Boeing 737MAX

Pas certifié le MAX-7
Donc pas d'AD

Le lien de Satguru

https://www.satcom.guru/2019/04/stabilizer-trim-loads-and-range.html

Donc à priori les switch pour le trim du max et du NG ne sont pas les mêmes ?

The autopilot trim command on 737NG is either the trim while the autopilot is engaged, or the trim command from the Speed Trim System (STS). MCAS issues commands on the same autopilot interface and would be inhibited by this cutout switch if it were on 737MAX.

For reasons I have yet to understand, Boeing changed the cutout switches on 737MAX to PRI and B/U. In this configuration, both cutout switches are thrown in any runaway situation,

With the 737NG cutout switches, MCAS runaway is stopped by just throwing the autopilot cutout switch, leaving electric trim fully operable.

With the 737MAX cutout switches, MCAS runaway is stopped by throwing both switches, losing electric trim altogether. In this case, the flight crew must rely on manual trim via turning the trim wheel/crank. As discussed above, the manual crank can bind up, making flying much more difficult.

Polémique sur un détail : les avions évoluent sans cesse au cours de leur vie ...

Si tu les dis
Moi je conduis des vélos
Le guidon agit toujours sur la roue avant uniquement

eolien a écrit:Sans parachutes !...   ... quelle confiance ... dans le MAX - 7 ...

Tiens ?! mais ne sont concernés par le MCAS que les  MAX - 8 et - 9 ?...

Et le Max 10 à venir bientôt, le premier est à l'assemblage 

Poncho (Admin) a écrit:Si tu les dis
Moi je conduis des vélos
Le guidon agit toujours sur la roue avant uniquement

Le fabriquant peut décaler la manette du frein pour que tu la prennes plus facilement suite au crash que tu as eu en rentrant bourré de ton comité d'entreprise !...

https://www.tf1.fr/tf1/auto-moto/videos/no-limit-333-km-h-velo-fusee.html

C'était Poncho  le Kamikaze  
Gaffe aux bird ou drone strikes  
Même pas de freins à disques ....

https://qz.com/1584233/boeing-737-max-what-happened-when-one-us-pilot-asked-for-more-training/

A pilot for a US airline told managers months before October’s Lion Air crash in Indonesia that he was uncomfortable with the level of training he had received before he was scheduled to fly the Boeing 737 Max for the first time. But when he asked for more training, he faced difficulties in getting it—and even a form of reprimand.
....
The pilot Quartz spoke to has about two decades experience with his current airline, and additional experience beyond that. He was assigned a two-hour video tutorial, in line with the FAA’s recommendation for pilots certified to fly an earlier variant of the 737, to which the 737 Max is related.
“After completing it, over the next couple of days I got to thinking that, you know, they said it wasn’t a different airplane, it was just the same airplane with some differences,” he said. “But I went back over my notes, and I went back in the iPad and reviewed some of the information and I realized it was actually, it was the same airframe, but it had different instrumentation, some of the things were in different places, it sat on the ground differently, and it was just a different airplane.”

Pour ajouter au débat...

eolien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Si tu les dis
Moi je conduis des vélos
Le guidon agit toujours sur la roue avant uniquement

Le fabriquant peut décaler la manette du frein pour que tu la prennes plus facilement suite au crash que tu as eu en rentrant bourré de ton comité d'entreprise !...

Oui, mais je fais alors l'analyse de l'ancien et du nouveau, je documente les références, et je me forme
Et puis mon vélociste, il va me dire à la livraison, Monsieur Poncho : gaffe celui là est à rétropédalage, c'est votre premier en 60ans, il va falloir prendre l'habitude. Enfin vous l'avez vu quand vous l'avez essayer avant la commande

(mais il me donnera pas d'Ipad)

Jeannot a écrit:it sat on the ground differently

C'est exact, le train avant étant plus long pour placer le Leap, il y a une différence "d'assise" ...  Que dire alors sur Airbus où le pilote de l'A330 pilote aussi l'A340 ... il peut se plaindre qu'il y a 2 moteurs en plus ...

Ce gars va beaucoup souffrir dans sa carrière ... les constructeurs limitent leurs documentations au minimum nécessaire sur le concept  "On vous apprend quand appuyer sur le bouton, vous n'avez pas besoin de savoir ce qu'il y a derrière" ...

Duplicata

Merci, mais ... ça clignote pour moi au WSJ, mais j'ai pu le lire avec un peu de patience.

https://www.wsj.com/articles/ethiopian-probe-initial-findings-blame-737-max-flight-control-system-11554366743?shareToken=st5399ab42170745eb9f0beb58978e478b

Bon, j'ai essayé de suivre les infos sur la CP de Adis Abeba, depuis ce matin, très peu d'info nouvelles, juste une bonne mission de PR : Ce ne sont pas nos pilotes, c'est la procédure qui n'a pas fonctionné.

Voir s'ils remettront des documents et des schémas à la presse, pas de signes pour le moment.

C'est l'instant ou ils ont perdu l'AoA** qui m'intrigues, et le timing, ces fameuses 40 secondes pour compléter 2 cycles de MCAS.

Pour le senseur d'AoA, on peut penser à un "Bird Strike" un drone peut être, un FO sur la piste, ne va pas "sauter" au nez de l'avion ... sauf peut être les roues avant qui peuvent projeter qq chose, comme un bout de pneu ...

Bien , la Chine invitée au panel de consultants de la FAA (Business oblige ?)

C'est de Reuters, donc fiable.

https://www.investing.com/news/stock-market-news/china-says-invited-to-join-faa-panel-on-boeing-737-max-1827108

BEIJING (Reuters) - China's aviation regulator has been invited to join the U.S. Federal Aviation Administration's (FAA) review panel on the Boeing (NYSE:BA) 737 MAX, an official at the regulator said on Thursday.
The Civil Aviation Administration of China has not decided whether to accept the invitation, the official in the regulator's media relations department told Reuters.

The FAA said on Wednesday it is forming an international team to review the safety of the Boeing 737 MAX grounded after two fatal crashes since October.

Beochien a écrit:J'ajoute que les B767-777-787, ont un autre système de vérin de queue, qui semble ne jamais poser de PB, il serait peut être temps d'y penser ??

Sauf à refaire entièrement le système de commandes du MAX et à éliminer les câbles, je ne vois pas comment s'inspirer des avions modernes.

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:J'ajoute que les B767-777-787, ont un autre système de vérin de queue, qui semble ne jamais poser de PB, il serait peut être temps d'y penser ??

Sauf à refaire entièrement le système de commandes du MAX et à éliminer les câbles, je ne vois pas comment s'inspirer des avions modernes.

Ben, comme une solution définitive, sous 2 ans, pourquoi pas ...
Et sous la pression des ventes qui va s'afficher en grand !
Ce serait un pas à court terme, vers une nouvelle génération, 6 ans mini ...
Ce qui n’empêche pas d'inventer des "Bricolages" provisoires, en attendant .... Bien obligés, chez Boeing, pas question de perdre 500 ou 1000 avions en prod.

Bon, à ce niveau, ce seront les clients qui décident, ils peuvent annuler facilement, et même se faire rembourser leurs avances, si l'avion n'est plus "Conforme" qq part ...

Le plus simple ne serait-il pas d’inhiber tous ces automatismes déconnants et juste de laisser les pilotes simplement piloter... Just a though...

Bof, Jeannot, les automatismes ont dû en sauver pas mal non plus des Pax & Equipages ... Chez Airbus, et Boeing ...

On voit la partie émergée de l'iceberg, peut être pas les bénéfices sous jacents, surtout après 2 avions au tapis ...

Les stats, prouvent, malgré les catas, et la prolifération tiers mondistes, que l'aviation est plus sûre today,.

Bon, on peut souvent choisir son transporteur, aussi ...

Jeannot a écrit:Le plus simple ne serait-il pas d’inhiber tous ces automatismes déconnants et juste de laisser les pilotes simplement piloter... Just a though...

Mais c'est fait ! MCAS - 12 : écart d'AoA = MCAS désactivé !

Si MCAS pour une autre raison : 1 seule séquence à piquer : Maxi 10 s et  PHR 2°5)

Les cas Lion Air et Ethiopian ne peuvent plus se reproduire. (sauf scoop dans l'analyse des accidents)

D'autres problèmes peuvent survenir comme sur tous les avions, toutes les voitures ... et autres !

Si Boeing a trouvé nécessaire (1) d'ajouter leur MCAS pour le MAX alors que leur NG Series n'en a pas; et (2) de taire l'existence de ce nouveau système aux Clients ainsi qu'au FAA, il est possible que la géométrie du MAX ait été conçue à tel degré DISTINCTE vs NG qu'un MCAS ait été jugé indispensable ?  mais que Boeing ait choisi de taire cet état des choses pour s'éviter de devoir faire repasser le certificat de type pour les pilotes du MAX. Alors  - si cette hypothèse tient la route - sur quel aspect de la géométrie du MAX pourrait donc porter cette différence sinon sur la géométrie d'installation des Leap-1B sous l'aile du MAX ? Que savons-nous exactement du design des pylônes et de la nacelle et de leur effet sur la stabilité en tangage par rapport au NG Series ? Boeing avait déjà un handicap à surmonter en raison du diamètre des fans vs le NEO. N'auraient-ils pas été tentés d'installer le Leap-1B de manière à rendre leur MAX instable en tangage aux grandes incidences afin d'optimiser la traînée induite en croisière ? Autrement dit, auraient-ils pris un risque sur le trim runaway aux grandes incidences qui les a obligé de concevoir le MCAS en parade ? Comment jouent (a) la poussée des moteurs; (b) le poids des moteurs et (c) la portance (ou déportance ?) aérodynamique des nacelles sur la dynamique du couple de tangage (pitch torque) aux différents régimes moteurs et aux différents AoA, et quelles conséquences cela a-t-il pour la commande en tangage ? Boeing n'auraient-ils pas conçu (sans jamais nous dire comment exactement ?) le MAX pour minimiser la traînée induite en croisière (et ainsi réduire la consommation de carburant vs le NEO) au prix d'un risque (mal) calculé qu'ils auraient cherché à maîtriser au moyen du système de trim MCAS pour le MAX, risque qui n'existerait pas sur le NG ? Car on comprend mal le POURQUOI FAIRE du MCAS, et le pourquoi des cachotteries de Boeing dans cette affaire ... Si les motivations ne sont pas claires, n'y a-t-il pas anguille sous roche ?

Nous avons un avion qui dans certaines situations a besoin du logiciel MCAS, pouvant commander un mouvement à piquer du stabilisateur, qui peut être dangereux. En réponse, Boeing a préconisé la coupure du moteur électrique assurant le mouvement du stabilisateur, mais la commande manuelle de ce dernier s'est révélée impossible (dans un cas).

La solution ne serait-elle pas de disposer d'une commande de blocage du logiciel ("MACS CUTOUT") sans couper le moteur électrique ? Si la seule objection est la différence de pilotage avec le NG, je crois qu'elle est aujourd'hui dépassée.

Bien résumé FT ...
Mais il n'y a que Boeing qui a l'ensemble des dossiers techniques, essais soufflerie etc, le tout, bien dissimulé derrière leur PR.
Et même si la FAA ou le FBI peuvent y avoir accès, ils n'ont pas les moyens techniques de juger**, hors rappel au règlement 

**$$$, et beaucoup d'effectifs à former !

https://www.faa.gov/nextgen/working_together/partnerships/workforce/

Et

https://fr.wikipedia.org/wiki/Direction_g%C3%A9n%C3%A9rale_de_l%27Aviation_civile

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@ Philidor .... Il y a aussi toute la chaîne de cdes de puissance du Trim à pouvoir isoler, un pépin peut surgir aussi bien de par là ... Un relais (Ou Thyristor) de puissance collé ou en CC, par exemple ....

D apres les bruits qui court arrêt probable 6 mois
Plausible.

Le MAX a un défaut spcifique : à basse vitesse et /ou en virage basse vitesse (facteur de charge), tendance à se cabrer et donc par là à approcher si ce n'est décrocher.

Boeing a commis la très grande erreur de croire son système MCAS infaillible et ne l'a pas communiqué aux exploitants.
L'avait-il dévoilé à la FAA  pour la certification ?...

Toujours est-il qu'après deux accidents oh combien et à juste titre médiatisé, le MAX a été arrêté de vol.

Les défauts du MCAS ciblés, Boeing propose le MAX new Look :

MCAS - 12 :


• Si écart d'AoA sup à 5.5° entre les deux chaines d'incidence : MCAS désactivé.
• Si écart d'AoA sup à 10° : message AoA Disagree au cockpit (PFD)
• Si MCAS s'active : 1 seul cycle de 10s et 2°5 MAXI (PHR)

Reste l'analyse subtile par les ingénieurs du FCC et de l'Elevator Feel & Centering Unit par où arrivent et repartent les ordres vers le MCAS.
La FAA  s'en occupe.
Ensuite ?...

FWIW, beaucoup de réponses sur ce site très complet que je connaissais pas : http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Merci Éolien pour votre réponse sur le FCC. Dans ma naïveté je pensais qu'on pouvait basculer d'un FCC à l'autre en vol. Ca n'est pas si simple en fait.

Il y à bord plusieurs systèmes ou calculateurs qui basculent de l'un à l'autre automatiquement à chaque démarrage pour les moteurs par exemple, afin de s'assurer de leurs bons fonctionnements.

Merci SCBRIML sur A.net. Rep 4430

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21250599#p21250599

Le rapport, 33 pages à se cogner ...

http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf