets set by Rolls-Royce.

Geer says Rolls-Royce plans to meet or surpass spec SFC by the time the 787-9 enters service with Air New Zealand at the end of 2013.

The engine-maker has already demonstrated a host of improvements to internal air sealing and turbine hot section cooling, as well as aerodynamic improvements throughout the compressor and turbine stages of the engine. The improvements were run in March 2009 on engine 10001/4.

"We have an outline of the content we want to put on the -9 engine," says Richard Jenkins, head of marketing for Rolls-Royce's Boeing programmes, who expects the requirements for the engine early next year from Boeing.

The "formal start to the process for the -9 derivative will start next year", he adds.

Early systems proving and structural design validation on the 787-8 will help guide Rolls-Royce to "double check" that there are no changes to the structural or electrical requirements of the engine.

The thrust range for the 787-9 is between 64,000 and 74,000 lbs, though the standard will be 74,000 lbs.

Rolls-Royce says that the Trent 1000 development programme has already completed more than 12,150 cycles and 6,100 hours.

All Nippon Airways is expected to take delivery of its first 787 in the fourth quarter of 2010

En préambule à ce premier vol du 787 un petit coup de projecteur (com?) sur le Trent1000, by RR itself.

2 ans de retard sur le premier vol permettent un degré de maturité important :

- 3000 cycles ETOPS simulés pour avoir ETOPS 330 à la mise en service
- Package B déployé durant les essais (mi 2010 sur ZA004) en vol comprenant :
* Une Turbine basse pression améliorée
* high-aspect-ratio blades (quelle traduction ?)
* déplacement de la prise de pression pour les circuits bleed air (il en reste donc !) sur le compresseur moyenne
* amélioration aérodynamique des directrices (? en hydraulique cette pièces liée au stator est un directrice je ne connais tjs pas la traduction) à l'arrière de la soufflante

Testé et validé au banc en juillet.

Tout ça pour avoir une SFC à moins de 1% de l'objectif fixé par RR. Est ce le même que celui de Boeing ou est-il plus ambitieux.

Comme indiqué précédemment RR prévoit d'être aux Specs (celles de boeing je pense dans ce cas) ou mieux pour 2013 et le 787-9.

Les innovations pour le 787-9 ont déjà été testés en mars 2009 :

* étanchéité interne entre le rotor et le stator
* refroidissement de la turbine (sections chaudes : haute pression ?)
* amélioration de l'aérodynamique côté turbine et compresseur

(question : test séparés ou tests de tous les éléments en simultané ?)

Reste à Boeing de formaliser les besoins pour le 787-9

"We have an outline of the content we want to put on the -9 engine," says Richard Jenkins, head of marketing for Rolls-Royce's Boeing programmes, who expects the requirements for the engine early next year from Boeing.


En outre lors du premier vol la télémétrie sera relayée directement vers RR par le système ACARS

Bonne lecture

Admin a écrit:

The Trent 1000 has already successfully completed its required 3,000 cycle ETOPS testing by in August aimed at enabling 330 min ETOPS approval for the 787 at entry into service.

Bonsoir Poncho,

Merci pour ces informations.

Le chiffre "ETOPS 330" me surprend pour le moins beaucoup : sachant que l'A330 avec Trent 700 a reçu récemment l'ETOPS 240, après de nombreuses années de service et que c'est le premier avion de ligne ayant obtenu cette qualification, j'ai du mal à comprendre comment un avion obtiendrait ETOPS 330 dès sa mise en service.
Je connais mal les règles de la qualification ETOPS, et je serais intéressé par quelques détails.

Bonne soirée,

Bonsoir macintosh,

Je suis, comme vous, étonné par ce chiffre. Surtout, si j'ai bien compris, qu'une certification ETOPS ne concerne pas que le moteur mais l'appareil en entier et aussi la mise en œuvre par la compagnie utilisatrice.
Il me semble que le 777 avait été certifié ETOPS 180 dès sa mise en service.
Mais avec un appareil aussi novateur, cela m'étonne de tabler sur 330 min dès sa mise en service. Alors, si quelqu'un pouvait éclairer notre lanterne, cela serait apprécié.

Amicalement

Bonjour à tous

En ce 787 DAy

Un dernier point sur le Trent1000

Rolls-Royce Trent 1000

Engine description:

Fan diameter: 112 in

Blades: 20

Bypass ratio: 10:1

Stages: fan, 8 intermediate pressure (IP) compressor, 6 high pressure (HP) compressor, 1 HP turbine, 1 IP turbine, 6 low pressure turbine.

Program update:

ZA001 will be powered by Rolls-Royce Trent 1000's engine number 10015 and 10016, both controlled by a recently finalized software load. The Boeing test pilots who will conduct first flight, Mike Carriker and Randy Neville, also tested out the new software on a Trent 1000 during a recent flight on Rolls' 747 flying testbed at Waco, Texas. "They threw the engine around a bit and got confidence in the handling of the engine," says Trent 1000 chief engineer Andy Geer.

The engines installed on the first four 787s are largely configured with 'Package A' improvements, devised to tackle part of the 4-5% specific fuel consumption (sfc) shortfall identified in early development tests. However, a further series of improvements developed during the subsequent two-year program delay will be introduced in Package B. The delay means these improvements are now sufficiently matured to be introduced during flight tests, which will bring sfc to within less than 1% of Boeing's original specification.

The initial units are "a hybrid version of the Package A, and provide a robust engine to support the flight test program," says head of marketing for Rolls-Royce's Boeing programs Richard Jenkins. "The flight test program will test Package A and B through NAMS (nautical air miles fuel consumption tests), but for the in-service customers the focus will be Package B," he adds.

The first four out of five initial flight test Package B engines are on test or in the final stages of build, says Geer. Performance tests were completed in October, and "now we're moving into endurance test work to qualify Package B," he adds. The revised configuration include improved aerodynamics in the six-stage low pressure turbine, improved cooling flow for the intermediate pressure turbine and changes to the secondary air system to take off sealing and cooling air at a lower pressure stage. The root-to-tip twist of the fan blade was also slightly tweaked to match changes in the pressure ratio caused by a concurrent reduction in nozzle area. This, in turn, was reconfigured to help increase thrust for the later 787-9 and therefore retain a common bill of material across the engine family. The standard rating offered for the 787-9 will be Trent 1000-J at 74,000-lb thrust, compared to the 787-8's standard Trent 1000-G rating of 67,000-lb thrust.

The 787-9, which is set to enter service in the second half of 2013, is being targeted as the next opportunity to introduce additional improvements which are designed to cut sfc by a further 2%. These will give the Trent-powered 787 performance that exceeds the current specification, says Rolls-Royce.

Several improvements, including elements of Package B, were run in a test engine at the manufacturer's Derby facility in February. "It was a sneak preview of what we will be bringing in to service in the 2013 to 2015 timeframe," says Geer. Additional improvements to be introduced into the engine in 2011 in time for the -9 include better air sealing, optimized HPT cooling flows and aerodynamics. It will also incorporate an advanced case cooling system for the HP and IP turbines. The task now is to introduce production versions of these improvements, Geer adds.

Further off, the Trent 1000 roadmap includes potential upgrades derived from the Trent XWB HP, IP turbines and IP compressor in development for the Airbus A350, as well as compressor aerodynamics from the European Commission's new aero engine core concepts (Newac) project. Future engines will also incorporate advances tested on Rolls' new environmentally friendly engine test program.

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/W787engines.xml

Bonne lecture

Bonjour je pointe sur le pb rencontré par le Trent1000 package A au cours d'essais

http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/16/346215/rolls-royce-investigating-trent-1000-engine-failure.html

Pb au niveau de la turbine moyenne pression.(IPT)
Non contenu ?

Ce que l'on sait du package B actuellement est rappelé dans le message précédent :
Sur l'IPT il est prévu au titre du package B :

- improved cooling flow (package B en cours)
- advanced case cooling system (package B ou package B+++ ?)

Aux dernières nouvelles la version package B devait être en essai d'endurance cette année.

A noter la production d'electricité par l'arbre "intermédiaire ?" sur ce moteur bleedless

Bonne journée

Le Boum du T1000 de Derby et ses possibles retombées ?
Un silence bien assourdissant après une explosion, pas anodine du tout !

Hors théorie du complot, force est de constater le silence bien inquiétant des protagonistes !
Qui devraient démentir bien plus fort, toute retombée à risque, pour convaincre !
Force est de reconnaître que ce n'est pas le cas !
Et obligatoirement ils connaissent, depuis 3 semaines les implications exactes ! Quoique l'avis de l'EASA, peut demander qq temps encore !

Et les rumeurs vont bon train ... jusqu'à suggérer que ANA pourrait changer de motorisation OUAF !
Vu et appris que GE et RR, étant fort loin des specs, depuis 2 ans, entre la moitié et les 3/4 des moteurs ont été affectés par des modifications !
Il se dit chez Anet que c'est une version 1 1/2 qui a sauté, à mi chemin vers la 2 !
Rassurant ?? pas vraiment !
Ce qui était essayé devra probablement être re-essayé de toute façon, même si par chance ce qui a sauté appartenait à l'ancienne version (Et ce n'est pas sûr, l'EASA est en route pour vérifier)

A suivre, un rapport de Bloomberg (Correction!) !
Le Banc 58 de Derby, un des plus modernes de RR, ou sont aussi effectués les essais du TXWB ! Ce banc n'a pu redémarrer et est toujours en réfection !
L'EASA, envoie un inspecteur !
Noter aussi que le TXWB, est au bout de la chaîne évolutive, qui est passé (Ou passe tjrs) par le T1000 et ses évolutions actuelles! Gare au maillon manquant, pouvant répercuter des retards vers les moteurs du A350 !

A suivre avec beaucoup d'attention ! Cette situation est potentiellement à risque (De nouveaux retards) pour le programme du 787 !
Et il n'est pas impossible que le GEnx sorte certifié pour l'EIS du 787, le premier !

Je souhaite me tromper pour RR qui risque, en plus, d'endosser le rôle du villain !
Chez Boeing et pour le 787, ben les retards, ce sont toujours les autre !
Alors sur ce coup ... ils ne vont pas se priver !

----------------- De Bloomberg , large extrait -----------------

http://www.bloomberg.com/news/2010-08-23/rolls-royce-engine-blowout-on-test-bed-shuts-site-used-for-boeing-airbus.html

Rolls-Royce Engine Blowout on Test Bed Shuts Site Used for Boeing, Airbus

By Howard Mustoe - Aug 24, 2010 1:01 AM GMT+0200

Rolls-Royce Group Plc was forced to temporarily close a site used to trial jet engines for Boeing Co.’s 787 Dreamliner model and the rival Airbus SAS A350 after a turbine blew up on the test bed earlier this month.

The failure of the Trent 1000 engine, which powers the Dreamliner, resulted in “limited debris being released into the test facility,” Rolls-Royce spokesman Josh Rosenstock said in a telephone interview late yesterday. Minor repairs to the site in Derby, England, will be completed shortly, he said.

The incident occurred as Boeing races to maintain first delivery of the flagship Dreamliner around the end of the year, after the composite-skin aircraft was delayed for several years. Both airframe makers said they’re in touch with suppliers and don’t expect the engine failure to affect their testing plans.

The European Aviation Safety Agency, which must sign off on new aircraft and components developed in the region, said it sent an official to England following the test-bed incident. The malfunction occurred on Aug. 2 and was a so-called uncontained failure, according to Federal Aviation Administration spokeswoman Alison Duquette. That means pieces of debris would have been flung out at high speed, piercing the housing.

“We can confirm that we have been notified by Rolls-Royce and we are working with the company to make sure the engine is certified to the highest possible standard,” EASA spokesman Jeremie Teahan said yesterday from Cologne, Germany.

Bed 58

Rolls-Royce, the world’s second-biggest maker of aircraft engines, could switch testing of the Trent 1000 and the Trent XWB designed for the A350 wide-body to other locations around the world, according to a person familiar with the programs, who declined to be identified because the information isn’t public.

A single 787 engine costs $17 million, and the XWB is Rolls’s fastest-selling Trent model, with more than 1,000 on order. Rolls-Royce opened a new test site called Bed 58 in Derby in 2007 to develop and trial both the Trent 1000 and XWB.

Test beds for evaluating modern airliner engines are large halls featuring walls a few feet thick, a ventilation system to ensure good airflow and a “detuner” that reduces the noise emitted while venting exhaust gases, said Riti Singh, professor of gas-turbine engineering at Cranfield University, England.

The Trent XWB engine built by Rolls-Royce for the A350 ran for the first time in Derby in June, and the U.K. company is due to have six development models available by early next year, according to its website.

The Dreamliner’s debut has been pushed back more than two years because of parts shortages, redesigns, the challenge of new materials and heavier reliance on suppliers than with previous models. Boeing said on Aug. 11 that service entry may slide into 2011 because of flaws with structures that keep the 787 steady.

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JPRS

Salut Beochien

http://easa.europa.eu/communications/press-releases/PRen07082007.html

Le Trent est déjà certifié EASA
Le GenX aussi (FAA)

Ce qui m'empêchera pas qq questions

Dans ton lien :

- Dégâts sur le banc et questionnement sur le déplacement des essais des Trent1000 et XWB ailleurs
- Confirmation de la nature non contenue de l'incident par la FAA
-l'EASA qui va se pencher sur cet accident pour vérifier qu'il ne remet pas en cause la certif

Bonne journée

Voilà

Merci Poncho !
Et le type 2 du T1000 est il certifié ??
Il n'est pas monté sur le 787 today !
Et le moteur doit être certifié aussi sur l'avion non ??

On ne sait pas encore ce qui à lâché vraiment ?
Aubes, Drum, palier, roulement, Rupture d'ARBRE ??

Bon, le banc d'essai, ils finiront bien par mettre un coup de balai, j'espère qu'il n'y a pas eu de blessés !

Les nouvelles viendront petit à petit !
Patience !

JPRS

Des appareillages peuvent avoir souffert