Boeing 737MAX

Bonjour,

En réponse à Poncho !

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L'idée d'Airbus de mettre la remotorosation en option sur l'avion actuel laisse présager (ou espèrer) la possibilité d'un retrofit partiel à une partie de la gamme (avions les plus récents ?) moyennant les renforts adéquats... un peu comme le winglets.

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Je serais Airbus, j'encouragerais au moins un motoriste à concevoir (Et financer) un programme de rétrofit ... Peut être accompagné en risque partagé d'un fabricant de nacelles ... !
Le plus affamé, et le plus avancé pouvant être P&W, de plus, il peut éventuellement être dans les mêmes poids que les moteurs actuels (A vérifier)
P&W d'ailleur, avec le moteur du Séries C, peut s'occuper dans 2 Ans des 318-319, pour commencer !
Bon, le 319 est le plus intéressant évidemment, et adieu la commonality ... mais 15% d'écos ca peut rester intéressant !
Cela n'exclut évidemment pas les autres motoristes, dont Snecma qui connaît bien le problème, pour RR je ne sais pas !

JPRS

Bonjour !

Comment fabriquer un 737 !
Bon article d'avril, sur Renton, le 737, avance à 2 pouces par minute !
Question subsidiaire ...
Comment adapter un nouveau désign, Full Barrel, sur cette chaine ...

------------------- Le lien à travers msnbc, 3 pages ---------------

http://www.msnbc.msn.com/id/36507420/ns/business-us_business/page/3/

- J'ajoute : Boeing à re-signé pour 20 ans les facilités Aeroportuaires de Renton ! Un signe ?

RENTON, WA—Today, Renton Mayor Denis Law, City Councilmembers and The Boeing Company finalized a new long-term lease agreement for Renton Municipal Airport. The base lease term is 20 years, and it includes two 10-year options.

Read more: Boeing signs 20-year lease at Renton airport - Puget Sound Business Journal (Seattle)

http://seattle.bizjournals.com/seattle/stories/2010/05/17/daily26.html


JPRS

Bonjour ...

Toujours sur le même sujet, et après la conférence destinée aux investisseurs de Boeing ..;

Les spéculations vont bon train, !

José Anselmo, en remets une petite couche , assez nuancée !
Ben oui replonger dés 2011, pour 13 billions de RD, alors que le 787 (Ni le 748) ne sont livrés, et surtout, le ramp up assuré ... ça ne plait pas trop aux actionnaires, ni aux analystes financiers !

Commentaire personnel :
1/ Quelles technos pourraient accompagner un nouvel avion destiné à remplacer, le 737 .... sans préjuger des études futuristes des divers BE ..
Il faut reconnaître que 2-3 avions dans les 48-53 % plastoc, peuvent servir de guide,!
Ne pas oublier que 3 longueurs seront quasi obligatoires dés le départ :
- La techno du 787, reconduite et optimisée (Pas facile à Renton)!
- le C-Séries, assez pragmatique et bien moins coûteux à développer !
- La A 350 d'Airbus, moins coûteux aussi, que Boeing ne devrait pas suivre !
2/ Côté moteurs, 3 candidats sur le plateau ! Et des moteurs en cours de développement !
- Le LeapX, avec GE assuré d'un poste !
- P&W qui ne devrait pas manquer le coche cette foi avec le GTF !
- Et RR avec son RB 282, qu'ils auront le temps de développer et d'essayer cette fois !

Conclusion ... ce nouvel avion sera peut être seulement une 1/2 nouvelle génération, plutôt de la génération du 787, ou du C-Séries, que la vraie nouvelle génération, attendue aprés 2022-24 !
Donc, pourquoi dépenser 13 milliards, si Bombardier le fait pour à peine 3-4 ... une question que ne manqueront pas de rappeler les investisseurs, et McNerney le sait bien !

3/ Le timing ... On peu penser que s'il y a décision cette fin d'année, chez Boeing, de lancer une "Nouvelle" génération, un nouvel intérêt relativement récent!
Donc, rien ne doit être bien avancé chez Boeing, entre les plans Y1, remplacés d'ailleurs par le RS 737, vers 2006, et ce qui est prévu vers 2024 ... Ils ont besoin d'une petite année pour "fixer" le projet ..
- Donc, ils sauront ce qu'ils peuvent proposer sérieusement début 2011 (Hors effets d'annonce) !
- EIS 6 ans après ... si tout va bien!
- Au moins 1 an, voire 2 pour arriver à en fabriquer 20+ par mois ....

Cela fait 2018 mini, plus probablement 2019, pour que les Airlines en reçoivent en quantités significatives ...
Et McNerney est bien obligé d'en tenir compte, après l'expérience du B787 !

Question : Si Airbus re-motorise, et Boeing ne le fait pas pas ...
Combien d'avions va perdre Boeing .... pendant ce lapse de temps ... car il deviendra douteux que le 737 prenne beaucoup de nouvelles commandes ??
Mon avis perso ... les analystes parlent de 1000, je prétends au moins 2000 avions, si Airbus remotorise seul !

Que va faire Airbus de son côté ??

Tomas Enders submergé dans ses problèmes de production, comme de développement, freine un max côté re-motorisations !
Etre confronté au lancement d'un nouvel avion par Boeing, et être obligé de suivre qq mois après avec un remplaçant du A320, ne doit pas le réjouir non plus ...
En plus il risque de devoir affronter les deux ! la Re-motorisation, et le nouvel avion !

John Leahy qui veut remplir de nouveau son carnet de commandes pousse à fond ! Lui il voit Bombardier, COMAS et LE MS21, et même Embraer qui aiguisent les couteaux !
Et vont avoir les moteurs qu'il faut pour prendre une part du gâteau !

Aucune décision n'est prise, ni côté Airbus, ni côté Boeing !
Attendre Farnborough, et la fin de l'année !
De l'encre va couler d'ici là !

------------------------ L'Article de AviationWeek---------------

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a99b0d541-90c4-4034-8410-701e68bb727e&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Ils reprennent beaucoup d'élements précédents !

A Brand New Narrowbody For Boeing?
Posted by Joe Anselmo at 5/21/2010 1:14 PM CDT
Is Boeing preparing to up the ante in the race to build a better passenger jet? Morgan Stanley analyst Heidi Wood is predicting the company will spend as much as $13 billion to develop an all-new aircraft to replace the Boeing 737, bypassing a less ambitious move to outfit the aircraft with more efficient engines.

Boeing and Airbus need to do something to keep their brisk-selling narrowbody 737 and A320 families competitive with Bombardier’s upcoming CSeries jet and new aircraft being developed by China’s Comac, Russia’s United Aircraft Corp. and potentially Brazil’s Embraer. Conventional wisdom has held that the two biggest airframers would re-engine their 737s and A320s. A decision by Boeing to develop a brand new aircraft instead would be costly and potentially risky.

The rationale behind Wood’s case is that a re-engined 737 would be less fuel-efficient than a re-engined A320. “We think Boeing is prudent to be pre-emptive with an all-new airplane,” she says. “Southwest Airlines has been agitating for a new 737 replacement for years and would be among the first launch customers.” She predicts a 737 successor could enter the market in 2017-18, about two years behind a re-engined A320.

Senior Boeing executives expect to make a decision on the 737’s future in the fall. Boeing Commercial Airplanes CEO James Albaugh says the company is hearing mixed opinions from buyers: Those that already have the 737 prefer a re-engining; those that don’t want a brand new airplane. Investors would frown on the latter option, given that hefty R&D expenses for the 787 and 747-8 have been a drag on earnings and are just winding down. There also is a big question of whether the next-generation technologies needed to make a new aircraft a “game-changer” could be ready so quickly. Boeing CEO James McNerney is mindful of Wall Street’s concerns. “It’s hard to see us returning to the R&D levels of the last few years,” he says.

Meanwhile, Boeing plans to spool up production of the 737 to 34 per month by 2012, from 31.5 currently, and is looking at going as high as 40 per month as airlines return to profitability. The company already has more than 2,000 orders for 737s in its backlog. But the clock may be ticking on an aircraft that has been updated several times since it first flew in 1967. As Boeing and its competitors jockey for position, airlines and investors await their next moves.

JPRS

Bonjour !

Lors d'une conférence IATA ....
Boeing reste évasif et exprime ses craintes pour une éventuelle re-motorisation du 737 !
Il pésera plus lourd ! Plus de taxes Airport etc ??

Plus lourdes, les turbines ... c'est le journaliste qui l'interprète comme ça !

Moteurs plus lourds ? Possible, surtout les nacelles à mon avis ...
Mais une re-hausse de l'avion, pourrait bien être une autre raison, ce n'est pas léger un train et surtout quand il grandit pour le B737 !

Le lien Bloomberg !

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601103&sid=amVmeiG3moxk

JPRS

Bonjour !

Boeing va encore augmenter les cadences du 737, vers 35/ mois !
Et annonce aussi 2% d'améliorations "Aiframe"

Mouvement intéressant ! Et .. le Mktg Boeing qui pousse derrière, normal !

1/ Si Airbus Re-Motorise, ben faudra bien suivre ... et plus le backlog est grand ... plus de conflits à résoudre !
Ce point pousse vers une sérieuse inclinaison à suivre Airbus, s'il re-motorise ! Et John Leahy l'a bien vu !

2/ Les Sharklets arrivent , avec leurs 3-4% d'écos ... fallait bien chercher qq détails dans l'aéro, côté Boeing, pour ne pas se faire larguer sur ce terrain !

Tout va pour le mieux dans cette compétition coude à coude de A et B !
Personne ne va laisser beaucoup d'espace à la concurrence !
Je gagne 2-3 points d'efficacité ... moi aussi !
J'augmente les cadences ... moi aussi !
Je re-motorise ... moi aussi !
Je lance une NG, moi aussi !

Pas beaucoup d'espace, c'est du marquage à la culotte !
Et ce ne sont pas les clients qui s'en plaindront ...
A part les lessors et vendeurs d'occas de tout poil ... qui devront faire comme tout le monde, s'adapter aux nouvelles donnes du marché, imposées logiquement par les CLIENTS !
Ou retourner pleurer dans leur Jurassic Park !

-------------- L'article de FlightGlobal --------------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/06/15/343294/boeing-raises-737-output-again-to-35-per-month.html

Boeing raises 737 output again to 35 per month
By Stephen Trimble

Boeing has decided to further increase monthly 737 deliveries starting in 18 months only four weeks after announcing another production rate jump for the narrowbody.

The Chicago-based airframer now plans to raise monthly 737 next-generation output to 35 in early 2012, or 1 more per month than announced on 17 May.

Boeing currently builds 31.5 737NGs every month to clear an order backlog of more than 2,000 aircraft from more than 80 buyers.

Annual deliveries for 737s, meanwhile, will jump from 378 to 420 after 2012.

The rate increase at Boeing's 737 plant in Renton, Washington, will take effect more than a year after Airbus raises output from 34 to 36 A320s per month starting in December.

Jim Albaugh, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes, did not rule out making further rate adjustments.

"We will continue to monitor demand as we go forward," Albaugh says.

The 737 supply chain, which includes the CFM International CFM56 engine, is preparing to make an "orderly ramp-up" to 35 aircraft per month over the next 18 months, Boeing says.

Along with the rate increase, Boeing also plans to introduce design improvements in early 2012 that should reduce 737 fuel consumption by 2%.

JPRS

Bonjour à tous

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/214720.asp

For all of the focus on use of composite materials in Boeing's 787 Dreamliner and, less so, the 747-8, most of the airplanes' increased efficiency comes from engines, and engines control the timing of replacing the workhorse 737.
At least, that's the view of Joe Sutter – the legendary Boeing engineer and father of the 747 and 737.
"The new 747 is about two-thirds engine, one-third aerodynamics" in terms of efficiency improvements, Sutter said last month in a meeting of Boeing Commercial Airplanes' Senior Advisory Group, of which he's a member. "The 787, I'm guessing about 60 percent or so is engine."
Looking at the 737 replacement, he said: "What's going to decide when it's going to be has nothing to do with Boeing or the customer. It's when will the engine people come up with a fifth- or sixth-generation engine. When they're ready, I think Boeing will be ready. What year is that? I don't know."
Boeing and Airbus executives have said they will decide this year whether to replace their single-aisle mainstays or equip them with new, more-efficient engines. Part of the pressure for the decision is coming from upstart new competitors, such as Bombardier's CSeries and Comac's C919.
Last month, Boeing Chairman, President and CEO Jim McNerney suggested Boeing would probably replace the 737 if it could develop a new aircraft with enough improvement for airlines by 2020.
Why does it depend on engines?
Looking at aerodynamics, "the industry has reached a technology plateau to some extent," Sutter said.
Engine makers say they can offer double-digit improvements in fuel efficiency on the 737 and Airbus A320, with greater improvements on new aircraft.
That's within the historical range of what it takes to make a new airplane sell, according to Senior Advisory Group member John Roundill.
"You will find from generation to generation that the improvement in fuel efficiency or passenger seat mile economics, whatever metric you want to use, will improve 10 to 20 percent," he said.
One engine possibility that has been getting attention is an open-rotor design, which promises increased fuel efficiency.
But open-rotor engines have to go on the back of the fuselage, limiting options for enlarging the aircraft, Sutter said. "She won't stretch, so you've got a one horse shape."
Safety's a bigger problem, he said. "If I were the chief engineer on that airplane, the one that would scare the hell out of me is the first day I lose a blade and lose an airplane. The business of safety is foremost in airplane design, and the open rotor has a serious problem that way."
But Roundhill noted that, as engines have been getting bigger, so has the weight penalty for putting shrouds around them.
Another idea that group members dismissed was a reincarnation of Boeing's Sonic Cruiser concept, which would fly just below the speed of sound, but wouldn't be as efficient as a new slower airliner such as the 787, which eventually supplanted it in Boeing's plans.
"If the technology improves you could move the Sonic Cruiser to be more efficient than it was, but you could always do a mach .85 aircraft that would be 20 percent more efficient," Roundhill said.
Sutter said the Sonic Cruiser was devised "by people who had been smoking marijuana," although he later revised that to cocaine.
One non-engine way to improve efficiency is through the larger wings that composites enable, Roundhill said. "So then you say, 'Where am I going to park these airplanes with the bigger (wing)spans?'"
That's one obvious way in which selling airplanes isn't just about having the jet with the fanciest technology.
After criticizing Airbus for "always touting technology," Sutter said: "Technology does not sell airplanes. The guy who comes up with the right airplane for the market is going to get the biggest share of the buy. ... I think that's where Boeing has an advantage over the other guy."

...

Les anciens de Boeing réunis dans une conseil technique, parlent du futur du 737 et des autres avions

Sutter rappelle que sur un 737, 2/3 des gains viendront, de la motorisation et que c'est donc elle qui va définir la stratégie pour le remplacement.

Il reste sceptique sur l'open rotor :
- position tout à l'arrière difficile pour sortir des Stretch (pourtant les DC9, MD80, Fokker 70 et 100 existent...).
- problème de sécurité : qu'est ce qui ce passe en cas de rupture d'une pale ? (pb pour l'avion et au sol autour de l'avion... pb à priori accepté avec les turboprop ?)

A priori tout le monde est aux taquets en aéro (plus bcp de marge)
Restent les ailes... qui peuvent être dans la mesure du raisonnable plus grandes... (moi je dis vivement le retour au biplan...).

Alors oui les moteurs...

Bonne journée

Bonjour !

Randy Tinseth traverse un vrai drame Shakespearien lors de son séjour en pays GB !
Re-motorise or not to re-motorise !
Une ligne de pensée Mktg (Et les genoux) un peu mollissants !
Et un peu de mal à suivre la ligne droite du chef Jim Albraught !

A lire entre les lignes ...
Les clients ne votent plus pareil ..... et préparent le terrain à un re-virement politique chez Boeing la remotorisation du 737 ?? !
Remplir le panier tous les ans ... après tout c'est le travail du Mktg non ??

Allez, assez rigolé, même si ce sont des soucis de plus pour RR, et le Jedi !
Une remotorisation aussi du 737 ... M... personne n'obéit à RR ! Un comble!

Et le Jeddih, Avec ses moteurs, au fond d'un trou noir bien caché, chez Anews ... des fois que ses lumières s'échappent !
(Anews ... Secte ou secret défense?) mystère !

----------------- L'Article Reuters/ Figaro ----------------

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2010/07/20/97002-20100720FILWWW00318-boeing-pas-de-consensus-sur-le-737.php

Boeing: pas de consensus sur le 737
Reuters
20/07/2010 | Mise à jour : 10:25 Réagir
Une décision concernant la remotorisation ou la redéfinition des monocouloirs 737 de Boeing appartient largement aux clients et il ne se dégage pas de consensus à l'heure actuelle, a déclaré mardi le directeur marketing du constructeur.

Boeing a laissé entendre qu'une décision sur une remotorisation du 737 pourrait intervenir en 2010. "Ce n'est pas facile, il n'y a pas de consensus", a déclaré Randy Tinseth à Reuters en marge du salon aéronautique de Farnborough dans la sud de Londres. "Le retour des clients (sur le sujet, ndlr) a été mitigé", a-t-il ajouté.

Samedi, le directeur commercial du constructeur européen Airbus, division du groupe EADS, John Leahy, a affirmé que la perspective d'une décision sur la remotorisation des A320, la famille de monocouloirs concurrente du 737, était proche et qu'une décision de Boeing suivrait rapidement.

JPRS

Ouaip

Airbus a la possibilité de mettre la remotorisation en option sans avoir à reprendre de fond en comble l'appareil... et en jouant éventuellement sur l'incompatibilité de deux options chargant les ailes :
les sharkets
les nouveaux moteurs

Sachant que toute optimisation de la cellule résultant de ces programmes est bonne à prendre pour l'avion même sans option.

De son côté Boeing semble devoir suffisamment modifier l'appareil pour que les optimisation en soient pas si facilement réinjectables dans la gamme actuelle.

Qu'en penses tu ?
Qu'en pensez vous ?

Bonjour Poncho,
Que voulez vous dire par incompatibilité de deux options chargeant les ailes ? Je ne crois pas avoir jamais lu que les sharkelts seraient incompatibles avec les futurs moteurs (ou bien voulez vous dire qu'une telle décision permettrait peut être de réduire les modifications sur les ailes ?).

Faut juste espérer que cela soit traité conjointement, pour optimiser (Et c'est pas si sur !)
Le Prog Winglets à été lancé avant les re-motorisations !

Car ce sera la bazar si les options Moteurs et winglets interférent ..
Airbus peuvent finir avec 4 ailes différentes !

Sans parler des points de centrages AV-AR et de poussées Ht-Bas différents entre LeapX et P&W GTF !

Ils sont grands, chez A et B ! espérons qu'ils mettront de l'ordre!

JPRS

Bonjour à tous.

Je pense comme Poncho qu'une remotorisation est plus complexe chez Boeing ne serait-ce que pour le train. J'ai vu la réponse de Beochien sur les jambes repliables mais pour moi ce n'est pas fiable: Airbus y a renoncé sur l'A 350-1000 (même si c'était la boggie qui devait se replier et pas la jambe).

L' A 320 me paraît mieux valorisable mais il faut une gamme claire. Il faut que tout soit dispo pour ne pas s'empêtrer dans des versions différentes.

Au delà des contrats il faut voir à partir de quel n° de série une remotorisation est possible. Par exemple on peut envisager de remotoriser dans 8 ans un avion qui en a aujourd'hui 4. Il repart pour une nouvelle vie.

Bonjour !

C'est le couple SW-Boeing qui définira le prochain 737, ou la re-motorisation, pas du tout exclue d'ailleurs (Désolé RR) ...
Jim Albraugh et Gary Kelly le concoctent !

Conclusion, si clean sheet il y a, ce sera dans les capacités du 737 actuel (Désolé Bombardier, yaura pas plus d'espace!)
Adieu le petit bi-couloir !

Airbus peut commencer à planifier, avec une petite idée de ce qui l'attend !

------------------ L'article de Flightglobal-----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/07/22/344786/farnborough-boeing-seeks-southwests-input-on-narrowbody.html

FARNBOROUGH: Boeing seeks Southwest’s input on narrowbody plans
By Lori Ranson

Boeing Commercial Airplanes chief Jim Albaugh is stressing that whatever direction the airframer takes in future narrowbody developments, its key customer Southwest Airlines will be "very involved" in the process.

Responding to a query that Southwest is pushing for the development of a clean-sheet narrowbody, Albaugh says he spoke to Kelly last week, and those discussions focused on both a re-engined option and a brand new design.

Albaugh says that whatever Boeing ultimately decides to do, it will be "something Gary Kelly likes". Southwest is one of Boeing's largest 737 customers, operating 543 of the type.

JPRS

Southwest étudie l'achat de 737-800 en complément de ses -700.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/13/346142/southwest-evaluates-adding-boeing-737-800s.html

Cette info est très intéressante et pourrait influencer Boeing.

Si l'avioneur sort un avion nouveau pour remplacer le 737 il pourrait centrer cette gamme avec une version 180 places et une autre 220 en configuration densifiée. En effet même si le client de référence monte en capacité Boeing ne va pas faire un avion pour personne.

Des réactions?

Merci Aerodu05

En revanche, c'est pour une partie de sa flotte seulement pour le moment et pour certaines relations si j'ai bien tout compris...
Mais effectivement ça pourrait influence Boeing...

Oui pour queques routes pour l'instant.
Mais il n'y a vraiment plus beaucoup de commandes pour le -700 en dehors de Southwest.
Si Boeing fait un nouvel avion il faudra que toutes les variantes se vendent donc ils vont bien réfléchir.

Ok
Vu comme ça c'est plutôt Boeing qui demande à SWA s'ils ne pourraient se contenter d'une version plus grosse...

Au passage, si Boeing devait allonger son train avant pour gagner de la garde au sol, cet allongement sera proportionnellement plus important pour le fuselage le plus court (enfin entre ce qui compte c'est l'empattement entre le train principal et la roulette de nez)

Enfin ça ne doit pas jouer énormément, mais si le -700 doit être remotorisé, c'est lui qui sera dimensionnant pour les thématique de garde au sol des moteurs
Pas anodin effectivement

Je reprends l'article sur RR de AC (Quote Art-Way)- sur le WSJ, je l'ai trouvé !
Une compil bien faite, rien de nouveau !
A part Southwest, qui définitivement pousse vers le nouvel avion, qu'il lui faut ...
Mais, un avion qui risque d'être un peu trop typé SW, pour plaire à tout le marché ...
Et j'ajoute, s'il est en plastoc, type full barrel, cela risque d'être assez peu modulaire, dans la techno du 787 du moins ...
QQ maux de tête pour McNerney en perspective !

http://online.wsj.com/article/SB10001424052748704557704575437391200860352.html
http://topics.wsj.com/article/SB20001424052748704557704575437391200860352.html

JPRS

HaHa !

Joli coup du Cousin sur Aweb, bon timing !
Gare à la Jaunisse !

Une sortie de Scott Hamilton de Leeham, commentant l'article ... WSJ d'hier !

Et au moins un point nouveau ! Des commentaires off de Farnborough qui apparaissent origine Tom Williams qui devait avoir les oreilles qui chauffaient avec les NEO !

A part d'être en retard , RR, ce qui n'est plus un secret pour personne ..
Ben, ils avaient 2-3 points de retard dans les consos sur la propal pour Airbus, qu'ils ont fait de leur côté ... HéHé on cache qq chose à IAE !

... et quand on parle de 12-16 % d'écos, ben 2-3 % c'est pas mal, ce serait dans les 20-25 % de différence !

Donc, la sortie de vierge outragée de RR, pourrait bien avoir qq motifs !
Comediante va !

-------------- Les Liens !------------

http://leehamnews.wordpress.com/2010/08/19/rr-speaks-out-on-neo-vs-new-airplanes/
http://www.aeroweb-fr.net/forum/aviation-civile/1467/48


RR speaks out on NEO vs new airplanes
August 19, 2010 Leave a comment Go to comments

Rolls-Royce speaks out on its views of Airbus and Boeing going with a new engine option for their A320-737 class airplanes in this long Wall Street Journal article.

We’ll make two observations:

1. When we were at the Airbus Innovation Days in May, Tom Williams, the EVP of programs, told us that Airbus had ruled out RR as a NEO provider because the fuel burn of the Rolls’ proposed two- or three-stage engines was 2%-3% higher than those offered by Pratt & Whitney’s GTF or CFM’s Leap-X; and that commercial terms RR wanted weren’t acceptable to Airbus. We had actually heard about a month before RR was out of consideration by Airbus but couldn’t confirm it at that time. After speaking with Williams and around the Farnborough Air Show in July, RR first went public with its view that re-engining the A320 and 737 classes didn’t make sense and Airbus and Boeing should wait and do new airplanes. Call us skeptical, but we can’t help but think there is a cause-and-effect, here.
2. Airbus officials said at Farnborough it has the business case for re-engining (which is repeated in the Wall Street Journal article) and that the question for them is whether they can find the resources (ie, engineers) to proceed. John Leahy, COO-Customers, was more direct, in his typical way. He said Airbus had to be convinced it had the A380 and A400M programs under control before releasing the engineers to a NEO project. We learned earlier this week that officials believe it likely they will find the resources to proceed.

JPRS

La petite dernière phrases est sympa

"We learned earlier this week that officials believe it likely they will find the resources to proceed."

Donc ?
Banco ?

Evidemment qui en doutait ??

1-2 milliards sur 4 ans, et au bas mot 3-4000 avions en jeux, vendables 10 millions de plus chacun !
Ce sont 40 milliards de plus dans la poche des aiframers et des motoristes !
Qui va pleurer, ou fermer le robinet !
J'étais plus inquiet pour les RH ingenieurs !

Mais quand même, ça tombe dru sur RR et ses défenseurs !

Ca va finir par me faire de la peine, pour RR, c'est presque trop à la foi !

Et j'ajoute un pari perso, pour 2 cents !
Lancement officiel avant fin septembre !
La part du rêve : Que toute la gamme A320'S bénéficie du NEO, y compris le A318 !
Mais c'est beaucoup demander peut être !

JPRS

Bonjour !

Juste déplacé because erreur de casting !
Quote Jeannot qui l'avait vu et une bonne réponse de Sévrien sur anews !
Pas facile de vérifier pour moi, mais on est dans les liens "Bateau" de tous les jours aussi !

Quand Randy Tinseth, grand responsable mktg de Boeing, démarre une campagne d'agit-prop, c'est rarement innocent !
Cette foi centrée en appui du 737-900 ER, lequel malgré ses supposées immenses qualités, ne s'est vendu pratiquement qu'à Lion Air !
Bon, la venue des sharklets, et un jour des NEO, pour le A321, secoue un peu la boite aux images côté "Remplacement du 757"

Et Randy, pour biaiser, juste ce qu'il faut, un peu tous les chiffres, n'a pas son pareil !
A part notre très célèbre spécialiste dans son domaine RR !

---------------------- L'article du Seattle PI ---------------

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/219338.asp

Boeing isn't sitting idly by while Airbus pitches its "sharklet"-equipped A321 as a potential replacement for Boeing's 757.

"(T)he best possible 757 replacement already exists -- the 737-900ER," Boeing Commercial Airplanes marketing chief Randy Tinseth wrote on his blog Wednesday.

Comparing it to the A321, he said: "(T)he 737-900ER is virtually the same size, yet travels farther for less fuel and less money and does it more reliably."

Specifically, he wrote:

* The 737-900ER carries 180 passengers in a standard two-class configuration -- just three fewer than the A321, according to Tinseth, but five fewer, according to Airbus.
* The 737-900ER has a maximum range of 3,265 nautical miles -- 210 more than the A321, according to Tinseth, but just 65 more, according to Airbus.
* The A321 is nearly 10 percent heavier, and consumes 4 percent to 5 percent more fuel per seat, according to Tinseth (I don't have Airbus numbers on that at the moment).
* The A321 is 7 percent to 8 percent more expensive to operate per-trip, 5 percent to 6 percent more expensive to operate per-seat mile and less reliable, according to Tinseth (I don't have Airbus numbers on that either, but Airbus says on its A321 site that: "The A321 offers the best seat-mile costs of any single-aisle aircraft.").

It's worth noting that the 757-200 and 757-300, respectively, can carry 200 and 243 passengers in a typical two-class configuration, with a range of 3,900 and 3,395 nautical miles. So it looks to me like neither the 737-900ER nor the A321 fully replaces the 757.

Pivoting to Airbus' sharklets, Tinseth noted that Boeing's winglets have been in service for more than a decade and, unlike sharklets, can be retrofitted to existing planes.

"So, too bad if you own one of the more than 4,290 A320 family aircraft already delivered -- no winglets for you!" he wrote.
violon

JPRS

C'est vraiment de la dénigration pure.
Je pense que les sharklets pourront être rétrofités sur une parti de la flotte, au moins les avions récents.

Quant au 737-900ER il n'est pas si bon que cela. Sur ce segment l'A 321 a gagné la bataille même s'il ne peut pas (encore) remplacer le Boeing 757-200;

Le seul point ou Randy a raison, est la partie sur les "Rétrofits" des Sharklets !
Pas vraiment compatibles avec une aile et wing box d'origine sans renforts !
Il faudrait pas mal "inventer" pour que ça puisse marcher !

Ouaip

Les retrofit de Winglets ne semblent pas anodins structuralement même sur les boeing en fait... d'après les dernières AD

Bonjour !

Bien, j'essaye d'en passer une à travers un IT local chaotique depuis ce WE !

Une intéressante compil, des idées qui flottent chez Boeing en droite ligne de la presse de Puget Sound, pro Boeing, bien sûr, mais proche des sources !
Elle tourne autour du remplaçant du 737, la techno choisie sera trés liée aux composites 2nd et 3 eme génération !
L'immense PB de re-convertir (Peut être) Renton, est évoqué, normal, c'est l'emploi du secteur qui est en jeux !
Airbus ferait bien (Ils doivent) de s' intéresser aux nouveaux plastoc's, pour maintenir la ligne weightwatcher pour le A350 un peu boursouflé, ce serait bête de louper une génération de si peu, à mon avis, c'est une (Bonne) cause des retards actuels !

------------------- Du Puget Sound BJ -------------

http://www.bizjournals.com/seattle/stories/2010/08/30/story1.html?b=1283140800^3865081&s=industry&i=manufacturing

Composites may be just the ticket for Boeing 737 successor, Albaugh hints
Thinking big on smallest jet
Puget Sound Business Journal (Seattle) - by Steve Wilhelm Staff Writer

Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh says technical advances are changing his views on how — and whether — to replace the 737.

Advances in composite materials may tip the scales at The Boeing Co. toward developing an all-new successor to its popular 737, rather than putting new engines into the current model.

In the latest expression of his thinking thus far, Boeing Commercial Airplanes CEO Jim Albaugh said in an interview that second- and third-generation composites — more advanced than those used on the 787 — are making him more favorable to the idea of an all-new, composite successor to the 737.

Albaugh’s recommendations will be pivotal in Boeing’s decision, expected by the end of the year, about whether or not to tweak the best-selling 737 with efficient new engines.

The next decision, closely related, is whether to develop an entirely new airplane to meet the projected $1.6 trillion demand for single-aisle jets over the next two decades. That decision would likely be in 2011 or beyond and would require Boeing board approval.

Both choices have huge implications for the Puget Sound area, where Boeing cranks out more than 30 of the 737s each month. Boeing’s decisions will determine whether the company succeeds in continuing the 737’s legacy as the world’s most popular aircraft, and if the company continues to build planes at its Renton plant, which now employs thousands.

Common wisdom has been that composites would be less cost-effective on narrow-body aircraft of the 737 size — it’s Boeing’s smallest jetliner — because the weight advantages of composites yield more benefits for long-range aircraft such as the 787.

“If you’d asked me six months ago, I would have said aluminum” for the 737 successor, Albaugh said. But he added that the potential attributes of the newer materials are changing the equation.

“We had limited our thinking to first-generation composites,” he said. “As we look at things we can do with second- or third-generation composites, maybe we were a little ahead of ourselves saying it doesn’t scale down as well... Clearly, second- or third-generation composites would lend themselves to more efficiency.”

Albaugh said a Boeing team is now investigating how the Renton plant could be converted from making metal 737s to a new composite successor, without interrupting production.

“It’s not a trivial matter,” he said. “It’s not like you turn the spigot off Friday, and turn on the new line on Monday. We’re looking at how we might do that.”

Michel Merluzeau, a managing partner for aerospace and defense research firm G2 Solutions LLC, in Kirkland, said the shifting view of composites indicates how hard Boeing engineers are working to find a decision that will hold up for the lifetime of any new jet.

“It shows that Boeing is working very aggressively at delivering new technology that could make a new aircraft technologically relevant as soon as possible, and for the long term,” he said.

As for re-engining versus replacing the 737, Albaugh said the 15 percent fuel efficiency gain from new engines would be diluted by the development costs of adapting the aircraft to the new engines.

“When you go through all the economics, the improvement to the customer isn’t 15 percent — it’s something far less than that,” Albaugh said of the re-engining option. “Would airlines pay for that improvement in economics, or would they rather wait for a new airplane in five or six years? I think that’s what we’re up against.”

Boeing’s 737 and Airbus’ competing A320 series are both threatened by new competitors, including Bombardier’s C Series and Commercial Aircraft Corporation of China (Comac)’s C919 aircraft, both of which will be powered by more efficient engines than either the Airbus or Boeing aircraft.

Albaugh said Boeing’s decision will be driven by customer preference, but this has been difficult to ascertain.

“We’ve talked to an awful lot of customers, and quite frankly, reaction from customers is mixed — who would want a re-engined airplane, and who would want something new,” he said.

Albaugh said he’s excited by an array of other new technologies, “most of which I’m not going to tell you about,” being developed by Boeing’s in-house engineering team for possible application to a 737 successor. Some new technologies the company could apply to an all-new aircraft include a more efficient electric flight control system, he said, and new techniques that encourage better air flow over the wings.

During a far-ranging interview in his office at Boeing Commercial Airplanes division headquarters near Seattle’s old Longacres racetrack, Albaugh repeatedly returned to the theme of increasing the company’s engineering prowess as the key to its future.

JPRS

Piquée chez Aweb, à Lightweight, pas de honte à le dire (Ni d'interdiction non plus)
_____________
Bien vu et grand merci Lightweight !

Depuis le temps que l'on en parle, enfin une avancée concrète chez Boeing pour le 737 !
Évidemment la cible c'est le "Short Haul", et les aéroports avec beaucoup d'attentes !
Reste a voir le devis de poids final.

Je vous le pique pour Avia, celui la !
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Bonjour,

Nous avions évoqué récemment la propulsion électrique pour le roulage, il semble que ce sera le 737 NG qui en bénéficiera dès 2012 peut-être...

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mr ... d=blogDest

JPRS

Bonsoir à tous,

La suite de la déclaration du directeur financier de Boeing concerne le 737 revampé :
Les clients ne seraient pas si intéressé que cela !
Info ou intox ?

...
He said the Boeing, the second-largest commercial plane maker after Airbus, still aims to announce by year end its decision on whether to re-engine the hot-selling narrowbody 737 or make a new plane.
"Our customers haven't shown a real interest in a re-engined airplane," Bell said.
...

http://www.reuters.com/article/idUSN3122648120100831

Amicalement

Bonjour !

Bon, la contribution de James Bell, BA CFO, à l'invitation de Morgan Stanley , sort bribes par bribes, depuis hier, à travers les agences de presse, un puzzle difficile à reconstituer, désolé, je n'ai pas été invité !
Je ressors cette com d'ATW, juste pour un point qui me paraît trés important !
Si tant est que l'on peut faire confiance à un Financier, pour la partie technique !
Le point :
Boeing ne voit pas comment sortir du B737 plus de 1 digit d'écos (9 points max, donc) à travers une remotorisation, on suppose, Leap-X, ou GTF, ils ont les mêmes options que Airbus !
Lequel Airbus, admet perdre entre 1 et 2 %, à travers des moteurs adaptés !
C'est à dire que le gain d'efficacité sera dans les 14 % pour le A320!

Si les éléments sont exacts, on comprends que Boeing, pense fortement à une vraie NG !
Et ... que Airbus fonce vers les A320 NEO !
Mais ... 5-6 % de différence d'écos de carburant,entre 320 et 737, suivant les projections de A et B ...
C'est quand même difficile à avaler, cette différence !
James Bell avait une mission, pour faire passer des chiffres assez précis ... peut être pluspour convaincre les clients "Airliners" de Boeing, que les investisseurs et actionnaires !

Alors qui "Manipule" qui ??

------------Extrait de ATW ----------------

http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/boeing-cfo-says-737-re-engining-unlikely-0831?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+AtwDailyNews+%28ATW+Daily+News%29

Boeing Corporate President and CFO James Bell indicated Tuesday that
the manufacturer is unlikely to re-engine the 737, saying the potential
fuel-burn improvement over today's narrowbodies does not look
"sufficient enough" to justify a "business case" for doing so.
Speaking to the Morgan Stanley Global Industrials Conference in New
York, available via webcast, Bell said Boeing's analysis has revealed
aircraft adjustments and engine weight would mean efficiency gains would
be well below the 16% fuel-burn improvement over current narrowbody
powerplants projected by Pratt & Whitney for its PW1000G geared
turbofan (ATW Daily News, April 1) and the 14%-16% gain predicted by CFM International for its LEAP-X (ATW Daily News, April 30).
"It looks more like a single-digit improvement, which we don't think
our customers are interested in," Bell explained, adding, "Our customers
haven't shown a real interest in a re-engined airplane."
He emphasized Boeing has not "dismissed" re-engining and won't make a
final decision until later in the year. But he said the only way the
company would likely move forward with a re-engined 737 is if it
determines the technology for an all-new 737 is "30 years out…but we
don't think that's the case." Based on Boeing's assessment to date, "we
don't think the performance improvement is sufficient enough to
re-engine," he said.
JPRS