Boeing 737MAX

Bon comme il arrive bientôt entre Mer Noire et Marmara, on va être fixé sur l'embonpoint

Comme prévu il est lourd

MSN60032 à équipement égal avec un -800WSFP (ie winglets + short performance kit qui l'alourdi) pèse 3300 kg de plus.
Il devient plus lourd qu'un A320NEO (enfin y a plein d'options lourdes sur A320, notamment les ACT, le CLS pour les ULD LD3-45... donc on peut chipoter)

Ca va mettre un MAX9 a peine 3t moins lourd qu'un A321NX (avec CLS mais sans ACT)

Donc la principale différence est qu'un A320 / A321NEO sur des étapes longues pourra décoller à un TOW plus faible qu'un non NEO. Dès que le fuel à souter en CEO dépasse 1800 (surpoids NEO) / 0.15 (15% d'économie) = 12 000 kg (soit 63%) et donc dès 10 200 kg (54%) en NEO (donc 1500-2000 Nm)

Pour MAX 3300 (surpoids MAX) / 0.15 (je suis gentil) = 22000 kg soit 92% de la soute en NG et donc 107% de la soute NG (oups) et 90% la soute MAX... Donc le MAX pourra être plus léger qu'un NG mais sur de très très longues étapes (plus de 3000 Nm)

A voir la pénalité du passage au MAX sur des pistes compliquée (comme Santos Dumont à Rio)

On peut noter qu'un 737MAX8 chez Turkish, plein à 151 PAX (100 kg chacun) ne peut décoller avec le plein (il va manquer 500-700 kg)....

Bonne soirée

Plusieurs articles de presse récents confirment les difficultés rencontrées par Boeing dans la production du 737. Les livraisons en forte baisse au mois de juillet, et l'annonce par Boeing d'un troisième trimestre très en deça des prévisions, ont en effet attiré l'attention des médias.

- Bloomberg 
https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-08-14/boeing-jetliner-deliveries-slow-to-a-crawl-on-737-factory-logjam

- Les dernières informations du Seattles Times, notant un contraste entre le tableau brossé par Boeing et la réalité :
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/737-problems-have-grown-in-renton-despite-boeings-reassurances/?utm_source=twitter&utm_medium=social&utm_campaign=article_title_1.1

Oui, les premières alertes, en Juillet-Aout, une bonne part dans les fil "Boeing Actualité" , pages 29-30.
Pas seulement les moteurs, la supply chain juste en vrac, et ils ont fait "partir" trop de personnel ...

B semble confiant dans leur capacité à produire les 737 au rythme souhaité

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-10-24/boeing-upbeat-737-supply-chain-recovery

Le Max 8 fait plutôt bien chez AA

@BoeingAirplanes #MAX8 is doing good things for @AmericanAir and @SouthwestAir. Form 41 data shows over last three quarters, -19% and -12% better fuel burn/flight hour than #737-800

— AirInsight (@airinsight) November 5, 2018

-19% c'est bien
-12% c'est pas pareil

Il faut que les flottes soient sur les même utilisations pour comparer
Et des 737-800 il y en a des vieux

Boeing va bientôt livré le premier 737 à son nouveau centre de finition intérieur en Chine:

We’re almost ready to hand over the 1st #737MAX from our new 737 Completion and Delivery Center in Zhoushan, China - giving us more capacity in Renton, Washington to deliver the fastest-selling airplane in #Boeing history. pic.twitter.com/JGgER9P15R

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 12 décembre 2018

Toujours des problèmes d'approvisionnement en moteurs:

UPDATE: DETAIL ON THE 737 ENGINE ISSUES:
Last weekend, 14 jets sat on the Renton factory ramps, of which 13 were MAXs, 12 of them without engines.
Out on the airfield, 30 more jets were parked, of which 27 were MAXs, 25 of them without engines.
https://t.co/sTEIbyd5XW

— Dominic Gates (@dominicgates) 30 janvier 2019

C'est encore plus compliqué la montée en cadence chez CFM que PW ... parce qu'on monte encore plus haut....

Bien surprenante la Com de D.Gates, Merci Paul.
Je pensais la crise des moteurs derrière (En 2019 ...)

CFM a l'habitude d'être assez Salomonique entre A et B, pour le meilleur et pour ... les retards.
On n'entend pas parler de planeurs A320 chez Airbus en ce moment ...
Peut être plus de souplesse de planification, entre CFM et P&W, chez Airbus, ou l'assemblage des Leap, chez Safran est moins surchargé ??

http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-embedding-workers-supplier-sites-ramp-production

“We still have some work to do before we move the entire line to 57 a month and we’re going to be very, very disciplined in that process,” Boeing Chairman, CEO and President Dennis Muilenburg said Jan. 30, referencing the company’s 737 rate. “I think we learned some lessons from the 52 a month step that we did last year. And those lessons are certainly being applied this year on the 57 a month rate change.”
In an investor teleconference over record 2018 results, Muilenburg said some parts of its supply chain already have been moved to rate 57. “But we still have some work to do on some elements of the supply chain in particular with engines and CFM, and we’re not going to make that full transition to 57 a month until we’re very confident that we’re ready,” he added.
Muilenburg described embedding as a normal response to such issues. Last year, Boeing sent workers to help aerostructures provider Spirit AeroSystems recover on 737 fuselages, which executives from both companies have credited as significantly helpful to achieve recovery there. Spirit’s leaders said late last year the slowdown and response has had the side benefit of better preparing them for rate 57 and beyond.

...

Merci, LS.

Ça confirme que les livraisons de moteurs, ce n'est toujours pas un long fleuve tranquille ...

- CFM qui a du mal, au moins avec l'assemblage GE aux US.
- P&W qui n'en finit pas avec ses MAJ sur ses PW 1100G, et autres ...

Michel Polacco

https://www.ladepeche.fr/2019/03/14/michel-polacco-les-ennuis-de-boeing-peuvent-profiter-a-airbus,8068136.php


"Boeing pourrait décider d'arrêter le 737 Max 8 et de lancer un nouvel avion moderne et numérique"


Quel coût cela aura-t-il pour Boeing ?
Cela dépendra de la solution qu'ils retiendront. Il y a trois hypothèses. Soit rajouter un pansement sur le pansement, c'est à dire modifier le logiciel et rajouter une troisième sonde, par exemple. Mais l'aérodynamique de l'avion restera mauvaise et ce sera donc la poursuite de l'exploitation d'un avion qui a quelque chose de fondamentalement malsain.

Deuxième hypothèse ? Les Américains revoient complètement l'avion et remontent aussi le train d'atterrissage principal après avoir déjà remonté le train d'atterrissage auxiliaire à l'avant. Ils changent les pylônes aussi et remettent les moteurs plus en arrière. Ce sont des modifications de structures lourdes, à faire aussi sur les 371 avions déjà livrés plus ceux  en attente de livraison et ça prendra du temps et beaucoup plus d'argent. Mais ça peut se faire en environ 2 ans par exemple.

Enfin, ils peuvent choisir d'arrêter le Max et de revenir au Boeing précédent pour servir leurs clients pressés mais en lançant presto un tout nouvel avion moderne et numérique dont ils ont les plans sous le coude. Dans le premier cas, c'est quelques centaines de millions d'euros, dans le deuxième, on parle de quelques milliards et dans le troisième, pour faire un nouvel avion, c'est minimum 8 à 10 milliards d'euros et 4 à 5 ans.

Du grand n'importe quoi si vous voulez mon avis...

Faut pas rêver .... 4600 Max en cde !

Peut être  60-70% des revenus "Boeing" pour les années à venir !

6 ans minimum pour un nouveau modèle, et même 2 ans pour des modifs profondes du Max ...
Boeing ne peut, et ne va  pas supporter ça !

Je pense au passage, que le lancement du B797, pourrait souffrir des incertitudes actuelles chez Boeing 

Il y aura peut être un mille feuilles de pansements, mais le B737 Max obligatoirement finira par marcher, même s'il faut le rallonger d'une section à l'AR. (Ou déplacer qq accessoires vers l'AR)

Marrant, tout le monde parle d'un CG, qui m'inquiète perso assez peu, c'est facile à calculer et à déplacer, ajouter un réservoir de queue etc, et personne ne parle du centre de poussée.

Posté en même temps que Paul, et bien d'accord 

Popo, disons que parfois c'est freestyle
Comme Gégé

Tout ça parce que l'argument de vente était la transition avec entrainement minimal du NG au MAX ...

Le DoT demande officiellement à l'Inspecteur Général d'auditer le processus de certification du MAX 8

https://www.transportation.gov/briefing-room/dot1419

Ce qui n'est pas rien...
(mais peut aussi servir à noyer le poisson)

un article faisant une synthese assez intéressante, pour ceux qui n'ont pas eu le temps de suivre les détails
https://www.huffingtonpost.fr/xavier-tytelman/4-problemes-a-lorigine-des-deux-crashs-du-boeing-737-max_a_23695019/

Pas sur si ça a été partagé par quelqu'un d'autre mais je met ça ici pour info sur le MCAS:

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-737-max-mcas-explained

https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/22/boeing-six-questions-sur-la-crise-ouverte-par-les-deux-crashes-du-737-max_5439992_3234.html

article que je n'ai pu consulter, je ne suis pas abonné.

Boeing a fini de corriger le système anti-décrochage MCAS du 737 MAX

Extraits :

"Boeing a déjà finalisé le correctif nécessaire pour le MAX"

"Boeing devait présenter le correctif aux trois compagnies américaines clientes de cet avion (American Airlines, SouthWest et United) ainsi qu'à leurs pilotes ce samedi à Renton,..."

"Les pilotes d'American Airlines et de SouthWest devaient tester samedi sur simulateurs de vol les modifications apportées au logiciel"

""Nous travaillons assidûment en étroite collaboration avec la FAA sur l'actualisation du logiciel""

"l'agence fédérale de l'aviation (FAA), a donné un accord préliminaire aux changements (correctif du logiciel et formation des pilotes) proposés par Boeing."

"Un accord définitif n'interviendrait qu'après des tests et vérifications supplémentaires..."

" SouthWest et ses pilotes "vont s'assurer que les modifications apportées garantissent un niveau de qualité exceptionnel"

"Boeing a également fini d'actualiser les manuels de bord et de formation des pilotes, comme le lui avait demandé la FAA, ..."

"Boeing va s'occuper de la formation des pilotes et est en train d'en organiser le calendrier avec les différentes compagnies aériennes clientes du 737 MAX,..."

"Boeing a décidé d'assortir désormais tous les appareils d'un signal lumineux d'alerte, ..."

"Appelé "disagree light", ce signal d'alerte s'enclenche en cas d'informations erronées transmises par une ou deux sondes d'incidence ..."

https://www.lavenir.net/cnt/dmf20190324_01312906/boeing-737-max-le-correctif-en-debut-de-semaine-aux-autorites

... L'agence fédérale de l'aviation (FAA) et d'autres régulateurs du transport aérien aux Etats-Unis font partie des principales autorités auxquelles sera adressé le correctif et les autres changements (manuels de bord et de formation des pilotes) effectués par Boeing, a ajouté cette source.

Interrogée sur la durée que pourrait alors prendre le processus de certification, la source gouvernementale a dit que les régulateurs n'avaient pas encore pris de décision sur cette question précise.
Le Wall Street Journal (WSJ) a affirmé samedi que la FAA, chargée de la certification des avions aux Etats-Unis, avait donné un accord préliminaire aux changements proposés par Boeing.

Défaut identifié, problème corrigé, MCAS sécurisé, B 737 MAX fiabilisé, enjeux économiques : 

Tu vas un peu trop vite pour moi. Il reste à démontrer que tous les problèmes sont effectivement réglés ! Qui sait s'il peut y avoir encore de mauvaises surprises ?

Ne rêvez pas ...
La pression industrielle contre la lourdeur administrative ?

Si la FAA veut faire trainer les choses, pour des raisons obscures ou politiciennes, ou revanchardes, ou que sais-je, (c'est ce qui se dit ici), il faudra qu'elle le justifie.

Boeing ne prendrait pas le risque de présenter un gadget dont le fonctionnement hasardeux pourrait entrainer pour eux non pas une catastrophe, mais un désastre.

Il y avait un défaut sur le MCAS, une fois identifié, une fois corrigé, reste à le vérifier et le valider.

eolien a écrit:(...)
Boeing ne prendrait pas le risque de présenter un gadget dont le fonctionnement hasardeux pourrait entrainer pour eux non pas une catastrophe, mais un désastre. (...)

Par son FCOM update bulletin du 6 novembre 2018, disant s'appliquer aux vols en manuel seulement, autrement dit où l'existence même du véritable systeme défectueux est passée sous un silence de plomb, alors qu'en interne chez Boeing une course top secret contre la montre (lire : contre la MORT) pour développer fissa un MCAS 2.0 venait sans doute de commencer, Boeing avait précisement pris le risque de voir une catastrophe à la Lion Air se répéter = par omission d'avoir tiré haut et fort la sonette d'alarme sur le MCAS défectueux, Boeing s'est rendu coupable de homicide par négligence !? Pourtant, la Loi de Murphy, ils connaissent ...

Frequent Traveller, je reviens  et répète une fois encore :

eolien a écrit:D'où ma question : L'équipage de l'Ethiopian a-t-il appliqué la procédure Stab Trim Cutout ? Si oui, alors effectivement, les choses se compliquent ...

Car, si la réponse est non, "Boeing s'est rendu coupable de homicide par négligence" n'est plus de mise ... (mon idée, je ne suis pas juriste)