Boeing 737MAX

FWIW, beaucoup de réponses sur ce site très complet que je connaissais pas : http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Merci Éolien pour votre réponse sur le FCC. Dans ma naïveté je pensais qu'on pouvait basculer d'un FCC à l'autre en vol. Ca n'est pas si simple en fait.

Il y à bord plusieurs systèmes ou calculateurs qui basculent de l'un à l'autre automatiquement à chaque démarrage pour les moteurs par exemple, afin de s'assurer de leurs bons fonctionnements.

Merci SCBRIML sur A.net. Rep 4430

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21250599#p21250599

Le rapport, 33 pages à se cogner ...

http://www.ecaa.gov.et/documents/20435/0/Preliminary+Report+B737-800MAX+%2C%28ET-AVJ%29.pdf

Le Preliminary Report est accablant pour Boeing.

Même en tenant compte que les Stab Trim n'ont été passé sur Cutout que 35 s après l'activité du MCAS, les évènements rapportés dépassent la logique du système.
C'est effrayant.

Je vais le relire pour m'assurer ne pas avoir été victime d'un cauchemar.

Mon sentiment à la relecture porte sur des points majeurs :

• Des désordre sur les commandes de vol, PA ou Manuel, avant l'activité à piquer du MCAS
• Les Stab Trim n'ont été placé sur Cutout que 40 s après le 1er piqué.
• Des écarts stupéfiants de 75° entre les palettes d'incidence
• Des anomalies périphériques, IAS Disagree, Stick Shaker, Surchauffe AoA (?)
• La force a exercer sur le Volant est allée croissante
• Cet effort étant artificiellement restitué par l'Elevator feel, l'impression est que le retour d'effort est anormalement exagéré jusqu'à devenir impossible à maitriser
• La vitesse était très élevé.
• La poussée des moteurs n'a pas été réduite pour ralentir la vitesse
• Les deux pilotes ont tiré ensemble sur leurs volant.
• Le copilote a annoncé que le Trim manuel ne fonctionnait pas : a force de tirer sur les volants la profondeur était-elle a sa butée ?
• L'utilisation des Trim du volant donne à penser que les Stab Trim ont été replacés sur NORMAL car à partir de là le PHR bascule vers un piqué final.

Cette lute des pilotes contre leur avion est terrible, et rappelle celle du Lion Air.

Que va faire Boeing ?
Ils ne manqueront pas de souligner que la procédure Stabilizer a été trop tardive.

Ce qui n'explique pas les errements de trajectoire débutés sous Pilote Automatique.

Compliqué pour Boeing ... et pour la FAA.

Oui le tracé est effrayant et on peut dire qu'ils ont tenté jusqu'au bout de lutter contre la tendance à piquer. L'événement fatal s'est produit à 43'30" et ils ont alors tiré à fond sur leurs volants, mais le MCAS a eu le dessus et l'avion a brusquement piqué à plus de 40 degrés.
Pendant tout ce temps, je pense qu'ils n'ont pas osé relâcher la traction sur le manche pour réduire les moteurs.
La divergence des AOA semble avoir commencé dès qu'ils ont coupé le réchauffage AOA (à 1'45"). Est-ce qu'il y aurait un rapport ? Je ne vois pas quand l'AP a été engagé et quand il s'est débrayé.

Une minute plus tard, ils ont sorti les volets, sans doute en pensant à Lion Air, pour tenter de désactiver le MCAS.

Vector a écrit:Pendant tout ce temps, je pense qu'ils n'ont pas osé relâcher la traction sur le manche pour réduire les moteurs.

Ils ont changé l'affichage de l'altitude, échangé à la radio avec la Tour ...

Je ne vois pas quand l'AP a été engagé et quand il s'est débrayé.

A 1000 ft après décollage le Captain a tenté plusieurs engagement du PA, les premiers sans succès, puis PA ON (Comand)
Puis : At 05:39:55, Autopilot disengaged,

Une minute plus tard, ils ont sorti les volets, sans doute en pensant à Lion Air, pour tenter de désactiver le MCAS.

En fait les volets paraissent être sortis tout seuls, très légèrement :
At 05:40:06, left and right flap position reached a recorded value of 0.019 degrees which remained until the end of therecording[/quote]

Quelle qu'ait été la réaction des pilotes aux évènements, notament le temps écoulé avant d'appliquer la procédure stabilizer et sur la gestion de la poussée des moteurs, les errements des systèmes sont d'une extrême dangerosité.

Les "oscillations", les "accélérations latérales" puis le changement de cap important, sous PA puis en manuel me feraient penser à une activité parasite de la gouverne de direction (Rudder). Mais il n'y a rien sur le graphe du DFDR.

La force à appliquer sur les volants alors que l'assiette diminuait démontre une activité aberrante de l'Elevator Feel & Centering Unit que je suspecte, avec son compère le FCC depuis pas mal de temps.

Mais les interactions entre calculateurs sont telles que seuls les ingénieurs pourront apporter des réponses.

On ne peut plus avoir confiance en Boeing pour la suite, c'est à la FAA de dire dire si oui ou non le mal du MAX est solutionné. Définitivement.

Un sommet d'arrogance :
« Quand le MAX reprendra les airs avec les modifications des fonctions du MCAS, il sera l'avion le plus sûr qui ait jamais volé », a promis le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg.

Bon et dans tout ça, pas vu un seul commentaire de massemini, c'est pourtant notre GRAND expert de Boeing non?

Bjorn, à lire chez Leeham !
Trés précis et méticuleux !

https://leehamnews.com/2019/04/03/et302-used-the-cut-out-switches-to-stop-mcas/#more-29790

Note : 0.019 degré, c'est que dalle, 2/100 de degré, dans les marges de flexibiliré de l'attelage, et de la sensibilité (Résolution) des capteurs 

Sintex a écrit:Un sommet d'arrogance :
« Quand le MAX reprendra les airs avec les modifications des fonctions du MCAS, il sera l'avion le plus sûr qui ait jamais volé », a promis le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg.

Bien d'accord Sintex, le discours de Dennis Muilenburg, à part les excuses, de rigueur, me paraît bien déplacé depuis le début, côté sécurité du Max !
Je commence à sentir, qu'il va le payer un jour ...

Nul doute non plus que les ingés de Boeing sont à fond sur le sujet, et par centaines, trop gros pour couler, Boeing, il y aura des solutions, peut être par étapes ....

Juste pour mettre mon grain de sel face à un panel de pilotes chevronnés, l'avion s'approche rapidement de Vmo alors que l'horizon est visible (daylight, temps clair ?) alors les pilotes savent qu'ils n'ont aucune raison de craindre le décrochage, par contre les difficultés physiques de trim sont proportionnelles au carré de la vitesse, ça ils le savent aussi, alors pourquoi ne pas réduire la poussée, rapidement, entre deux autres actions tirées du QRH ?

Beochien a écrit:

Sintex a écrit:Un sommet d'arrogance :
« Quand le MAX reprendra les airs avec les modifications des fonctions du MCAS, il sera l'avion le plus sûr qui ait jamais volé », a promis le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg.

Bien d'accord Sintex, le discours de Dennis Muilenburg, à part les excuses, de rigueur, me paraît bien déplacé depuis le début, côté sécurité du Max !
Je commence à sentir, qu'il va le payer un jour ...

Nul doute non plus que les ingés de Boeing sont à fond sur le sujet, et par centaines, trop gros pour couler, Boeing, il y aura des solutions, peut être par étapes ....

Surtout que pour l'instant, le MAX est factuellement l'avion le plus dangereux qui ait volé sur les 2 dernières décennies. Un avion qui va au tas tout seul sans quasi aucun moyen de le rattraper, on peut même pas dire qu'il n'est "pas sur". Il est juste dangereux.
Cette arrogance dans la communication des grands groupe et leurs conseillers en communication de crise est assez écœurante. Dire qu'il y a une boite de com qui prend des biftons pour pondre ce genre de discours!

Je ne suis pas d'accord avec tout dans cet article notamment : "And there is no warning on when to move the Cut-Out switches,"

L'AD et FCOM du 06/11 dit clairement qu'en cas de piqué non commandé il faut passer les Stab Trim sur Cutout.

Si la procédure n'est appliquée sans délai ... la situation ne fait que se dégrader ... rapidement !

On pourra toujours dire que si les pilotes avaient passé les Stab Trim sur Cutout, l'histoire aurait pu être différente.

Les pilotes ont été victimes d'un système dangereux.

Mais, dans une analyse factuelle, on ne peut pas ignorer l'importance des réactions des pilotes à un évènement qui demande une réponse immédiate.
Le copilote s'y est repris à deux fois pour inciter le Captain à cette action.

D'autant plus que les défauts du MAX sont tellement évidents et incontestables.

Tiens, un exercice de Trim, manuel, au parking , main droite, main gauche, vu chez Av Herald

http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0023&opt=0

https://www.youtube.com/watch?v=hPi-_blIT50

On Apr 4th 2019 The Aviation Herald received a video to demonstrate, how long it takes to trim from full nose down (trim position 0 units) to a normal trim setting (around about 5 units) via manual trim: the captain needed about 30 seconds to get the trim back into normal range and reported being tired afterwards, the first officer tried and failed needing one minute for one unit and then being exhausted. The source added: "This video was taken on a parked B738 which is the same physical centre console system as the B38M. The importance was to demonstrate how acutely aware crews must be of their Stab Trim position. In the case of ET302, with the trim passing 2.8 Units towards 0 due to suspected MCAS faults, with aerodynamic loads by increased relative wind, it is even more demanding, time and energy consuming and thus dangerous to recognise a mis-trim too late. In case of low level flight or severe CFIT (controlled flight into terrain) risk, the outcome is predictable."

Frequent Traveller a écrit: pourquoi ne pas réduire la poussée, rapidement, entre deux autres actions tirées du QRH ?

Oui Frequent Traveller, il aurait fallu réduire la poussée ...

Mais on est pas à la place de ces pauvres gars qui ont été tellement accaparé par ces évènements inusuels et consommateurs de ressources qu'ils n'y ont pas pensé ...

D'un autre côté il manque des informations : 238 kt vitesse était sélecté, alors pourquoi l'Auto Trottle n'a pas réduit pour maintenir cette vitesse.

At 05:39:42, ... , the selected airspeed was set to 238 kt

Décidément il faudra du temps pour explorer toutes les vicieuses raisons de cet accident ...

Oui, Eolien, mais leur première annonce a été "Unreliable speed" probablement induite par  le Facteur AoA ...
Alors faire le Yo-Yo sans connaître la vitesse réelle ... 
Ils sont resté à 94% de poussée les 6 minutes, et se sont crashé à 500 Knts, moteurs presque à fond.

J'ai une autre question, peut être déjà vue, si le cdt avait transféré le pilotage au copi ...
Aurait il transféré les PB aussi, ou la chaîne des senseurs d'AOA et autres ADIRU, aurait changé de côté avec ce transfert ?

@ Beochien : cette vidéo me laisse perplexe.

Si les pilotes passent les Stab Trim sur Cutout, et utilisent le manuel Trim de cette façon, à toute vitesse, je me demande quel sera le résultat.
 
L'angle de calage doit varier de quelques dixièmes de degrés. Il faut y aller doucement ... juste ce qu'il faut .

On reproche d'ailleurs que le MCAS le fait trop vite ... à 0,27° / s.

M'ouais je ne vois pas ce que les auteurs ont voulu démontrer ...
Il aurait été plus utile de nous montrer pourquoi sur la fin, le Trim manuel ne fonctionnait plus.

BeochienOui, Eolien, mais leur première annonce a été "Unreliable speed" probablement induite par  le Facteur AoA ...
Alors faire le Yo-Yo sans connaître la vitesse réelle ...

From 05:40:42 to 05:43:11 : ...The left indicated airspeed increased from approximately 305 kt to approximately 340 kt (VMO).

J'ai une autre question, peut être déjà vue, si le cdt avait transféré le pilotage au copi ...
Aurait il transféré les PB aussi, ou la chaîne des senseurs d'AOA et autres ADIRU, aurait changé de côté avec ce transfert ?

Non, un transfert de commandes c'est simplement le pilotage confié à l'autre.

Il peut être ensuite assorti de commutations de systèmes (source air data par ex)  çe n'a pas été le cas, un simple transfert.

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/boeing-a-trouve-une-seconde-faille-dans-le-logiciel-du-737-max-1006938

Il s'agit d'un nouveau caillou dans la chaussure de l'avionneur américain.
Boeing a confirmé jeudi soir qu'il réglait, sur demande de l'autorité américaine de l'aviation civile (FAA), une seconde faille dans le logiciel de pilotage du 737 MAX.
Cloués au sol depuis plusieurs semaines  suite au crash d'Ethiopian Airlines , les avions de Boeing ne reprendront pas les airs avant l'aval de l'autorité.

Le constructeur aéronautique, qui prépare depuis plusieurs semaines un correctif de son logiciel, a précisé que ce nouveau problème n'était pas lié au MCAS, le système anti-décrochage incriminé dans le crash de deux 737 MAX en l'espace de cinq mois . Ce « problème relativement mineur » sera « également abordé dans le cadre de la mise à jour du logiciel », indique le groupe dans un communiqué.

D'après le « Washington Post », cette faille du logiciel affecte les volets et autres équipements responsables du contrôle de vol. Pour le quotidien américain, ce second bug de logiciel explique le retard pris par Boeing dans son calendrier pour remettre le 737 MAX dans les airs.

https://www.numerama.com/tech/478276-boeing-737-max-inspecteurs-pas-au-niveau-pilotes-mal-prepares-des-temoignages-accablent-la-faa.html

.. Alors qu’il a déjà été établi que des pans entiers du processus de certification de l’avion ont été délégués au constructeur aéronautique, ce qui a placé de manière aberrante la société dans une position de juge et partie, de nouveaux éléments sortis dans la presse américaine pointent cette fois-ci le niveau insuffisant de préparation des inspecteurs de la FAA — la direction de l’aviation civile américaine.

C’est ce que révèle un courrier publié le 2 avril sur le site du Sénat outre-Atlantique, signé par Roger F. Wicker, un élu qui préside la commission sénatoriale du commerce, des sciences et des transports. Dans celle-ci, le parlementaire évoque des renseignements provenant de plusieurs lanceurs d’alerte à propos « d’une formation insuffisante et d’une certification inadéquate » des inspecteurs de la FAA.
L’impréparation des équipes de la FAA concerne notamment des employés qui étaient au sein du groupe d’évaluation du 737 MAX.

Autre coup porté à la crédibilité de la FAA, la missive suggère que la direction de l’aviation civile n’a rien fait — ou tout du moins pas fait assez — face aux mises en garde internes.
« Selon les renseignements obtenus de lanceurs d’alerte et un examen des documents obtenus par la commission, la FAA pourrait avoir été avisée de ces lacunes dès août 2018 ».
Une enquête interne aurait pourtant eu lieu dernièrement.

Pour ne rien arranger, ce seraient certains de ces inspecteurs décrits comme mal préparés qui auraient été amenés à établir les exigences à satisfaire pour qualifier un pilote sur 737 MAX.
Or, leur rapport « a déterminé que les pilotes titulaires d’une qualification sur 737 n’avaient pas besoin d’une formation supplémentaire pour piloter un 737 MAX, et aucun document additionnel n’a été ajouté au manuel d’exploitation du 737 MAX concernant le MCAS », lit-on encore dans le courrier.
...

... De fait, aucune formation n’a donc eu lieu pour acclimater l’équipage avec ce dispositif — ce qui est aujourd’hui en train de changer, puisque deux catastrophes aériennes ont eu lieu en l’espace de quelques mois.

Les éléments relayés par le Sénat américain étaient partiellement connus dès la mi-mars, mais ils soutiennent un peu plus l’idée que les crashs survenus en octobre et en mars ont été pour partie causés par l’impréparation des équipages et le manque de documentation au MCAS — outre le fait que celui-ci était en partie défaillant, avec des problèmes de données contradictoires venant des capteurs.

Avec une formation adéquate des pilotes de ligne, la rédaction d’une documentation sur l’existence et le rôle du MCAS, la généralisation de dispositifs de sécurité vendus en option auraient-ils pu changer les faits tels qu’ils se sont produits ? On ne pourra pas refaire l’histoire. Mais de ces deux drames pourrait jaillir une réforme nécessaire du secteur aérien et des procédures visant à le superviser.

eolien a écrit:@ Beochien : cette vidéo me laisse perplexe.
 
L'angle de calage doit varier de quelques dixièmes de degrés. Il faut y aller doucement ... juste ce qu'il faut .

M'ouais je ne vois pas ce que les auteurs ont voulu démontrer ...
Il aurait été plus utile de nous montrer pourquoi sur la fin, le Trim manuel ne fonctionnait plus.

Pour la vidéo ...
Juste un exercice au parking, donc en statique, bien loin de la réalité, juste pour montrer que l'exercice manuel, n'est pas si aisé (surtout main gauche) si on parle de xx tours de manivelle qu'il faut penser à sortir d'ailleurs.

Bon, pour les degrés de volets, on parle de 2 centièmes de degrés dans le rapport, pas significatif pour l'accident ...

https://www.usinenouvelle.com/article/boeing-reconnait-des-similarites-entre-les-crashs-de-lion-air-et-ethiopian-airlines.N827265

...
Encore une fois, le rôle du MCAS dans le crash n’est pas établi dans ces nouvelles informations. Elles démontrent toutefois qu’il s’est bel et bien activé accidentellement, ce qui était incertain auparavant.

Reste à savoir pourquoi les données d'angle d'attaque transmises par les sondes d’incidence étaient erronées.
Selon le rapport préliminaire, les capteurs n’ont pas été endommagés par des objets extérieurs. Le rapport complet sur l’accident du vol ET 302 est toujours attendu. Sa rédaction devrait prendre entre six mois et un an selon les autorités éthiopiennes.

eolien a écrit:... D'un autre côté il manque des informations : 238 kt vitesse était sélecté, alors pourquoi l'Auto Trottle n'a pas réduit pour maintenir cette vitesse ? ...

En prenant pour référence la FCOM update Bulletin du 7 novembre 2018, peut-être avons-nous eu la chaîne logique suivante :

AoA disagree ---> Autopilot automatic disconnect ---> autothrottle desactivated ---> engine thrust set directly by throttle positions ?

@ LS, 
Dans le rapport, ils ne parlent plus d'impact dans la sonde, simplement par ce que les pilotes ne le signalent pas, ils n'ont rien vu ni entendu, o priori,ce qui n'exclu pas un impact non détecté ... 
L'angle de 74° relevé, (Plus des T° bizarres) montre au minimum, un énorme dis-fontionnement, qui peut être aussi causé par d'autres anomalies, CC dans les câblages, Pb de connecteurs, introduction et digitalisation, dans le (Les) bus de données, ce ne sont pas les hypothèses qui manquent.

Autre question 
Pourquoi ne pas introduire une "Switcherie" pouvant rétablir la puissance électrique au Trim (Hors commande des computers) juste une assistance pour soulager les efforts demandés aux pilotes, par les cdes de Trim   
Ce serait assez simple, et permettrait à Boeing de sortir un peu mieux de ce mauvais pas ...

Frequent Traveller a écrit:

eolien a écrit:... D'un autre côté il manque des informations : 238 kt vitesse était sélecté, alors pourquoi l'Auto Trottle n'a pas réduit pour maintenir cette vitesse ? ...

En prenant pour référence la FCOM update Bulletin du 7 novembre 2018, peut-être avons-nous eu la chaîne logique suivante :

AoA disagree ---> Autopilot automatic disconnect ---> autothrottle desactivated ---> engine thrust set directly by throttle positions ?

Cela pourrait être une bonne raison mais :

• je ne le vois pas dans l'AD du 7/12 (ou alors où ?)
• ni dans les commentaires du Preliminary Report
• Autothrottle ... Disengage apparait dans le check list Runaway Stabilizer

Donc, a priori l'Auto manette était engagée ... mais alors pourquoi cette accélération au-delà de la vitesse sélectée ?...

Fréquent Traveler c'était une idée (plausible) ou une référence à nous donner ?

20° ou 80° ... c'est totalement inexplicable ... 3  fois de suite ... non, 4 puisque une avait déjà été changée.
C'est vraiment une girouette perverse pour ne pas rester dans le lit du vent ...

Girouette cassée physiquement (Choc, ou mécanique HS, ressorts de rappel ?),
Ou des Gremlins sur la ligne, on a peut de chance de retrouver qq chose de concret, dans le tas de ferrailles entassées ... 
Seules des simulations au lab, ou un indice dans les datas ... 

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J'ajoute, 

Si D. Muilenbourg s'en tient à ça (Sa dernière "Sortie" en vidéo ...) Juste des ajustements du soft vont assurer la sécurité du MAX ...
Ça ne va pas sortir le Boeing et le B737 Max de l'ornière.
Et des "Incidents" à 360 + victimes   

Boeing acknowledged that the sensor malfunctioned, and Chief Executive Dennis A. Muilenburg said Thursday that a new software update would prevent future incidents. “It’s our responsibility to eliminate this risk,” Muilenburg said in a video statement. “We own it, and we know how to do it.”

https://www.latimes.com/business/la-fi-ethiopian-airlines-crash-report-20190404-story.html

Boeing qui s'en sort bien en bourse, c'est comme ça !

https://www.google.com/search?q=boeing+stock&oq=Boeing+stock&aqs=chrome.0.69i59j0j69i60j0l3.7368j1j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8

Vu Ailleurs, Singapore, devrait se joindre au panel de réflexion, convoqué par la FAA !

https://finance.yahoo.com/news/singapore-aviation-regulator-says-join-112326295.html

https://chine.in/actualite/cn/faa-invite-examiner-securite_118162.html

"L'agence est en train de mettre en place un examen technique conjoint des autorités (JATR) afin d'assurer la sécurité du Boeing 737 MAX", a déclaré la FAA dans un communiqué. Un porte-parole de la FAA a confirmé à Xinhua que la Chine avait été invitée à s'y joindre. Le JATR, composé d'une équipe d'experts de la FAA, de l'agence spatiale américaine NASA et des autorités d'aviation internationales, "procédera à un examen complet de la certification du système de contrôle de vol automatisé du Boeing 737 MAX", a indiqué le communiqué de la FAA.

"L'équipe du JATR évaluera les aspects du système de contrôle de vol automatisé du 737 MAX, y compris sa conception et l'interaction des pilotes avec lui, afin de déterminer sa conformité avec toutes les réglementations applicables et d'identifier les améliorations à venir qui pourraient être nécessaires", a encore précisé le communiqué.