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par Poncho (Admin) Mer 3 Avr 2019 - 16:55Merci Vector
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Poncho (Admin)
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Boeing 737MAX
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Vector- Whisky Quebec
Aussitôt dit, aussitôt fait, voilà ton Dominic Gates:
Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.
Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.
Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.
Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.
Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.
L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.
À peine une semaine après l’écrasement du 29 octobre de Lion Air, Boeing a envoyé un bulletin urgent à tous les exploitants de 737 MAX dans le monde entier pour les avertir qu’une panne de capteur pourrait entraîner un nouveau système de commandes de vol MAX qui ferait basculer le plan horizontal — aussi appelé stabilisateur — automatiquement vers le haut pour abaisser le nez du jet.
Le bulletin de Boeing présentait une réponse qui semblait simple, à savoir actionner une paire d’interrupteurs pour couper le système automatique, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, puis faire abaisser la queue en tournant à la main une grande roue de compensation à côté du siège du pilote qui commande mécaniquement le stabilisateur par des câbles.
Boeing soutient publiquement depuis cinq mois que cette simple procédure suffisait pour sauver l’avion si le MCAS était activé par inadvertance.
Dans une entrevue télévisée qu’il a accordée au Fox Business Network en novembre, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lorsqu’on lui a demandé si des renseignements avaient été cachés aux pilotes, a mentionné que la procédure faisait « partie du manuel de formation » et a déclaré que le bulletin de Boeing aux compagnies aériennes « indiquait cette procédure de vol existante ».
Mais Lemme a dit que les pilotes éthiopiens étaient fort probablement incapables de suivre cette dernière instruction de la procédure d’urgence de Boeing, parce qu’ils ne pouvaient tout simplement pas physiquement déplacer la roue contre les forces lourdes agissant sur la queue.
« Les forces à la queue auraient pu être trop grandes », dit Lemme. « Ils ne pouvaient pas tourner le volant de compensation manuel. »
Le stabilisateur du jet d’Ethiopian aurait pu se trouver dans une position extrême avec deux forces distinctes agissant sur lui :
La gouverne de profondeur et le stabilisateur travaillent normalement de concert pour minimiser les charges sur le vérin. Toutefois, dans certaines conditions, les charges de la gouverne de profondeur et du stabilisateur se combinent pour exercer de fortes forces sur le vérin et rendre très difficile de le faire tourner à la main.
Dans ce scénario, l’écoulement d’air poussant vers le bas contre la gouverne de profondeur aurait créé une charge égale et opposée sur le vérin, une force qui tendait à retenir le stabilisateur dans son déplacement vers le haut. Cette forte force aurait empêché le pilote de faire pivoter le stabilisateur vers le bas.
Cette analyse suggère que le volant de compensation du stabilisateur à la main droite du commandant de bord éthiopien aurait pu être difficile à bouger. Par conséquent, les pilotes auraient eu de la difficulté à cabrer et à monter.
Si, après un effort physique important, les pilotes avaient renoncé à leur stratégie manuelle et remis le compensateur électrique en marche, le MCAS aurait recommencé à pousser sur le nez.
Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.
Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.
Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.
« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.
Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.
Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.
Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.
Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.
Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.
L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.
À peine une semaine après l’écrasement du 29 octobre de Lion Air, Boeing a envoyé un bulletin urgent à tous les exploitants de 737 MAX dans le monde entier pour les avertir qu’une panne de capteur pourrait entraîner un nouveau système de commandes de vol MAX qui ferait basculer le plan horizontal — aussi appelé stabilisateur — automatiquement vers le haut pour abaisser le nez du jet.
Le bulletin de Boeing présentait une réponse qui semblait simple, à savoir actionner une paire d’interrupteurs pour couper le système automatique, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, puis faire abaisser la queue en tournant à la main une grande roue de compensation à côté du siège du pilote qui commande mécaniquement le stabilisateur par des câbles.
Boeing soutient publiquement depuis cinq mois que cette simple procédure suffisait pour sauver l’avion si le MCAS était activé par inadvertance.
Dans une entrevue télévisée qu’il a accordée au Fox Business Network en novembre, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lorsqu’on lui a demandé si des renseignements avaient été cachés aux pilotes, a mentionné que la procédure faisait « partie du manuel de formation » et a déclaré que le bulletin de Boeing aux compagnies aériennes « indiquait cette procédure de vol existante ».
Mais Lemme a dit que les pilotes éthiopiens étaient fort probablement incapables de suivre cette dernière instruction de la procédure d’urgence de Boeing, parce qu’ils ne pouvaient tout simplement pas physiquement déplacer la roue contre les forces lourdes agissant sur la queue.
« Les forces à la queue auraient pu être trop grandes », dit Lemme. « Ils ne pouvaient pas tourner le volant de compensation manuel. »
Le stabilisateur du jet d’Ethiopian aurait pu se trouver dans une position extrême avec deux forces distinctes agissant sur lui :
- Le MCAS avait fait pivoter le stabilisateur vers le haut en tournant une grosse vis mécanique à l’intérieur de la queue appelée le vérin. C’est-à-dire pousser le jet vers le bas.
- Mais le pilote avait tiré son manche loin vers l’arrière pour tenter de contrebalancer, ce qui aurait fait basculer une autre surface mobile appelée la gouverne de profondeur sur le bord de fuite de la queue.
La gouverne de profondeur et le stabilisateur travaillent normalement de concert pour minimiser les charges sur le vérin. Toutefois, dans certaines conditions, les charges de la gouverne de profondeur et du stabilisateur se combinent pour exercer de fortes forces sur le vérin et rendre très difficile de le faire tourner à la main.
Dans ce scénario, l’écoulement d’air poussant vers le bas contre la gouverne de profondeur aurait créé une charge égale et opposée sur le vérin, une force qui tendait à retenir le stabilisateur dans son déplacement vers le haut. Cette forte force aurait empêché le pilote de faire pivoter le stabilisateur vers le bas.
Cette analyse suggère que le volant de compensation du stabilisateur à la main droite du commandant de bord éthiopien aurait pu être difficile à bouger. Par conséquent, les pilotes auraient eu de la difficulté à cabrer et à monter.
Si, après un effort physique important, les pilotes avaient renoncé à leur stratégie manuelle et remis le compensateur électrique en marche, le MCAS aurait recommencé à pousser sur le nez.
Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.
Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.
Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.
« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.
Beochien- Whisky Charlie
Merci Jean, je viens de comprendre 
ce qu'est le Yo Yo , dont on parlait ...
Bon, un Yo-Yo délicat à 1 000 pieds du sol ...
J'ajoute que les B767-777-787, ont un autre système de vérin de queue, qui semble ne jamais poser de PB, il serait peut être temps d'y penser ??
Bon je sais, il faudra 18 mois, mais pourquoi ne pas s'y mettre au plus tôt ??
ce qu'est le Yo Yo , dont on parlait ...Bon, un Yo-Yo délicat à 1 000 pieds du sol ...
J'ajoute que les B767-777-787, ont un autre système de vérin de queue, qui semble ne jamais poser de PB, il serait peut être temps d'y penser ??
Bon je sais, il faudra 18 mois, mais pourquoi ne pas s'y mettre au plus tôt ??
Vector- Whisky Quebec
Oui Beo, mais je n'ai pratiquement rien fait sur la traduction machine. On pourrait bien sûr améliorer;
Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire
=
Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la bonne trajectoire de vol sans avoir à corriger (au manche) en permanence, ce qui est le principe du trim.
Normalement quand on atteint l'altitude de croisière, on donne quelques petits coups de trim au volant pour supprimer les efforts permanents. Un peu comme sur une voiture qui tire d'un côté en ligne droite, on "trime" la pression des pneus.
L'idée d'avoir a mener un combat de catch avec l'avion est effrayante et stupide dans sa conception.
Pendant la Guerre, sur les B-17, il était courant de tendre un sandow entre le volant et le dossier du siège copilote et de couper les brins de caoutchouc jusqu'à ce que l'équilibre soit obtenu.
Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire
=
Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la bonne trajectoire de vol sans avoir à corriger (au manche) en permanence, ce qui est le principe du trim.
Normalement quand on atteint l'altitude de croisière, on donne quelques petits coups de trim au volant pour supprimer les efforts permanents. Un peu comme sur une voiture qui tire d'un côté en ligne droite, on "trime" la pression des pneus.
L'idée d'avoir a mener un combat de catch avec l'avion est effrayante et stupide dans sa conception.
Pendant la Guerre, sur les B-17, il était courant de tendre un sandow entre le volant et le dossier du siège copilote et de couper les brins de caoutchouc jusqu'à ce que l'équilibre soit obtenu.
Beochien- Whisky Charlie
On comprend très bien la trad, surtout si on connaît le sujet !
En Plus, le ST ne risque pas de se plaindre ....
Les histoires de Yo-Yo sont apparues en début d’après midi, maintenant, j'ai compris avec l'article !
Tiens à simuler aussi, celle là, pourquoi pas, avec la dureté du volant, par exemple
Et oui, faire tourner cette vis, à pleine charge avec un renvoi mécanique, câble sur poulies, ça doit être bien lourd .... même démultiplié.
En Plus, le ST ne risque pas de se plaindre ....
Les histoires de Yo-Yo sont apparues en début d’après midi, maintenant, j'ai compris avec l'article !
Tiens à simuler aussi, celle là, pourquoi pas, avec la dureté du volant, par exemple
Et oui, faire tourner cette vis, à pleine charge avec un renvoi mécanique, câble sur poulies, ça doit être bien lourd .... même démultiplié.
eolien- Whisky Quebec
Dans ce commentaire, il manque l'essentiel :
Les pilotes du vol précédant le crash du Lion Air ont eu un MCAS -1, ils ont placé les STAB TRIM switches sur CUTOUT et ont poursuivi le vol en pilotage manuel, en s'aidant du Trim manuel, sans problèmes ont-ils déclaré.
La question devient donc :
Si les pilotes de l'Ethiopian ont placé les Stab Trim sur Cutout, c'est à quel moment ?
Si c'est après plusieurs yo-yo, pourquoi ne l'ont-ils pas fait dès le premier piqué ?
Si ils l'ont fait dès le début du MCAS, alors c'est que le PHR a continué a être électriquement activé et, je le répète, la faute de Boeing devient ... énormissime !
Pour la suite, le MCAS - 12 désactivant le MCAS dès un écart d'AoA et limitant la séquence à 1 seul yoyo, ce scénario ne peut plus se renouveler.
Les pilotes du vol précédant le crash du Lion Air ont eu un MCAS -1, ils ont placé les STAB TRIM switches sur CUTOUT et ont poursuivi le vol en pilotage manuel, en s'aidant du Trim manuel, sans problèmes ont-ils déclaré.
La question devient donc :
Si les pilotes de l'Ethiopian ont placé les Stab Trim sur Cutout, c'est à quel moment ?
Si c'est après plusieurs yo-yo, pourquoi ne l'ont-ils pas fait dès le premier piqué ?
Si ils l'ont fait dès le début du MCAS, alors c'est que le PHR a continué a être électriquement activé et, je le répète, la faute de Boeing devient ... énormissime !
Pour la suite, le MCAS - 12 désactivant le MCAS dès un écart d'AoA et limitant la séquence à 1 seul yoyo, ce scénario ne peut plus se renouveler.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Beochien- Whisky Charlie
De ce que j'ai compris ils ont désactivé durant, ou après la seconde impulsion de Trim ...
On avait vu, moins de 40 secondes pour réagir à 2 impulsions complètes ...
Ils ont annoncé à ce moment et par radio "Vitesse incohérente" pas forcément un PB d'AoA identifié au début ...
On avait vu, moins de 40 secondes pour réagir à 2 impulsions complètes ...
Ils ont annoncé à ce moment et par radio "Vitesse incohérente" pas forcément un PB d'AoA identifié au début ...
eolien- Whisky Quebec
Un point curieux, un tantinet oublié :
Lors du vol précédant le crash du Lion Air, le Captain a noté un IAS Disagree sur son PFD et a donné les commandes au copilote.
Après la rentrée des volets, le copilote aux commandes a eu 3 piqués successifs tous contrés au volant et au Trim, mais avec un grand effort physique ... le captain a coupé les Stab Trim (Cutout).
Les choses s'étant normalisées, il a replacé les Stab Trim sur NORMAL : aussitôt suivi d'un piqué.
Le Captain a aussitôt remis les Stab Trim sur Cutout.
Ils ont alors poursuivi le vol jusqu'à destination en pilotage manuel avec le Trim manuel.
Donc, 4 activités MCAS et une fois les Stab Trim sur Cutout, le pilotage était apparemment maitrisé et le Trim Manuel efficace.
Donc attention à tout ce qui se dit dans cette compétition de l'information ...
Je crois qu'il serait pratique de poursuivre nos débats sur un seul topic, celui du MAX. Qu'en pensez-vous ?
Lors du vol précédant le crash du Lion Air, le Captain a noté un IAS Disagree sur son PFD et a donné les commandes au copilote.
Après la rentrée des volets, le copilote aux commandes a eu 3 piqués successifs tous contrés au volant et au Trim, mais avec un grand effort physique ... le captain a coupé les Stab Trim (Cutout).
Les choses s'étant normalisées, il a replacé les Stab Trim sur NORMAL : aussitôt suivi d'un piqué.
Le Captain a aussitôt remis les Stab Trim sur Cutout.
Ils ont alors poursuivi le vol jusqu'à destination en pilotage manuel avec le Trim manuel.
Donc, 4 activités MCAS et une fois les Stab Trim sur Cutout, le pilotage était apparemment maitrisé et le Trim Manuel efficace.
Donc attention à tout ce qui se dit dans cette compétition de l'information ...
Je crois qu'il serait pratique de poursuivre nos débats sur un seul topic, celui du MAX. Qu'en pensez-vous ?
Dernière édition par eolien le Mer 3 Avr 2019 - 20:30, édité 1 fois
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Vector- Whisky Quebec
C'est évidemment l'incidence du stabilisateur au moment du début de la manoeuvre qui détermine la possibilité de récupérer l'avion. Si l'équilibre des forces est tel que le vérin est bloqué, rien ne peut sauver l'avion, MCAS coupé ou pas.
Éolien, dans ton schéma comparatif AF447 - JT302, il y a un élément qui me semble important : la gouverne est dans un flux d'air turbulent créé par le stabilisateur et n'a sans doute que peu d'efficacité, alors l'effet du trim est d'autant plus difficile à contrer au manche.
Éolien, dans ton schéma comparatif AF447 - JT302, il y a un élément qui me semble important : la gouverne est dans un flux d'air turbulent créé par le stabilisateur et n'a sans doute que peu d'efficacité, alors l'effet du trim est d'autant plus difficile à contrer au manche.
Beochien- Whisky Charlie
Bien d'accord Eolien, un seul fil suffit !...
Sauf peut être à dupliquer les rapports vers ET302, pour ce qui le concerne, histoire d'avoir un dossier complet.
Sauf peut être à dupliquer les rapports vers ET302, pour ce qui le concerne, histoire d'avoir un dossier complet.
eolien- Whisky Quebec
Vector, sur mon schéma j'ai exagéré les angles pour être plus expressif.
Tu as raison, le masque du PHR nuit à l'efficacité de la profondeur.
Fatalement, plus le PHR se braque, moins la gouverne est efficace.
Tu soulèves un point dont je ne connais pas la réponse.
Le calculateur Elevator feel renvoie aux pilotes un "retour d'effort" simulé.
Il repositionne aussi le volant au neutre dès lors que l'avion est stable, à sa Trim Speed.
Or dans le cas de ces MCAS, quela été le retour ce cet Elevator feel ?
Le pilote du vol précédant le crash Lion Air s'est plaint d'un effort physique très important.
Est-ce à dire que cet effort était artificiel, lié à un calcul foiré de l'Elevator Feel, plus qu'à un retour d'effort aérodynamique comme sur les avions anciens ?...
Est-ce à dire que l'effort devient tel que le pilote ne peut plus contrer, peut-être jusqu'à la rupture de la liaison entre les manches (colonnes) alors qu'en fait il serait pilotable dès lors que les Stab Trim sont coupés ?
Tu as raison, le masque du PHR nuit à l'efficacité de la profondeur.
Fatalement, plus le PHR se braque, moins la gouverne est efficace.
Tu soulèves un point dont je ne connais pas la réponse.
Le calculateur Elevator feel renvoie aux pilotes un "retour d'effort" simulé.
Il repositionne aussi le volant au neutre dès lors que l'avion est stable, à sa Trim Speed.
Or dans le cas de ces MCAS, quela été le retour ce cet Elevator feel ?
Le pilote du vol précédant le crash Lion Air s'est plaint d'un effort physique très important.
Est-ce à dire que cet effort était artificiel, lié à un calcul foiré de l'Elevator Feel, plus qu'à un retour d'effort aérodynamique comme sur les avions anciens ?...
Est-ce à dire que l'effort devient tel que le pilote ne peut plus contrer, peut-être jusqu'à la rupture de la liaison entre les manches (colonnes) alors qu'en fait il serait pilotable dès lors que les Stab Trim sont coupés ?
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Beochien a écrit:Bien d'accord Eolien, un seul fil suffit !...
Sauf peut être à dupliquer les rapports vers ET302, pour ce qui le concerne, histoire d'avoir un dossier complet.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Vector- Whisky Quebec
Oui tout-à-fait d'accord pour regrouper les deux fils, d'autant plus que nous discutons sur des hypothèses peut-être loin de la réalité.
Attendons le rapport préliminaire, mais il y en a qui doivent avoir une assez bonne idée de ce qu'il dira.
PS. Je n'endosse pas nécessairement tout ce qui a été traduit par l'ordinateur, j'ai juste rectifié quelques erreurs évidentes.
Attendons le rapport préliminaire, mais il y en a qui doivent avoir une assez bonne idée de ce qu'il dira.
PS. Je n'endosse pas nécessairement tout ce qui a été traduit par l'ordinateur, j'ai juste rectifié quelques erreurs évidentes.
eolien- Whisky Quebec
Vector j'ai lu l'article que tu as traduit sur Leeham News.
Des points où j'adhère, d'autre où je suis plus réservé.
Par ex :
Il imagine un scénario ET 302 victime d'une inefficacité du Trim manuel mais ignore par miroir le LN1043 où les pilotes ont utilisé avec succès le Trim manuel après 4 séquences MCAS ... (ils ignoraient le MCAS)
Autre Ex : il ne fait aucune référence à l'Elevator Feel & Centering Unit.
Pourtant à voir ce schéma, ce calculateur est bel et bien lié au PHR, ce qui est bien normal.
Car si l'un se déplace à tord, l'autre ne peut-il pas envoyer des ordres faussés et de ce fait physiquement difficile à maitriser pour les pauvres muscles d'un pilote que l'on sait plus intellectuel
que "physico-physique" ( cf Laporte - rugby qui ne voyait que par la masse musculaire)
La fin de cette histoire est dans les mains de Boeing et des shérifs : c'est la FAA qui sifflera la fin de la récrée ...
D'ici là, comme Vector le dit : un point fort avec le rapport préliminaire de l'ET302.
Des points où j'adhère, d'autre où je suis plus réservé.
Par ex :
Il imagine un scénario ET 302 victime d'une inefficacité du Trim manuel mais ignore par miroir le LN1043 où les pilotes ont utilisé avec succès le Trim manuel après 4 séquences MCAS ... (ils ignoraient le MCAS)
Autre Ex : il ne fait aucune référence à l'Elevator Feel & Centering Unit.
Pourtant à voir ce schéma, ce calculateur est bel et bien lié au PHR, ce qui est bien normal.
Car si l'un se déplace à tord, l'autre ne peut-il pas envoyer des ordres faussés et de ce fait physiquement difficile à maitriser pour les pauvres muscles d'un pilote que l'on sait plus intellectuel
que "physico-physique" ( cf Laporte - rugby qui ne voyait que par la masse musculaire)La fin de cette histoire est dans les mains de Boeing et des shérifs : c'est la FAA qui sifflera la fin de la récrée ...
D'ici là, comme Vector le dit : un point fort avec le rapport préliminaire de l'ET302.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Laurent Simon- Whisky Quebec
https://www.zonebourse.com/BOEING-COMPANY-THE-4816/actualite/Boeing-L-Ethiopie-publie-jeudi-un-premier-rapport-sur-le-crash-du-737-MAX-28349811/?utm_content=20190404
Les autorités éthiopiennes vont présenter jeudi à 07h30 GMT un premier rapport sur la catastrophe aérienne du Boeing 737 MAX de la compagnie Ethiopian Airlines qui a fait 157 morts le 10 mars, a annoncé mercredi le ministère éthiopien des Transports.
... L'aviation civile américaine (FAA) a annoncé mercredi soir qu'elle allait mettre sur pied une équipe composée d'experts américains et internationaux chargée de vérifier la sécurité du modèle 737 MAX. Elle n'a pas précisé qui composerait ce panel.
Les autorités éthiopiennes vont présenter jeudi à 07h30 GMT un premier rapport sur la catastrophe aérienne du Boeing 737 MAX de la compagnie Ethiopian Airlines qui a fait 157 morts le 10 mars, a annoncé mercredi le ministère éthiopien des Transports.
... L'aviation civile américaine (FAA) a annoncé mercredi soir qu'elle allait mettre sur pied une équipe composée d'experts américains et internationaux chargée de vérifier la sécurité du modèle 737 MAX. Elle n'a pas précisé qui composerait ce panel.
eolien- Whisky Quebec
EASA ?... (BEA ?... AIBB ?...)
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Beochien- Whisky Charlie
Ben, ce sera à titre individuel, ou en représentation officielle d'agences de sécurité ??
Difficile d'avoir un consensus avec les agences, mais leur appui permettrait une remise "En route" plus rapide du MAX, au moins vers l'EU (Les "Autres" suivront), une foi la perte de temps initiale, et avec un accord préalablement établi ... une histoire à double fil ...
Difficile d'avoir un consensus avec les agences, mais leur appui permettrait une remise "En route" plus rapide du MAX, au moins vers l'EU (Les "Autres" suivront), une foi la perte de temps initiale, et avec un accord préalablement établi ... une histoire à double fil ...
Beochien- Whisky Charlie
Muilenburg ne prend pas de risque, le genou droit sur les switch de "cut off" just in case ... Pour un vol d'essai !
Boeing Chairman, President and CEO Dennis Muilenburg joined Boeing test pilots aboard a 737 MAX 7 flight for a demonstration of the updated MCAS software, April 3, 2019. (Photo/Agencies)
eolien- Whisky Quebec
Sans parachutes !... 
... quelle confiance ... 
dans le MAX - 7 ... 
Tiens ?! mais ne sont concernés par le MCAS que les MAX - 8 et - 9 ?...
-------
https://avia.superforum.fr/viewtopic.forum?t=2280
... quelle confiance ... dans le MAX - 7 ... Tiens ?! mais ne sont concernés par le MCAS que les MAX - 8 et - 9 ?...
-------
https://avia.superforum.fr/viewtopic.forum?t=2280
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Eolien
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