Boeing 737MAX

Un dialogue, un peu sur réaliste proposé par Greg Smith, CFO Boeing, surtout daté vers le 5 Juin 
Info, intox, ou bon pour l'asile d'aliénés, pas l'habitude de voir un CFO délirer à ce point, si le rapport est exact ... ?

Chez Leeham, Dan Catchpole, qui ne commente pas grand chose 

Cours de philosophie du business, pour la FAL de B737 de Renton, dicté par Greg Smith ... 

En gros, c'est 52 ou 57 par mois, mais rester (Et redémarrer) à 52 permet de bien mieux maîtriser la supply chain  ... Laquelle travaillerait toujours à cette cadence (52 ?)  Qui paye 
En gros, moins on produit, tout va mieux, et on va re démarrer avec les magasins pleins (Ceux de nos fournisseurs de préférence ...   )

Alors que Boeing a baissé à 42 Max/Mois**), et que tout le monde se demande, s'ils ne devront pas passer à 20-30, jusqu'à la fin de l'année ... 
** Inclure peut être qq poignées de NG et de militaires.

Faute d'acceptations clients wwide, et avec une très grosse centaine de Max, sur les divers parkings, avec des couleurs de queue exotiques parfois, certainement peu de livrables en 2019, quoi qu'il arrive. 
A part qq dizaines aux USA, on ne voit guère d'acceptations rapides pour la reprise des livraisons en 2019, et pas mal de reports de livraisons annoncés, alors, fabriquer 2-300 Max de plus, en 2019, et en livrer 400 d'un coup les premiers mois de 2020, hum 

Un peu fou tout ça, et prendre les actionnaires BA pour des débiles mentaux, c'est fini, dans notre monde moderne, retour demandé, vers la planète Terre, M. Greg Smith  


https://leehamnews.com/2019/06/05/stabilizing-737-production-is-boeings-priority-cfo-says/

Eolien, merci de m'avoir rappelé l'existence de Tamerl. Il règne en maître sur Aeroweb et dispense généreusement ses conseils avisés, tout en continuant de nous lire. Quel honneur !

Tamerl et un mot tabou

Je souhaiterai éviter qu'on en parle
J'ai prévu de faire autre chose que de régler des conflits par forum interposé (et oui il lit, et oui il m'a déjà manifesté son mécontentement)

Merci merci 

Poncho (Admin) a écrit:Tamerl ... ... m'a déjà manifesté son mécontentement)

Merci merci 

Poncho tu vois combien il est facile de dénaturer un propos ...   

Ceci étant je compatis à ses gémissements et m'en tords les bras tous les matins !...

C'était plus simple accoudé au comptoir
L'écrit c'est trop subjectif...

Poncho, je ne souhaitais pas relancer la Guerre de sécession. J'ai simplement admiré son ascension de l'Olympe et la façon majestueuse dont il tient son menu fretin en haleine.
C'est fini, promis

Je sais
Et ce pont c'est fini ?
(et Lavalin c'est fini aussi ?)

Comprendre les affaires au Canada, c'est un peu comme chercher à analyser le fonctionnement de la Maffia à Naples.
L'affaire SNC-Lavallin est un conflit politique entre les Indiens et les Cow-boys (Trudeau). Il est indéniable qu'ils ont jeté le bouchon un peu loin en matière de magouilles, mais qui va payer la note au bout du compte : les employés et les contribuables.
Pour ce qui est du nouveau pont, il devrait ouvrir à la fin du mois, mais nous, les Insulaires du Saint-Laurent, on en a encore pour 4 ans de travaux et de poussière pour la démolition de l'ancien pont.
What fun !

Bon courage !

Vector a écrit:...  mais qui va payer la note au bout du compte : les employés et les contribuables.

 Ah ! Vous aussi ...
Bof, au début ça fait mal mais à force on s'y fait ...

Ouais, ça semble être une formule assez répandue.

Poncho dit : "ne pas évoquer Tamerl qui sévit sur A'web".
Sage consigne. Mais ...
Un intervenant étaye ici son propos d'une référence où apparait Tamerl ...
On me dit : "Va voir sur A'web, Tamerl y parle de toi ..."
Je vais voir, ce qui est exceptionnel et je lis :
"... il y en a qui se posent des questions stupides qui montrent qu'ils n'ont rien compris au système MCAS ..."

J'utilise donc mon droit de réponse, non par un vocabulaire qui aurait bien sa place mais par une répétition de mon propos qui concerne le MCAS dans le cadre général du Déroulement de Trim :

Voici donc ce qui m'intrigue :

• Déroulement de Trim, sur Boeing, par un exemple :

Soudain, l'avion se cabre, sans raison. Par réflexe le pilote pousse sur son volant. C'est bien une action contraire qui stoppe l'activité du trim et bloque le calage du PHR. Situation maitrisé, ne reste qu'à appliquer la procédure Runaway Stabilizer. (Stab Trim sur Cutout)

• Déroulement de Trim par MCAS. Exemple :

Soudain, l'avion pique. Par réflexe le pilote tire sur son volant : rien, il ne se passe rien. L'avion continue à piquer et le pilote doit tirer de plus en plus fort sur son volant.
Mais, s'il utilise son Trim de volant à cabrer, alors comme dans le cas précédant, c'est bien une action contraire qui stoppe l'activité du Trim et bloque le calage du PHR.

Si, comme dans le cas de l'Ethiopian le pilote "oublie" de Trimer, fait incompréhensible, alors la situation ne fait qu'empirer, d'autant plus tragiquement s'il "oublie" de réduire les gaz pour conserver une vitesse modérée et limiter les efforts aérodynamiques.

Ma question étant : pourquoi Boeing n'a pas utilisé le même procédé, action contraire du volant, pour bloquer sur l'instant le calage du PHR ?

Je suppose que la réponse est dans l'écheveau des calculateurs impliqués dans les Flight Controls ...

C'était donc le résumé de ma question...

Bon, l’inénarrable Tamerl ne désigne personne 

A part celà je suis les retombées, de ce qu'à dit D. Muilenburg, annonçant Décembre, comme certitude que le B737 Max re-volera ... C'est bien, mais moins optimiste que précédemment ...
Si qq chose à changé, il n'y a aucune indication sur la cause, on passe de qq semaines à qq mois.
Aucune indication des raisons, FAA et Boeing muets, les commissions étrangères, les "Experts" aussi    Rien ne filtre, ce qui est rare !
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Un autre point, pour les rails de "Slats" qui concerne Max et NG ...qq centaines, pour un guide mal fabriqué.
Un remplacement va être demandé, je lis ici, obligatoire, sous 10 Jours, (Si c'est bien transcrit, et bien compris ) 
Ce qui pourrait immobiliser un paquet de B737 NG**, peut être en haute saison, et au milieu de la crise du Max ... Alors, une crise sur la crise des disponibilités , hum ...
Un "Slat" qui se détache, même partiellement, ce n'est pas anodin ...
Question subsidiaire : Combien de guides de "Slats" par A/C ?

Bon, la FAA n'a pas encore sorti son AD, ce qui doit permettre à Boeing de faire fabriquer d'urgence de nouvelles pièces, le défaut provenant d'un "Loup" de fabrication, il doit être maîtrisé.
En plus, si ce sont les mêmes pièces que sur les Max, le stock ne doit pas manquer. 
Boeing doit être à l'ouvrage, vu que ce sont eux qui ont détecté le PB.

** Je doutes que Boeing ait en stock, les centaines de (Bonnes) pièces nécessaires, et les exploitants le temps de les remplacer sur les NG, en 10 jours ...
Bon, c'est peut être déjà commencé, même avant la sortie de l'AD.

https://www.investors.com/news/boeing-stock-737-defect-found-boeing-737-max-order-canceled/

Both the Boeing 737 Max and 737NG have leading edge slat tracks that may have been "improperly manufactured." Some 179 Boeing 737 Max jets and 133 737NG aircraft are affected, including 65 in the U.S.
"The affected parts may be susceptible to premature failure or cracks resulting from the improper manufacturing process," the FAA said in a statement. "Although a complete failure of a leading edge slat track would not result in the loss of the aircraft,* a risk remains that a failed part could lead to aircraft damage in flight."


* Un slat arraché qui termine dans l'empennage, ou qui juste plié, va battre contre l'aile (Et pouvant percer un réservoir) ou encore détériorer les volets par exemple ....


The FAA said it will issue an Airworthiness Directive to mandate Boeing service actions to identify and remove the parts from service. Operators will be required to fulfill the action within 10 days.

Eolien
La phrase de trop, en l’occurrence la dernière du message de10h45, qui me vaut des échanges de mail
Le message était parfait sans...

En plus il paraît que ce n'était pas pour toi
On ne dit que des choses bien sur ce forum.
Merci

Poncho, restons-en là pour les commentaires "étrangers". Si je me souviens bien, c'est de moi qu'il se moquait avec ma question sur les doubles contacteurs de trim.
Les mieux est de le laisser régner sur son public favori.
Pour ma part, je "décroche" et je pars pour le Grand Prix.

T'as raison
mais tu devrais venir au Castellet

J'aimerais bien...

Hé oui, qq points ont été très bien approfondis ici ...Et mieux qu'ailleurs.

Je pense à Ethiopian, 
La survitesse non contrôlée ..
L'interférence entre Trim et gouvernes à haute vitesse ... 
Rendant le manche comme le trim manuel impossible à maîtriser ...
Le dernier switch on du trim, c'est en désespoir de cause.

Des essais Boeing, et les infos, sur ces conditions Trim/Gouvernes/Vitesse ...
Auraient été documentés et diffusés à temps, ou dés la certification, les pilotes auraient pu mieux réagir, ils étaient en territoire inexploré, et même s'ils auraient pu faire mieux et différent (Vu de mon fauteuil), comme sur AF447, rien ne les avait préparé pour ...

Oui, tu as raison Beo, c'est encore un problème d'interface homme-machine, bien plus fondametal qu'un switch ou une commande à activer par réflexe. Ce n'est même pas un problème limité à l'aviation.
Et Boeing a oublié le principe de précaution ou les trous des plaques de Reason, comme Airbus dans le cas d'AF447. C'est dans ce sens qu'il faudra réfléchir et avec l'Intelligence artificielle ça va devenir critique.

Je suis presque un peu plus optimiste, côté IA ...

On peut penser qu'une IA aux commandes, pour les essais, ou pour des simulations du moins ... Si on paramètre l'IA pour explorer tout, elle le fera sans états d'âme 

Cette IA programmée pour penser à tout, même pour les cas les plus rares, extrèmes, voir imprévus, une IA bien faite, disons, regardant tout, n'aurait pas oublié de signaler que dans certaines conditions de vitesses et d'altitude, le couple Trim-Gouvernes, peut ne plus fonctionner, avec les conséquences connues maintenant.

Ça aurait au moins pu être décrit, et écrit, même à défaut de pouvoir l'essayer ....

Et ça Boeing, n'est pas allé y voir, à aucun niveau, ingés, simul, ni essais !

Juste peut être le mot "Vitesse" à ajouter dans les manuels, pour la procédure "Trim", ... et dans les Sim ... Comme piège à la disposition des instructeurs ...


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Tiens, lire ça chez AvWeek, on peut en lire qq uns de plus, juste en s'inscrivant ...
La simul, un complément demandé, par divers organismes de pilotes US ... on y vient.

https://aviationweek.com/commercial-aviation/american-airlines-pilots-boeing-max-crews-need-better-mcas-training

WASHINGTON—American Airlines pilots are emphasizing detailed instruction on the maneuvering characteristics augmentation system (MCAS) and revamped emergency procedures as key elements to ensuring a safe return to service for the grounded Boeing 737MAX fleet, adding that simulator training should be introduced, but not necessarily as a condition to getting the MAX back flying.



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Et une couche de plus (Rien de nouveau) Suivant AP. Les politiciens questionnent les timing ....


Plus d'un an que Boeing connaissait le "Détail" du voyant "Optionnel" d'AoA disagree, en nov 2018, pas assez critique pour se presser, selon eux, et la FAA pas informée avant, a laisser filer .



Un peu l'impression, que tout le monde communique, dans le sens qui les intéresse, pour les procès à venir. Boeing a convoqué les éléphants locaux, spécialistes de ce type d'accidents.
Comme quoi, plus ça coûte cher aux demandants, moins ils seront nombreux ....


https://wtop.com/national/2019/06/legislators-seek-answers-on-boeing-737-max-alert-defect/


https://biglawbusiness.com/wake-up-call-boeing-turns-to-white-collar-stars-in-u-s-criminal-probe

It’s not clear whether the warning light would have prevented either the Lion Air crash or the March 10 crash of an Ethiopian Airlines Max near Addis Ababa. But the delayed notification of the FAA raises questions about Boeing’s candor with regulators and airline customers.
On Friday, the FAA re-issued a May statement that said Boeing briefed the agency’s Seattle office about the problem in November of 2018, and the matter was forwarded to an agency review board. The board considered the issue to be “low risk,” and required it to be addressed as part of the software update after the Indonesia crash. “However, Boeing’s timely or earlier communication with the operators would have helped to reduce or eliminate possible confusion,” the statement said.
FAA Acting Administrator Daniel Elwell, during testimony last month before the committee, said he wasn’t happy with the 13-month gap between Boeing discovering the problem and telling the agency. “We will make sure that software anomalies are reported more quickly,” said Elwell, who called the problem a maintenance issue rather than a critical safety item.
Boeing has said the Max was safe to fly without the sensor alert. Other gauges tell pilots enough about the plane’s speed, altitude, engine performance and other factors to fly safely, the company has said. Messages were left Friday seeking comment about the legislators’ letter.

Il y a quand même un paramètre pour lequel on a aucune réponse, pourquoi l'avion a continué a accélérer jusqu'au panneau trop tard alors que la vitesse sélectée était de 232kt? On peut tergiverser sur le fait que les pilotes aient un peu tardé a appliquer la procédure Runaway Stabilizer (ils l'ont appliqué quand même), mais pourquoi un avion censé voler a 232kt continu à accélérer? La vitesse excessive a été un facteur très aggravant.

Autopilote désengagé ... Moteurs à 85 %, en régime de montée ... alors qu'il ne montaient plu, et sans traîner de volets.
Fallait réduire manuellement pour ralentir, et à la fin, en plein piqué, plus rien à faire ... C'est ce que je vois ...

Nicolobrica a écrit:Nicolobrica :
Il y a quand même un paramètre pour lequel on a aucune réponse, pourquoi l'avion a continué a accélérer jusqu'au panneau trop tard alors que la vitesse sélectée était de 232kt?

Question pertinente et sans réponse à ce jour.

Peut-être un lien avec les Stab trim sur Cutout ... ou avec un des désordres dans les calculateurs ...
Les moteurs sont restés à 94% de N1.

Quoiqu'il en soit, le pilote devait réduire les gaz.

Plus ils retardaient de placer les Stab Trim sur Cutout, plus le PHR allait vers piqué, plus il fallait tirer sur le volant, plus l'effort à fournir s'intensifiait.

Boeing dit que le PHR peut ainsi aller jusqu'à la butée :

Boeing :
It is possible for the stabilizer to reach the nose down limit unless the system inputs are counteracted completely by pilot trim inputs and both STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT.

Je suppose qu'ils voulaient dire aux basses vitesses .... parce que je ne peux imaginer un avion filant plein pot à la vitesse maxi (VMO), le PHR braqué à fond dans un sens et les pilotes arcboutés pour braquer la profondeur à fond à l'opposé.

Merci Eolien, j'avais en tête, 85 %, mais je te crois sur parole 
Suis comme Vector, plus le courage de chercher dans la meule de paille ...;
Un oeil ici, et les 2 autres à Roland Garros 

C'est fait, D.Thiem a gagné, R. Nadal aura eu une journée de repos suplt ... Pour la finale.

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Vu ça au passage, chez ATW ...

QQ signaux, à interpréter comme on peut 

Spirit, fournisseur (70% ? hum de quoi, structure je suppose) réduit horaires et paye à partir du 21 Juin, pour ceux concernés par le Max. Ils ne parlent pas de production ....
Signe pour moi, d'une "Non reprise" pour l'été, voir d'une diminution de cadences, peut être une annonce après Le Bourget.

A suivre ...

https://atwonline.com/manufacturers/spirit-aerosystems-cuts-hours-response-max-slowdown

C'est vrai Beochien, c'est toujours mieux d'apporter la référence de ce que l'on avance, ne pas faire comme ailleurs, , sauter d'une baliverne à l'autre ...

"
During takeoff roll, the engines stabilized at about 94% N1, which matched the N1 Reference recorded on the DFDR. From this point for most of the flight, the N1 Reference remained about 94% and the throttles did not move
"

C'est pour ce genre d'élément que je dissocie le crash Lion Air du Crash Ethiopian, ce dernier étant trop impacté par les facteurs humains.

Boeing ne se sort plus du problème MAX
J ai l impression que la FAA vérifie toute sa certification. 
Cela va encore mettre le max avec une remise en vol pour 2020

Oui, toujours beaucoup d'incertitudes ...
Vu chez CNN, même Richard Aboulafia aurait ses doutes !
Boeing répond assez vite aux questions de la FAA, qui prend son temps, et en pose beaucoup !
Les évaluations pour la reprise, vont de fin Août, à la fin de l'année ...
Voir combien de temps Boeing continuera à produire des Max, à Renton, même à cadence réduite.

https://edition.cnn.com/2019/06/11/business/boeing-737-grounding/index.html

Morceaux choisis :

Those weeks came and went. After the FAA said in early April that additional work would be needed, Boeing again suggested it would be only a short delay and said the fix would be "completed in the coming weeks."
Months later, it's clear the initial time frame proved far too optimistic.
Asked Tuesday for the latest estimate for a return to service for the 737 Max, neither Boeing nor the FAA could give a time frame.
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What's more, even after the FAA does approve a fix, Boeing will face the challenge of getting approval from more than 30 other airline regulators around the world. Those international regulators will have to be convinced that both Boeing and the FAA got it right this time.
"The technical fix is relatively simple compared to the political difficulties," said Richard Aboulafia, aerospace analyst with The Teal Group. "The need and difficulty is to get everyone on same page, and to assure international regulators."

En tout cas c'est probablement mort pour l'automne...