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ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique


Boeing 737MAX


eolien
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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 10:15

Ne rêvez pas ... Wink
La pression industrielle contre la lourdeur administrative ? Evil or Very Mad

Si la FAA veut faire trainer les choses, pour des raisons obscures ou politiciennes, ou revanchardes, ou que sais-je, (c'est ce qui se dit ici), il faudra qu'elle le justifie.

Boeing ne prendrait pas le risque de présenter un gadget dont le fonctionnement hasardeux pourrait entrainer pour eux non pas une catastrophe, mais un désastre.

Il y avait un défaut sur le MCAS, une fois identifié, une fois corrigé, reste à le vérifier et le valider.

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Message par Frequent Traveller le Dim 24 Mar 2019 - 10:41

eolien a écrit:(...)
Boeing ne prendrait pas le risque de présenter un gadget dont le fonctionnement hasardeux pourrait entrainer pour eux non pas une catastrophe, mais un désastre. (...)
Par son FCOM update bulletin du 6 novembre 2018, disant s'appliquer aux vols en manuel seulement, autrement dit où l'existence même du véritable systeme défectueux est passée sous un silence de plomb, alors qu'en interne chez Boeing une course top secret contre la montre (lire : contre la MORT) pour développer fissa un MCAS 2.0 venait sans doute de commencer, Boeing avait précisement pris le risque de voir une catastrophe à la Lion Air se répéter = par omission d'avoir tiré haut et fort la sonette d'alarme sur le MCAS défectueux, Boeing s'est rendu coupable de homicide par négligence !? Pourtant, la Loi de Murphy, ils connaissent ...

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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 11:19

Frequent Traveller, je reviens  et répète une fois encore :

eolien a écrit:D'où ma question : L'équipage de l'Ethiopian a-t-il appliqué la procédure Stab Trim Cutout ? Si oui, alors effectivement, les choses se compliquent ...

Car, si la réponse est non, "Boeing s'est rendu coupable de homicide par négligence" n'est plus de mise ... (mon idée, je ne suis pas juriste)
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Message par Philidor le Dim 24 Mar 2019 - 11:30

Boeing n'a plus de droit à l'erreur, et je suis sûr que les problèmes ont été très sérieusement étudiés, mais ne sous-estimons pas leur complexité. Ne risque-t-on pas de créer un problème en voulant en régler un autre ? Par exemple, si les pilotes ont désactivé les automatismes pouvant commander le trim, peuvent-ils se trouver dans une situation où ces mêmes automatismes leur auraient été nécessaires (ils n'ont pas été prévus pour rien) ?

N.B : y a-t-il un terme français pour 'trim' ? Ou faut-il garder ce terme en Français ?
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Message par Frequent Traveller le Dim 24 Mar 2019 - 11:48

eolien a écrit:Frequent Traveller, je reviens  et répète une fois encore :

eolien a écrit:D'où ma question : L'équipage de l'Ethiopian a-t-il appliqué la procédure Stab Trim Cutout ? Si oui, alors effectivement, les choses se compliquent ...

Car, si la réponse est non, "Boeing s'est rendu coupable de homicide par négligence" n'est plus de mise ... (mon idée, je ne suis pas juriste)
Ledit FCOM update bulletin du 6 novembre dernier s'appliquant au seul mode de vol en manuel, je suppose qu'en préalable d'appliquer la procédure Stab Trim Cutout, l'équipage doit d'abord désactiver ce que sur le MAX tient lieu d'AP ? Ou bien sur le MAX le "AP" se limite-t-il au Stab Trim ?
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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 11:55

Philidor a écrit:Ne risque-t-on pas de créer un problème en voulant en régler un autre ?
Ne rien faire est la certitude de ne pas faire une connerie ...

Philidor a écrit:Par exemple, si les pilotes ont désactivé les automatismes pouvant commander le trim, peuvent-ils se trouver dans une situation où ces mêmes automatismes leur auraient été nécessaires (ils n'ont pas été prévus pour rien) ?

Bonne question et ma réponse déjà postée :
eolien a écrit:... une fois tout cela validé, se pose un autre problème :

Puisque le MCAS est là pour des raisons de protection des grandes incidences, qu'elle formule valider pour la poursuite d'un vol avec le MCAS sur OFF suite à un procédure ayant justifié son isolement, l'avion n'ayant plus alors cette protection ...

On rejoint là l'analyse de sécurité dont le niveau de criticité est soit le résultat d'un calcul de taux d'occurrence, soit l'Unsafe Condition.

Après ces deux accidents, difficile de le classer "Major".
Sauf à démontrer que les "réparations" effectuées en font un système suffisamment fiable, et qu'en cas de défaut entrainant l'isolement du MCAS, l'avion peut voler avec un message du type "MCAS PROTECTION LOST. Land ASAP".

: y a-t-il un terme français pour 'trim' ? Ou faut-il garder ce terme en Français ?

Trim, en français compensateur. Mais la communauté du monde entier a adopté "Trim" ... peut-être, sur une île, Toubon trimant pour compenser ...
(Loi Toubon interdiant les angliscimes ...)


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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 12:17

Frequent Traveller a écrit:Ledit FCOM update bulletin du 6 novembre dernier s'appliquant au seul mode de vol en manuel, je suppose qu'en préalable d'appliquer la procédure Stab Trim Cutout, l'équipage doit d'abord désactiver ce que sur le MAX tient lieu d'AP ? Ou bien sur le MAX le "AP" se limite-t-il au Stab Trim ?
• Le MCAS ne s'active qu'en Pilotage Manuel.
• Si d'aventure une situation survenait (par ex incidence élevée) sous Pilote Automatique, le PA serait alors automatiquement désactivé. item 5)

• Boeing a listé les conditions liées à un déclenchement du MCAS :


  • Continuous or intermittent stick shaker on the affected side only.
  • Minimum speed bar (red and black) on the affected side only.
  • Increasing nose down control forces.
  • Inability to engage autopilot.
  • Automatic disengagement of autopilot.
  • IAS DISAGREE alert.
  • ALT DISAGREE alert.
  • AOA DISAGREE alert (if the AOA indicator option is installed)
  • FEEL DIFF PRESS light.


La logique et l'analyse du DFDR du Lion Air, dit que simultanément, après la rentrée des volets, il y a Stick Shaker sur un seul côté, celui de l'AoA fausse + le nez qui pique + effort inusuel à cabrer + l'utilisation avec le pouce du Trim de volant fait cesser l'input à cabrer ... qui reprend 5 s après avoir relâché le pouce  du Trim de volant + SPEED & ALT & FEEL DIFF alarmes.

- Vous noterez que l'alarme AoA Disagree sera installé sur tous les MAX aux frais de Boeing.(item Cool

- Passer les Stab Trim sur Cutout stoppe toute activité sur le vérin (vis sans fin) du PHR.
- Bien évidement plus tôt sera désactivé le PHR, plus facile sera le pilotage.
- Une fois le PHR isolé le pilote conduit l'assiette au volant : il tire ou pousse pour cabrer ou piquer. Pour soulager ses efforts (vive le retour d'effort), il peut utiliser le Manual Trim, la roue de Trim, comme le font tous les pilotes d'aéro-club, et comme je le faisais sur DC3 ( Sad )


La grande question demeure : est-ce que les pilotes de l'Ethiopian ont passé les Stab Trim sur Cutout. (j'espère pour eux qu'ils l'ont fait)


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Message par Frequent Traveller le Dim 24 Mar 2019 - 12:40

eolien a écrit:(...)
- Vous noterez que l'alarme AoA Disagree sera installé sur tous les MAX aux frais de Boeing.(item Cool
(...)
AoA Disagree, OK ... mais disagree avec quoi, s'il n'y a d'installé qu'un seul AoA probe vane ? (par aile babord/tribord, je suppose ?) car un disagree gauche vs droite doit être relativement normal/commun sous manoeuvre à virer ?
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Message par Beochien le Dim 24 Mar 2019 - 12:47

Les senseurs AoA sont installés sur le nez, juste en dessous des pitots.

Ça doit être "Disagree" vs les autres paramètre, ou par comparaison des valeurs avec l'autre calculateur, rien ne l'empêche, il doit bien exister qq bus de liaisons, même si l'autre valeur n'est pas prise en compte ...
J'ai un peu l'impression que Boeing a intérêt à bien fouiller dans ces calculateurs, pas forcément tout blancs dans l'affaire.
C'est juste une question  Question

On en saura plus dans la semaine à venir
QQ releases de Ethiopian, et la position de la FAA (Plutôt muette pour l'instant) à suivre aussi.
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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 13:32

Oui, deux palettes, une de chaque côté du nez pour alimenter un comparateur comparant les angles de deux vannes, ou plutôt, je pense, un comparateur mesurant plus loin dans la chaine, la valeur des incidences pour en cas d'écart, délivrer un AoA DISAGREE.

Je doute toujours d'une palette se dressant de 20° hors du lit du vent ... et imagine plutôt un bug quelque part dans les calculateurs.

@ Frequent Traveller : le vent relatif est dans sa direction, identique sur tout l'avion. Sauf :
• en cas de rafale transversale. (phénomène bref)
• en cas de virage disymétrique (vol dérapé, anciennement glissade si dérapé intérieur dirait Vector !)

•  en virage, l'aile extérieure va plus vite que l'aile intérieure : distance parcourue plus grande pour un temps identique = Vitesse supérieure = portance supérieure = braquage ailerons & spoilers différent mais sans effet sur l'incidence puisque mesurée au niveau du nez.


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Message par Beochien le Dim 24 Mar 2019 - 13:45

Je doute toujours d'une palette se dressant de 20° hors du lit du vent ... et imagine plutôt un bug quelque part dans les calculateurs.


Oui cette idée m'est venue, car après le changement (Et / ou révision) de la sonde AOA du Lion Air, bien faite, sais pas ... le phénomène s'est reproduit.
Juste une impression ...
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Message par Laurent Simon le Dim 24 Mar 2019 - 16:44

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0600959091658-boeing-aborde-une-semaine-cruciale-pour-lavenir-du-737-max-2254814.php


.... Selon les estimations des analystes, trois à six mois seront ainsi nécessaires avant un retour à la normale.

Après quoi Boeing devra probablement encore faire face aux conséquences éventuelles de cette crise. La remise en cause dans la presse et au sénat des liens jugés trop étroits entre Boeing et la FAA, pourrait notamment compliquer et retarder la certification de son dernier-né, le 777X .

Comme le 737 Max ou l'Airbus A320 Neo, le 777X se présente comme une version améliorée d'un modèle précédent (le 777-300ER), ce qui simplifie grandement le processus de certification, comparé à un nouveau modèle. Le 777X est pourtant doté de nouveaux moteurs, de nouvelles ailes et d'une nouvelle avionique. Ce qui pourrait inciter une FAA moins conciliante à lui imposer une recertification complète, plus longue et coûteuse.

Autre interrogation : si la crise perdure, Boeing prendra-t-il le risque de lancer, cette année, le « NMA », son projet d'avion milieu-de-gamme, entre 737 et 787 ? Tout dépendra probablement de l'évolution de la crise dans les prochains jours.
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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 18:56

Si Boeing a trouvé la faille dans le MCAS et a trouvé la solution adéquate, pourquoi attendre 6 mois ?... puisque dans 6 mois le système MCAS new look sera le même que celui expurgé de son défaut 6 mois plus tôt ?

Perso, je n'y crois pas.

Soit Boeing a bétonné son MCAS et mettra la pression pour relancer son B737 MAX,
Soit ce serait stupéfiant que les ingénieurs n'aient pas trouvé en 5 mois d'où vient un signal d'AoA erroné, même en tenant compte de la complexité des interactions entre calculateurs.


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Message par Laurent Simon le Dim 24 Mar 2019 - 19:03

eolien a écrit:Si Boeing a trouvé la faille dans le MCAS et a trouvé la solution adéquate, pourquoi attendre 6 mois ?... puisque dans 6 mois le système MCAS new look sera le même que celui expurgé de son défaut 6 mois plus tôt ?

Perso, je n'y crois pas.

Soit Boeing a bétonné son MCAS et mettra la pression pour relancer son B737 MAX,
Soit ce serait stupéfiant que les ingénieurs n'aient pas trouvé en 5 mois d'où vient un signal d'AoA erroné, même en tenant compte de la complexité des interactions entre calculateurs.
Les 3 à 6 mois, c'est pour que les avions soient tous modifiés. Voir l'article en entier.
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Message par eolien le Dim 24 Mar 2019 - 20:10

Le vocabulaire employé par l'auteur de l'article m'inspire, comme d'habitude, un grande défiance sur la compétence des journalistes.

Pour ce qui est de l'avion, le coeur du système devrait être un nouveau logiciel, qui s'installe normalement en quelques minutes.

Pour ce qui est des équipages, il me semble que pour apprendre à passer deux swithes sur OFF, procédure très proche d'un déroulement de Trim déjà en usage depuis des années sur tous les avions de la planète, pour instruire cette procédure, une vidéo, une connexion internet devrait être suffisantes.
Le reste de la procédure concernant des pannes instrumentales, à gérer avec le QRH, comme cela se fait depuis des années ...
J'espère que cela se terminera par : MCAS LOST. LAND ASAP.

Alors, si l'administration veut faire du zèle ou régler des conflits internes, c'est autre chose.


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Message par Laurent Simon le Lun 25 Mar 2019 - 5:53

https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/boeing/boeing-invite-des-pilotes-et-les-autorites-une-reunion-sur-le-737-max-6277434
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Message par Philidor le Lun 25 Mar 2019 - 9:25

eolien a écrit:Le vocabulaire employé par l'auteur de l'article m'inspire, comme d'habitude, un grande défiance sur la compétence des journalistes.
D'accord, mais un journaliste n'est pas un spécialiste, et on a besoin de regards extérieurs au système.

eolien
Pour ce qui est de l'avion, le coeur du système devrait être un nouveau logiciel, qui s'installe normalement en quelques minutes.

N'y a-t-il pas aussi à ajouter un capteur pour assurer une redondance, ainsi qu'un voyant supplémentaire ?


eolien
Pour ce qui est des équipages, il me semble que pour apprendre à passer deux switches sur OFF, procédure très proche d'un déroulement de Trim déjà en usage depuis des années sur tous les avions de la planète, pour instruire cette procédure, une vidéo, une connexion internet devrait être suffisantes.
Le reste de la procédure concernant des pannes instrumentales, à gérer avec le QRH, comme cela se fait depuis des années ...
J'espère que cela se terminera par : MCAS LOST. LAND ASAP.

Alors, si l'administration veut faire du zèle ou régler des conflits internes, c'est autre chose.


Je ne comprends pas ton insistance à dire que c'est facile et que les équipages n'ont pas besoin d'entraînement particulier, alors qu'ils doivent réagir en une poignée de secondes, et qu'ils peuvent être désorientés. Le problème n'est pas, semble-t-il, d'appliquer la procédure, mais de reconnaître la situation. Tes positions de style 'cow-boy' diffèrent radicalement de tes réactions sur d'autres sujets de pilotage ! Si un jour un autre MAX s'écrase dans des conditions semblables, et que l'enquête conclut à une erreur de pilotage, tu seras peut-être le premier à chercher des excuses à l'équipage.
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Message par eolien le Lun 25 Mar 2019 - 12:09

Philidor a écrit:Je ne comprends pas ton insistance à dire que c'est facile et que les équipages n'ont pas besoin d'entraînement particulier ...
Où ai-je écrit ça ?...

Je dis que un déplacement inopiné du PHR entrainant un basculement du nez de l'avion vers piqué est immédiatement identifiable, sans ambiguité par le pilote aux commandes dont la réaction réflexe est de contrer en tirant sur le volant en s'aidant - toujours par action réflexe - du pouce sur le Trim.

L'identification d'un défaut du MCAS qui se traduit par cette manoeuvre associée à l'apparition éventuelle d'autres phénomènes, Stick Shaker d'un seul côté, et messages SPEED et ALTITUDE DISAGREE et d'autres encore permet d'identifier un cas MCAS dont la procédure est :

STAB TRIM Switches sur CUTOUT.

Je dis donc, que ce cas peut s'apprendre en auto-formation, qui hier se faisait dans des "boites à enseigner", salles avec ordinateurs dédiés où le stagiaire pilote découvre et apprend les systèmes, et qui se font aujourd'hui "à la maison", par internet, où le candidat découvre et apprend le pourquoi du comment des systèmes.

Je dis que autant avant les pilotes ne pouvaient pas identifier le MCAS puisqu'ils n'étaient pas informé sur sa présence, autant aujourd'hui ils la connaissent et connaissent la réaction à apporter à ce cas de panne : placer  2 switch sur OFF !

S'il faut faire une séance de simulateur, ce sera pour ouvrir le parapluie, mais n'apportera rien en terme sécuritaire.
La sécurité c'est d'instruire les pilotes sur le système, en situation normale, anormale et comment répondre aux cas de pannes.

Si, un jour, un crash a lieu parce que le pilote n'aura pas fait ce qu'il fallait faire, placer 2 switch sur OFF !, ce ne sera pas la faute au constructeur mais la faute du pilote.

Et c'est ainsi pour tous les systèmes de l'avion.

C'est mon point de vue et je le défends, même si au final, l'obligation d'une séance de simu est décrétée, histoire de plaire au public.
bom 
Je vous quitte pour devoir de service ...
biere


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Message par eolien le Mar 26 Mar 2019 - 22:47

Un B737 MAX de Southest en ferry flight, vol de convoyage sans passagers vers un parking d'attente à Victorville (CA) a fait demi-tour suite à un problème moteur et s'est reposé sans encombre.


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Message par Beochien le Mer 27 Mar 2019 - 0:37

Même un hoquet de moteur, une baisse de puissance, après le décollage, devient une affaire d’état, qui fait le tour du monde, si c'est sur un B737 Max ... Pfff !
On n'a pas fini ... 
Juste poser la question aux Indiens, au sujet des PW1100G  Razz


https://www.telegraph.co.uk/news/2019/03/26/boeing-737-max-8-makes-emergency-landing-orlando/
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Message par eolien le Mer 27 Mar 2019 - 7:37

Beochien a écrit:Même un hoquet de moteur, une baisse de puissance, après le décollage, devient une affaire d’état, qui fait le tour du monde, si c'est sur un B737 Max ...
Les médias adorent ça ... surtout s'il y a des victimes !
Avec des titres bien racoleurs "Le 737 de la mort " ... "Terreur à bord d'un Boeing" ... " "Panique à bord !" ... et le clou : "Un passager raconte : j'ai vu la mort en face ..."


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Message par Laurent Simon le Mer 3 Avr 2019 - 8:38

https://aviationweek.com/commercial-aviation/opinion-737-max-fallout-s-implications-suppliers

Commercial aerospace hasn’t experienced a jolt for a new aircraft model like that of Boeing’s 737 MAX 8, which suffered two crashes in just five months, since the Lockheed Electra in 1959-60 and the Boeing 727 in 1965-66.
The MAX’s automated flight-control system, known as the MCAS, appears to have played a central role in the crash of Lion Air Flight 610 in October and possibly in the Ethiopian Airlines Flight 302 accident, too.

China’s CAAC became the first regulatory agency to ground it. Other countries quickly followed, and the FAA brought up the rear. While Boeing’s last new aircraft, the 787, was also grounded, this is different. The 787 battery issue resulted in no fatalities, and in 2013, some 50 aircraft were grounded for three months. In contrast, the two MAX 8 crashes resulted in 346 fatalities—the most for any new jetliner its first two years of operation. Global social media is abuzz, and nearly 400 aircraft are grounded.
This raises the questions: How long will the MAX be out of service? And what are the implications for the aerospace supply chain?

Much of the industry is thinking—and hoping—that it will be out of service for a short time—perhaps 2-3 months.
...
This is the optimistic scenario
Another scenario addresses the perception that “regulatory capture” has occurred—i.e., Boeing and the FAA are just too close. How could the MCAS be categorized as non-flight-critical dependent on a single angle-of-attack sensor? Already, Transport Canada indicated that the MAX likely will not reenter service until July 1. Holding the key to its timely reentry are the European Aviation Safety Agency (EASA) and the CAAC, which will take their time in approving the proposed MCAS changes. EASA’s independence under the circumstances is to be expected, but the CAAC’s aggressiveness in being the first to ground the MAX caught some by surprise. Though government-controlled, the CAAC can be conservative on flight safety matters. And China’s plans for the Comac C919 are well known. In this scenario, which can be deemed “nominal,” the MAX is not fully back in service globally for another 3-6 months. If this occurs, Boeing may be forced to reduce production rates.

Finally, there is a pessimistic scenario. The CAAC and EASA may determine that additional flight-testing is required to allow the MAX back into service, significantly delaying its entry into service in vital markets. Additional training could also be required. Or the issue could become intertwined in U.S.-China geopolitics. The MAX is an alluring bargaining chip for China to oppose a new round of U.S. tariffs. China isn’t pleased with the Trump administration’s backing of F-16 sales to Taiwan—the first such deal since 1992. Its recent order of 300 Airbus jetliners—including 290 A320neos—underscores its dissatisfaction with the situation. A wildcard in the pessimistic scenario is the role of global public opinion in the age of social media. Indonesian public opinion may have contributed to Garuda’s attempt to cancel an order for 49 MAXs valued at $4.9 billion. Regulators, facing unprecedented public scrutiny, are incentivized to err on the side conservatism. This includes the U.S., where the Justice Department subpoenaed Boeing as part of a criminal investigation. Actions like these could delay the MAX global reentry by 9-12 months or more.

While aerospace stakeholders hope for the optimistic outcome, they must also plan for the pessimistic scenarios. What are the implications? First is the financial impact on Boeing itself. Bank of America Merrill Lynch’s Ron Epstein estimates that each three months the MAX is out of service means Boeing must carry $5.5 billion of inventory on its balance sheet and pay $500 million to airlines for alternative lift. It is hard to see Boeing launching the new midmarket airplane under these circumstances. Second, Boeing’s suppliers face critical decisions. Do they embrace the optimistic scenario, or reduce orders from their own suppliers to conserve capital? Ironically, they are less able to support a production slowdown because Boeing extended its supplier payment terms to 90-120 days in recent years. Finally, the FAA certification process could be redefined, which could affect service entry of the 777X and other aircraft models.
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Message par Philidor le Mer 3 Avr 2019 - 12:10

Le scénario présenté comme pessimiste dans l'article d'AW ci-dessus est encore loin d'être le plus pessimiste, car il suppose des délais liés seulement à des considérations politiques.

Les vrais scénarios pessimistes sont ceux dans lesquels la révision des logiciels ne suffit pas à rendre l'avion sûr selon les critères actuels.
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Message par Laurent Simon le Mer 3 Avr 2019 - 12:56

je mets là ce post, qui fait peut-être doublon par rapport aux autres, placés sur les deux autres fils

https://www.lexpress.fr/actualite/monde/crash-de-l-ethiopian-airlines-les-pilotes-ont-bien-respecte-les-consignes-de-boeing_2070898.html
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Message par Vector le Mer 3 Avr 2019 - 16:41

L'article AW cité par Laurent Simon est très intéressant. En voici une traduction automatique:






L’aérospatiale commerciale n’a pas connu un tel choc pour un nouveau modèle d’avion comme celui du 737 MAX 8 de Boeing, qui a subi deux écrasements en seulement cinq mois, depuis le Lockheed Electra en 1959-1960 et le Boeing 727 en 1965-1966.



Le système automatisé de commandes de vol du MAX, connu sous le nom de MCAS, semble avoir joué un rôle central dans l’écrasement du vol 610 de Lion Air en octobre et peut-être aussi dans l’accident du vol 302 d’Ethiopian Airlines.



La CAAC de la Chine est devenue le premier organisme de réglementation à l’interdire de vol. D’autres pays ont rapidement emboîté le pas, et la FAA a fini par suivre. Bien que le dernier appareil nouveau de Boeing, le 787, ait également été cloué au sol, la situation était différente. Le problème de batterie 787 n’a causé aucun décès et, en 2013, quelque 50 aéronefs avaient été cloués au sol pendant trois mois. En revanche, les deux accidents MAX 8 ont fait 346 morts, soit le plus grand nombre de décès pour les deux premières années d’exploitation des nouveaux avions de ligne. Les médias sociaux mondiaux sont en effervescence, et près de 400 appareils sont cloués au sol.



Cela soulève des questions : pendant combien de temps le MAX sera-t-il hors service? Et quelles sont les conséquences pour la chaîne d’approvisionnement de l’aérospatiale? 



Une grande partie de l’industrie pense — et espère — qu’il sera hors service pendant une courte période — peut-être deux ou trois mois.



Tel est le scénario optimiste



Un autre scénario porte sur la perception selon laquelle il y a eu « collusion réglementaire » — c’est-à-dire que Boeing et la FAA sont tout simplement trop proches. Comment le MCAS pouvait-il être classé comme non critique alors qu’il dépend d’un capteur d’angle d’attaque unique? Transports Canada a déjà indiqué que le MAX ne reprendra probablement pas le service avant le 1 juillet, mais ce sont l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et la CAAC qui détiennent les clés de son retour en service, et elles prendront leur temps pour approuver les changements proposés aux MCAS. Il faut s’attendre à l’indépendance de l’AESA dans les circonstances, mais aussi l’agressivité de la CAAC, qui a été la première à interdire de vol le MAX, à la surprise de certains. Bien qu’elle soit contrôlée par le gouvernement, la CAAC peut être conservatrice en matière de sécurité des vols. Les ambitions de la Chine pour le Comac C919 sont bien connues. Dans ce scénario, qui peut être considéré comme « nominal », le MAX ne serait pas entièrement remis en service à l’échelle mondiale pendant encore trois à six mois. En pareil cas, Boeing pourrait être obligée de réduire ses cadences de production. 



Enfin, il y a un scénario pessimiste. La CAAC et l’AESA peuvent déterminer qu’il faut effectuer des essais en vol supplémentaires pour permettre la remise en service du MAX, ce qui retarderait considérablement son entrée en service sur des marchés vitaux. Une formation supplémentaire pourrait également être exigée. Ou encore, la question pourrait être étroitement liée au conflit géopolitique entre les États-Unis et la Chine. Le MAX est une monnaie d’échange attrayante pour la Chine qui s’oppose à une nouvelle série de tarifs américains. La Chine n’est pas heureuse que l’administration Trump appuie les ventes de F-16 à Taïwan, une première depuis 1992. Sa récente commande de 300 avions de ligne Airbus, dont 290 A320, souligne son insatisfaction face à la situation. Dans le scénario pessimiste, le rôle de l’opinion publique mondiale à l’ère des médias sociaux est un caractère générique. L’opinion publique indonésienne a peut-être contribué à la tentative de Garuda d’annuler une commande de 49 MAX d’une valeur de 4,9 milliards de dollars. Les organismes de réglementation, qui font face à un examen public sans précédent, sont incités à pécher par excès de prudence. Cela comprend les États-Unis, où le ministère de la Justice a assigné Boeing à comparaître dans le cadre d’une enquête criminelle. Des mesures comme celles-ci pourraient retarder de 9 à 12 mois ou plus la réintégration mondiale de MAX.


Alors que les intervenants de l’aérospatiale espèrent l’issue optimiste, ils doivent aussi planifier en fonction des scénarios pessimistes. Quelles sont les conséquences? Premièrement, il y a l’impact financier sur Boeing. Ron Epstein, de la Bank of America Merrill Lynch, estime que, pour chaque période de trois mois où le MAX est hors service, Boeing devra supporter un inventaire de 5,5 milliards de dollars dans son bilan et payer 500 millions de dollars aux compagnies aériennes pour un autre transport. Il est difficile de voir Boeing lancer le nouvel avion Midmarket dans ces circonstances. Deuxièmement, les fournisseurs de Boeing doivent prendre des décisions critiques. Acceptent-ils le scénario optimiste ou réduisent-ils les commandes à leurs propres fournisseurs pour préserver leur capital? Ironiquement, ils sont moins en mesure de soutenir un ralentissement de la production parce que Boeing a prolongé les modalités de paiement de ses fournisseurs à 90-120 jours au cours des dernières années. Enfin, le processus de certification de la FAA pourrait être redéfini, ce qui pourrait avoir une incidence sur l’entrée en service du 777X et d’autres modèles d’aéronefs.
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Message par Poncho (Admin) le Mer 3 Avr 2019 - 16:55

Merci Vector

Faut tester sur du dominic Gate aussi Wink


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Message par Vector le Mer 3 Avr 2019 - 17:37

Aussitôt dit, aussitôt fait, voilà ton Dominic Gates:

Les pilotes du 737 MAX d’Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le mois dernier semblent avoir suivi la procédure d’urgence établie par Boeing et par la Federal Aviation Authority — en coupant le système de commandes de vol suspect —, mais n’ont pas pu reprendre la maîtrise de l’appareil et éviter le plongeon qui a tué les 157 personnes à bord.

Le Wall Street Journal, citant des gens qui ont été informés des conclusions préliminaires de l’enquête sur l’écrasement, a signalé mardi soir que les pilotes avaient heurté les interrupteurs du système, comme Boeing l’avait indiqué après l’écrasement de Lion Air MAX en octobre, mais qu’ils n’avaient pas réussi à faire remonter le nez de l’avion. Ils ont ensuite remis le système en fonction avant que l’avion ne plonge dans le sol.

Si l’enquête préliminaire confirme que les pilotes d’Ethiopian ont coupé le système automatique de commandes de vol, c’est un cauchemar pour Boeing et la FAA.

Cela donne à penser que la procédure d’urgence que Boeing a établie pour les pilotes du monde entier après l’écrasement de Lion Air et dont la FAA a averti les compagnies aériennes le lendemain est tout à fait inadéquate et qu’il manque des renseignements essentiels qui figuraient dans les manuels des pilotes de Boeing il y a près de 40 ans, mais qui ne le sont plus.

Un expert local, Peter Lemme, ancien mécanicien des commandes de vol de Boeing, a récemment prédit que la procédure d’urgence pourrait connaître une défaillance désastreuse, et il est appuyé par des extraits d’un manuel de formation des pilotes de Boeing 737-200 publié en 1982 lors d’un forum en ligne de pilotes et repris il y a un mois par un pilote australien.

L’ancien manuel de pilotage du 737 présente un scénario dans lequel une réponse du pilote beaucoup plus élaborée est requise que celle de Boeing présentée en novembre et répétée depuis.

À peine une semaine après l’écrasement du 29 octobre de Lion Air, Boeing a envoyé un bulletin urgent à tous les exploitants de 737 MAX dans le monde entier pour les avertir qu’une panne de capteur pourrait entraîner un nouveau système de commandes de vol MAX qui ferait basculer le plan horizontal — aussi appelé stabilisateur — automatiquement vers le haut pour abaisser le nez du jet.

Le bulletin de Boeing présentait une réponse qui semblait simple, à savoir actionner une paire d’interrupteurs pour couper le système automatique, connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, puis faire abaisser la queue en tournant à la main une grande roue de compensation à côté du siège du pilote qui commande mécaniquement le stabilisateur par des câbles.

Boeing soutient publiquement depuis cinq mois que cette simple procédure suffisait pour sauver l’avion si le MCAS était activé par inadvertance.

Dans une entrevue télévisée qu’il a accordée au Fox Business Network en novembre, le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, lorsqu’on lui a demandé si des renseignements avaient été cachés aux pilotes, a mentionné que la procédure faisait « partie du manuel de formation » et a déclaré que le bulletin de Boeing aux compagnies aériennes « indiquait cette procédure de vol existante ».

Mais Lemme a dit que les pilotes éthiopiens étaient fort probablement incapables de suivre cette dernière instruction de la procédure d’urgence de Boeing, parce qu’ils ne pouvaient tout simplement pas physiquement déplacer la roue contre les forces lourdes agissant sur la queue.

« Les forces à la queue auraient pu être trop grandes », dit Lemme. « Ils ne pouvaient pas tourner le volant de compensation manuel. »

Le stabilisateur du jet d’Ethiopian aurait pu se trouver dans une position extrême avec deux forces distinctes agissant sur lui :


  • Le MCAS avait fait pivoter le stabilisateur vers le haut en tournant une grosse vis mécanique à l’intérieur de la queue appelée le vérin. C’est-à-dire pousser le jet vers le bas.




  • Mais le pilote avait tiré son manche loin vers l’arrière pour tenter de contrebalancer, ce qui aurait fait basculer une autre surface mobile appelée la gouverne de profondeur sur le bord de fuite de la queue.



La gouverne de profondeur et le stabilisateur travaillent normalement de concert pour minimiser les charges sur le vérin. Toutefois, dans certaines conditions, les charges de la gouverne de profondeur et du stabilisateur se combinent pour exercer de fortes forces sur le vérin et rendre très difficile de le faire tourner à la main.

Dans ce scénario, l’écoulement d’air poussant vers le bas contre la gouverne de profondeur aurait créé une charge égale et opposée sur le vérin, une force qui tendait à retenir le stabilisateur dans son déplacement vers le haut. Cette forte force aurait empêché le pilote de faire pivoter le stabilisateur vers le bas.

Cette analyse suggère que le volant de compensation du stabilisateur à la main droite du commandant de bord éthiopien aurait pu être difficile à bouger. Par conséquent, les pilotes auraient eu de la difficulté à cabrer et à monter.

Si, après un effort physique important, les pilotes avaient renoncé à leur stratégie manuelle et remis le compensateur électrique en marche, le MCAS aurait recommencé à pousser sur le nez.

Des instructions plus détaillées qui auraient pu sauver l’avion dans cette situation sont fournies dans le manuel du pilote de 1982 pour l’ancien 737. Comme le décrit l’extrait affiché par le pilote australien, ils exigent que le pilote fasse quelque chose qui va à l’encontre de l’intuition, c’est-à-dire de relâcher le manche pendant un bref moment.

Comme l’explique Lemme, cela « fera baisser le nez un peu », mais cela relâchera la force exercée sur la gouverne de profondeur et sur le vérin, ce qui permettra au pilote de tourner le volant de compensation du stabilisateur. Selon les instructions de l’ancien manuel, le pilote devrait à plusieurs reprises relâcher le manche et faire tourner la roue du stabilisateur, relâcher et tourner la manivelle, relâcher et tourner la manivelle, et ainsi de suite, jusqu’à ce que le stabilisateur soit revenu à la position où il devrait être.

Dans le manuel de 1982, on parle de « la technique des « montagnes russes » pour compenser l’avion, ce qui signifie le remettre sur la trajectoire de vol requise sans qu’il soit nécessaire de le repousser de cette trajectoire.

« Si une compensation en cabré est nécessaire, relever le nez bien au-dessus de l’horizon avec la gouverne de profondeur. Puis, relâcher lentement la pression au manche et compenser manuellement le cabré. Laisser le nez tomber sous l’horizon pendant la compensation (manuellement). Répétez cette séquence jusqu’à ce que l’avion soit compensé », indique le manuel.
Beochien
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Message par Beochien le Mer 3 Avr 2019 - 18:19

Merci Jean, je viens de comprendre Embarassed  ce qu'est le Yo Yo , dont on parlait ...
Bon, un Yo-Yo délicat à 1 000 pieds du sol ... Suspect

J'ajoute que les B767-777-787, ont un autre système de vérin de queue, qui semble ne jamais poser de PB, il serait peut être temps d'y penser ??
Bon je sais, il faudra 18 mois, mais pourquoi ne pas s'y mettre au plus tôt ??

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