par Vector Mer 3 Avr 2019 - 16:41
L'article AW cité par Laurent Simon est très intéressant. En voici une traduction automatique:
L’aérospatiale commerciale n’a pas connu un tel choc pour un nouveau modèle d’avion comme celui du 737 MAX 8 de Boeing, qui a subi deux écrasements en seulement cinq mois, depuis le Lockheed Electra en 1959-1960 et le Boeing 727 en 1965-1966.
Le système automatisé de commandes de vol du MAX, connu sous le nom de MCAS, semble avoir joué un rôle central dans l’écrasement du vol 610 de Lion Air en octobre et peut-être aussi dans l’accident du vol 302 d’Ethiopian Airlines.
La CAAC de la Chine est devenue le premier organisme de réglementation à l’interdire de vol. D’autres pays ont rapidement emboîté le pas, et la FAA a fini par suivre. Bien que le dernier appareil nouveau de Boeing, le 787, ait également été cloué au sol, la situation était différente. Le problème de batterie 787 n’a causé aucun décès et, en 2013, quelque 50 aéronefs avaient été cloués au sol pendant trois mois. En revanche, les deux accidents MAX 8 ont fait 346 morts, soit le plus grand nombre de décès pour les deux premières années d’exploitation des nouveaux avions de ligne. Les médias sociaux mondiaux sont en effervescence, et près de 400 appareils sont cloués au sol.
Cela soulève des questions : pendant combien de temps le MAX sera-t-il hors service? Et quelles sont les conséquences pour la chaîne d’approvisionnement de l’aérospatiale?
Une grande partie de l’industrie pense — et espère — qu’il sera hors service pendant une courte période — peut-être deux ou trois mois.
Tel est le scénario optimiste
Un autre scénario porte sur la perception selon laquelle il y a eu « collusion réglementaire » — c’est-à-dire que Boeing et la FAA sont tout simplement trop proches. Comment le MCAS pouvait-il être classé comme non critique alors qu’il dépend d’un capteur d’angle d’attaque unique? Transports Canada a déjà indiqué que le MAX ne reprendra probablement pas le service avant le 1 juillet, mais ce sont l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et la CAAC qui détiennent les clés de son retour en service, et elles prendront leur temps pour approuver les changements proposés aux MCAS. Il faut s’attendre à l’indépendance de l’AESA dans les circonstances, mais aussi l’agressivité de la CAAC, qui a été la première à interdire de vol le MAX, à la surprise de certains. Bien qu’elle soit contrôlée par le gouvernement, la CAAC peut être conservatrice en matière de sécurité des vols. Les ambitions de la Chine pour le Comac C919 sont bien connues. Dans ce scénario, qui peut être considéré comme « nominal », le MAX ne serait pas entièrement remis en service à l’échelle mondiale pendant encore trois à six mois. En pareil cas, Boeing pourrait être obligée de réduire ses cadences de production.
Enfin, il y a un scénario pessimiste. La CAAC et l’AESA peuvent déterminer qu’il faut effectuer des essais en vol supplémentaires pour permettre la remise en service du MAX, ce qui retarderait considérablement son entrée en service sur des marchés vitaux. Une formation supplémentaire pourrait également être exigée. Ou encore, la question pourrait être étroitement liée au conflit géopolitique entre les États-Unis et la Chine. Le MAX est une monnaie d’échange attrayante pour la Chine qui s’oppose à une nouvelle série de tarifs américains. La Chine n’est pas heureuse que l’administration Trump appuie les ventes de F-16 à Taïwan, une première depuis 1992. Sa récente commande de 300 avions de ligne Airbus, dont 290 A320, souligne son insatisfaction face à la situation. Dans le scénario pessimiste, le rôle de l’opinion publique mondiale à l’ère des médias sociaux est un caractère générique. L’opinion publique indonésienne a peut-être contribué à la tentative de Garuda d’annuler une commande de 49 MAX d’une valeur de 4,9 milliards de dollars. Les organismes de réglementation, qui font face à un examen public sans précédent, sont incités à pécher par excès de prudence. Cela comprend les États-Unis, où le ministère de la Justice a assigné Boeing à comparaître dans le cadre d’une enquête criminelle. Des mesures comme celles-ci pourraient retarder de 9 à 12 mois ou plus la réintégration mondiale de MAX.
Alors que les intervenants de l’aérospatiale espèrent l’issue optimiste, ils doivent aussi planifier en fonction des scénarios pessimistes. Quelles sont les conséquences? Premièrement, il y a l’impact financier sur Boeing. Ron Epstein, de la Bank of America Merrill Lynch, estime que, pour chaque période de trois mois où le MAX est hors service, Boeing devra supporter un inventaire de 5,5 milliards de dollars dans son bilan et payer 500 millions de dollars aux compagnies aériennes pour un autre transport. Il est difficile de voir Boeing lancer le nouvel avion Midmarket dans ces circonstances. Deuxièmement, les fournisseurs de Boeing doivent prendre des décisions critiques. Acceptent-ils le scénario optimiste ou réduisent-ils les commandes à leurs propres fournisseurs pour préserver leur capital? Ironiquement, ils sont moins en mesure de soutenir un ralentissement de la production parce que Boeing a prolongé les modalités de paiement de ses fournisseurs à 90-120 jours au cours des dernières années. Enfin, le processus de certification de la FAA pourrait être redéfini, ce qui pourrait avoir une incidence sur l’entrée en service du 777X et d’autres modèles d’aéronefs.
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