Boeing 737MAX

Les slides présentées par l'EASA donnent un feu vert pour la correction du MCAS séparant les aspects contrôle et surveillance du MCAS (l'AoA lié au FCC qui n'est pas en service surveille celui en service pris en compte par le MCAS). Si le MCAS était une simple fonction de contrôle, l'EASA n'aurait pas de problème avec la correction apportée : la surveillance avec l'AoA redondant donnant suffisamment de chance à l'équipage pour gérer une défaillance éventuelle du MCAS. 

Mais deux lignes plus bas, l'EASA met un symbole 'feu rouge' pour l'intégrité ('integrity') du système. Je ne connais rien à la certification aéronautique, je peux donc me tromper, mais il me semble que si on parle d'intégrité, on évoque des fonctions de sécurité (comme dans 'Safety Integrity Level' de l'IEC 61508 ou dans 'Automotive Integrity Level' pour l'industrie automobile). Si l'EASA considère le MCAS comme une fonction de sécurité liée au problème posé par les nouvelles nacelles du MAX à haute incidence, alors pour certifier l'avion un niveau minimum d'intégrité est requis. Si l’événement redouté est du niveau 'catastrophique' et si le MCAS est susceptible d'être sollicité de temps à autre, le niveau d'intégrité requis pour le MCAS sera impossible à obtenir avec seulement deux capteurs AoA. La solution la plus simple (en partant d'une feuille blanche) serait une architecture '2 sur 3' avec 3 capteurs AoA. Simple en théorie, mais est ce seulement possible sur les appareils déjà construits ou en cours d'assemblage?

A mon avis, on se dirige vers une autorisation unique de la FAA pour une reprise des vols aux USA en 2020. Les 737 MAX Européens de Norwegian ou d'Icelandair pourraient n'être jamais réautorisés par l'EASA (ils seraient repris par Boeing pour le marché américain). Boeing développerait ensuite une nouvelle version du MAX (EIS fin 2021? 2022?) avec un MCAS certifié pour l'EASA : on peut imaginer 3 AoA au lieu de 2, des modifications des FCC ou même des actionneurs des commandes de profondeur. Il me semble que l'EASA demandera aussi de revenir à un volant de trim plus grand comme dans le 737 NG (le diamètre du volant avait été réduit d'1 pouce sur le MAX pour faire de la place aux nouveaux écrans de contrôle) pour diminuer l'effort requis pour le manœuvrer.

Il y a beaucoup de 'si' dans le scénario que je décris ci-dessus. Ce n'est donc pas forcément le plus probable, mais il me semble probable et plus le temps passe, plus on s'en rapproche.

Ce raisonnement de Gocek est bien construit. Mais ...

gocek a écrit: La solution la plus simple (en partant d'une feuille blanche) serait une architecture '2 sur 3' avec 3 capteurs AoA. Simple en théorie, mais est ce seulement possible sur les appareils déjà construits ou en cours d'assemblage?

... mais, l'EASA ne demande pas d'améliorer la robustesse du système MCAS, mais demande de vérifier comment se comporte l'avion en virage forte inclinaison, virages serrés, et décrochage ... SANS MCAS !

Page 16 :

Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

Or, tout le monde sait que sans le MCAS l'avion présente en pilotage manuel des "caractéristiques particulières" qui pourraient entrainer des décrochages "bizarroïdes"...

En exigeant des virages serrés et des décrochages, l'EASA sait très bien que l'expérience va au désastre ... et ne sera peut-être même pas tentée, l'échec étant couru d'avance.... (pilotage manuel, centrage maxi avant et arrière (!), masse Maxi, en lisse ...)

Gocek évoque un feu vert de la FAA pour des vols intra USA.
Difficile puisque le feu rouge de l'EASA équivaut à une publication journalière " Chers Passagers, Attention, cet avion est dangereux !"


La soluce me parait passer par convaincre l'EASA d'une part que la fiabilisation du MCAS élimine le risque de son activité intempestive, d'autre part que dans l'hypothèse infime que pour une raison inimaginable ou statistiquement acceptable (10E9) le MCAS serait activé inopinément, la connaissance du phénomène permettrait d'assurer en toute sécurité le déroutement de l'avion vers l'aérodrome le plus proche (LAND ASAP) sous ceraines conditions opérationnelles (Procédure Stabilizer Runaway, Vigilance, vitesses majorées, circuits larges, météo compatibles avec des minimas majorés) (peut-être une consigne de remettre les Stab Cutout switches sur NORMAL une fois les volets sortis. (sortir les volets au plus vite, puis vitesse lente (par ex 230 kt)

Points clés :

• Boeing : "tout le monde au boulot pour répondre aux exigences des "régulateurs". (FAA, EASA, etc)
• FAA : " on attend les réponses à notre cahier des charges : essentiel, un MCAS Fiable."
• Pilotes : "rien ne se fera sans notre accord."
• EASA : "C'est pas un piège : démontrez le comportement de l'avion dans des situations telles que les virages fortes inclinaison à hautes vitesses et au décrochage. Sans MCAS bien entendu ..."
• IATA : de Juniac : "mes enfants vous n'allez pas vous disputer ! Revenez dans la cours de récré, confiants les uns envers les autres ... comme avant ! " 

Mike Forkner, ancien chef des pilotes d'essai sur le Max, invoque le cinquième amendement en réponse à une assignation à comparaître devant le grand jury émise par des procureurs du ministère de la Justice des États-Unis et portant sur la conception et la certification de l'avion.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/former-boeing-official-subpoenaed-in-737-max-probe-wont-turn-over-documents-citing-fifth-amendment-protection/

En invoquant le 5ème amendement, il n arrange pas les affaire du 737max et de boeing.

Peut-être qu'au contraire Boeing préfère que les petits secrets de famille restent dans les tiroirs plutôt qu'exposés sur la place publique ...

Oui éolien tu as certainement raison mais le pire et le doute qui s installe autour .

Le problème vient de notre ressenti : nous sommes tellement habitués à une rigueur morale au-dessus de tout soupçon que l'on s'offusque de toute suspicion d'écart à la morale des choses. (Habsheim, AF447 ...)

https://leehamnews.com/2019/09/09/pontifications-next-few-weeks-critical-to-aerospace-industry/#comments

Il semblerait que des choses ne soient pas encore sorties sur la position de l'EASA qui semble assez hard

Oui très dur, et j'espère justifié, parce que ça pourrait devenir politique tout ça.

pascal83 a écrit:Oui éolien tu as certainement raison mais le pire et le doute qui s installe autour .

Il avait une serie qui s appelait max la menace 

patrick1956 a écrit:Il avait une serie qui s appelait max la menace

N'était-ce pas plutôt "Dennis the menace" ?

Paul a écrit:Oui très dur, et j'espère justifié, parce que ça pourrait devenir politique tout ça.

Justifié ou pas, il y aura la mémoire et de la rancoeur outre-Atlantique ...
Quand on a le nez dans la m... mouise, on se souvient du pied qui est venu appuyer pour enfoncer un peu plus ...

A court terme, s'il y a un procès AF447, attention au possible boomerang ...
(Les Airbus n'ont-ils pas été certifiés FAA par équivalence et confiance "aveugle" dans le dossier DGAC/EASA ?...)

Europe’s 737 Max test-flight plan highlights rift with FAA

Extraits :

Volet humiliation :

"Europe’s aviation regulator will send its own test pilots and engineers to fly forthcoming certification flight tests of Boeing’s newly modified 737 Max, the European Union Aviation Safety Agency (EASA) said Tuesday."

Volet demande impossible à satisfaire :

"EASA said it favors a design that takes readings from three independent Angle of Attack sensors rather than the two-sensor system in Boeing’s proposed upgrade to the Max."

Volet production :

"...387 Maxs grounded around the globe since mid-March, Boeing has by now built and and parked another 252 of the jets...."

Volet "tactique politique" ...

"...the agency won’t necessarily require installation of a third Angle of Attack vane.

... We are not being prescriptive in the way these concerns should be addressed,” she wrote. “It could be through improvement of the flight crew procedures and training, or through design enhancements, or a combination of the two.”

En demandant un troisième système de mesure d'incidence, le président de l'EASA enfonce Boeing, car il s'agit de milliers d'avions Boeing équipés de 2 palettes d'incidence ... notamment le B777 ...

Alors ?...

Une solution serait de tirer une information d'incidence des centrales ADIRU  ... ?

Bref, le conflit se durcit sérieusement et le MAX n'est pas près de revoler.

Une hypothèse serait que la position de Ky soit en réalité bienvenue pour la FAA, le sale boulot étant fait de l'extérieur des USA. (C'est mon roman...)

Donc, ce début d'automne trouve Boeing en sale posture, son principal rival ayant trouvé le point faible de l'armure !

Il faut que l'EASA soit bien sûre qu'il n'y a aucune faille dans les Airbus ... sinon c'est la flotte mondiale clouée au sol ! Déjà que les banques sont mal en point , il ne manquerait plus que ça ...

Quelle histoire !

eolien a écrit:...
Page 16 :

Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

Or, tout le monde sait que sans le MCAS l'avion présente en pilotage manuel des "caractéristiques particulières" qui pourraient entrainer des décrochages "bizarroïdes"...

En exigeant des virages serrés et des décrochages, l'EASA sait très bien que l'expérience va au désastre ... et ne sera peut-être même pas tentée, l'échec étant couru d'avance.... (pilotage manuel, centrage maxi avant et arrière (!), masse Maxi, en lisse ...).

Je crois que l'EASA veut comprendre le fond du problème, déterminer par elle-même, et non par interprétation d'un tiers, à quels problèmes répond le MCAS. On sait que ceux-ci ont été découverts par les pilotes d'essai de Boeing, qui ont conclu à la nécessité de les corriger d'une façon ou d'une autre. Ce qui est moins clair, c'est leur degré de gravité : les 'caractéristiques particulières' que tu rappelles, est-ce simplement trop de 'mou' dans les commandes, créant une différence avec le -NG incompatible avec une certification commune, ou est-ce plus grave ?  

Je comprends très bien les interrogations de l'EASA, car le degré d'autorité donné au MCAS 'V1' peut suggérer un problème assez sérieux. Il ne s'agit pas, bien sûr, de savoir si l'avion répondrait aux critères de certification sans le MCAS (ce n'est pas le cas, sinon le MCAS n'existerait pas). Il s'agit plutôt, à mon avis de savoir si la 'V2' édulcorée suffit à répondre au problème. Il ne faudrait pas avoir le problème inverse (un MCAS insuffisant) ! L'EASA a peut-être aussi le souci de déterminer les règles applicables lorsque le MCAS ne peut plus s'activer (tu as suggéré, dans un tel cas, un retour au sol immédiat, mais peut-être faut-il préciser d'autres points), ou encore de clarifier le besoin d'entraînement.

Je ne partage donc pas l'interprétation selon laquelle l'EASA chercherait à pousser l'expérience au désastre.

@Philidor :

Philidor a écrit:

... a écrit:Je crois que l'EASA veut comprendre le fond du problème,Il s'agit plutôt, à mon avis de savoir si la 'V2' édulcorée suffit à répondre au problème....

Exigence de l'EASA:

Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

Il ne s'agit donc pas de savoir si MCAS V2 répond aux attentes, mais de placer l'avion sans MCAS dans une situation dont on sait à l'avance qu'elle met le MAX en péril.

C'est un cul-de-sac pour Boeing !

Philidor a écrit:
Je ne partage donc pas l'interprétation selon laquelle l'EASA chercherait à pousser l'expérience au désastre.

Return to Service - EASA conditions
Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA)

C'est d'abord un affront direct, ensuite la rupture avec une position historique de confiance mutuelle. Une position gagnante à court terme, mais potentiellement conflictuelle dans l'avenir ...

Return to Service - EASA conditions

B737 MAX flight crews have been adequately trained

Imposer un entrainement au simulateur aura des conséquences catastrophiques pour le constructeur, mais surtout pour les exploitants.
Considérant le peu de simulateurs NG/MAX disponibles, les équipages seront qualifiés au compte-goutte.
L'embouteillage mettra par terre des équipages aux validations périmées.

L'EASA le sait.


Alors, on peut croire à une démarche purement sécuritaire de l'EASA.

Au regard de ce qu'à fait l'EASA suite à l'accident de l'AF447, c'est à dire quasiment rien, j'ai un très, très gros doute sur l'ingénuité de la démarche.
Gare au premier incident sur Airbus ...

eolien a écrit:Exigence de l'EASA:

Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

Il ne s'agit donc pas de savoir si MCAS V2 répond aux attentes, mais de placer l'avion sans MCAS dans une situation dont on sait à l'avance qu'elle met le MAX en péril.

C'est un cul-de-sac pour Boeing !

On nous a expliqué que le MAX n'est pas un système de prévention du décrochage mais un système devant remédier à la mollesse des commandes dans certaines situations à la limite de l'enveloppe de vol. S'il en est ainsi, il n'est en rien impossible à des pilotes d'essai dûment préparés de s'aventurer dans ces situations, ce qu'ont d'ailleurs fait les pilotes de Boeing qui ont découvert le problème. 

Depuis le maintien au sol du MAX, Boeing et la FAA ont fait paraît-il, des centaines de vols d'essai. Je serais bien étonné qu'il n'y ait pas eu, pour commencer, un ou deux vols sans le MCAS pour 'étalonner' en quelque sorte, le comportement de l'avion. L'EASA veut les refaire, et je suis convaincu que cela ne fera pas problème.


eolien

Exigence de l'EASA:

Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA) 

C'est d'abord un affront direct, ensuite la rupture avec une position historique de confiance mutuelle. Une position gagnante à court terme, mais potentiellement conflictuelle dans l'avenir ...

Tu as raison, c'est contraire au principe de reconnaissance mutuelle des certifications. Cependant, l'alternative serait de décider que 'conformément aux accords internationaux, l'EASA prend acte des décisions de la FAA'. Dans les circonstances actuelles, cette attitude ne serait pas comprise de l'opinion, et aucun régulateur ne prendra une telle position. L'EASA doit donc arriver à ses propres conclusions.

eolien

Exigence de l'EASA:
B737 MAX flight crews have been adequately trained 

Imposer un entrainement au simulateur aura des conséquences catastrophiques pour le constructeur, mais surtout pour les exploitants.
Considérant le peu de simulateurs NG/MAX disponibles, les équipages seront qualifiés au compte-goutte.
L'embouteillage mettra par terre des équipages aux validations périmées.


L'EASA parle d'un entraînement adéquat des équipages. Le simulateur n'est pas mentionné. 

En résumé, ce n'est pas la peine d'en faire une montagne, l'EASA fera faire une série de vols, puis validera le MAX, et le problème sera réglé.

Merci Philidor, et Eolien, pour ces échanges, 
qui permettent d'y voir plus clair sans devoir y passer beaucoup de temps.

Philidor a écrit:

Il n'est en rien impossible à des pilotes d'essai dûment préparés de s'aventurer dans ces situations, ce qu'ont d'ailleurs fait les pilotes de Boeing qui ont découvert le problème. 

Le pilote d'essai qui explore les basses vitesses jusqu'au décrochage se prépare pour l'expérience : il est équipé de parachute et prêt à faire face à toute mauvaise surprise, de jour, par beau temps et par temps calme.

L'avion une fois certifié doit pouvoir être piloté jusqu'aux très basses vitesses par un pilote de ligne "lambda", avec un effet de surprise et dans des conditions défavorables, de nuit, par mauvais temps et en turbulences (suis mon regard vers le Pot au Noir...)

L'avion doit alors être exempt de tous vices, avoir un comportement sain.
On le sait, ce n'est pas le cas du MAX. A ses défauts, Docteur Boeing a soigné le mal par un artifice salvateur. Qui a failli, par deux fois, pour une sombre histoire de bug informatique.
Le défaut est corrigé.
Mais l'EASA affiche sa défiance et demande à vérifier le comportement de l'avion sans le MCAS.
Dans quel but ?...

Philidor

L'EASA veut les refaire, et je suis convaincu que cela ne fera pas problème.

Tu penses Philidor, qu'il n'y a pas malice et que c'est juste pour le fun ...
On verra ...

eolien

Exigence de l'EASA:
B737 MAX flight crews have been adequately trained 

Imposer un entrainement au simulateur aura des conséquences catastrophiques pour le constructeur, mais surtout pour les exploitants.

Philidor

L'EASA parle d'un entraînement adéquat des équipages. Le simulateur n'est pas mentionné•

C'est vrai. Mais entre l'auto-formation sur internet et le Simu MAX, il y a peu de moyens pédagogiques ... cours magistral en salle à l'ancienne ?... Pour moi, le raisonnable serait l'auto-formation sur iPad puis, lors des entrainements périodiques au Simu, une séquence MCAS introduite dans une séance.
Nous verrons ...

Bon week-end !

Je ne pense pas que Boeingg soit près de voir la lumière au bout du tunnel s'ils s'obstinent à vouloir forcer la main de l'Europe.

L'AESA est une autorité de régulation dont la crédibilité a été mise à mal par la défaillance de la FAA. Elle souhaite regagner son autorite et sa credibilite. Elle ne se compromettra pas sur le MAX. 
Nous avons en France le précédent de l'ASN qui est d'autant plus intransigeante qu'elle est toujours soupçonnée par l'opinion de 'couvrir le lobby nucléaire'. Il lui a ete impossible d'accepter les derogations demandees par EDF pour Flamanville (soudures sur le reacteur a refaire alors qu'elles ont ete realisees sans defaut, mais avec une autre procedure que celle prescrite). Peu importe le surcout exorbitant et les delais.

L'EASA, pareillement, ne pourra pas accepter une derogation demandee éventuellement par Boeing (qui pour l'instant refuse toujours d'admettre qu'ils ne remplissent pas les conditions de certification). Et qui pourrait faire pression sur l'EASA? Un gouvernement unique? L'EASA repond de ses décisions devant l'UE. 27 pays dont les intérêts sont loin d'être alignés (seulement 3 +UK sont concernés par un impact sur Airbus). L'EASA fera son boulot jusqu'au bout, conformement à ses statuts. Si les essais en vol qu'elle a demandés demontrent le besoin d'une fonction de sécurité de type MCAS, l'EASA devra s'assurer que le niveau d'intégrité de cette fonction soit suffisant avant d'autoriser le MAX à reprendre les airs. Or tout le monde se doute bien que ce niveau ne sera jamais atteint sans un minimum de redondance et que la solution de type 1-out-of-2 actuellement proposée par Boeing n'y arrivera pas. Dans ce cas, on est tres tres loin de la reprise des vols en Europe (fin 2020 peut etre).
Quels sont les scenarios encore realistes qui pourraient permettrent au MAX de revoler avant 1 an?

_Quelqu'un convainc l'EASA d'aller regarder ailleurs : Qui peut croire cela?
_Les vols d'essai demontrent l'absence du besoin d'une fonction de securite de type MCAS et le probleme disparait par enchantement. 1% de chance?
_Les vols d'essai mettent bien en évidence un problème mais une solution technique miracle est trouvee ne necessitant pas de rajouter une troisième sonde d'incidence: aucune piste d'une telle solution n'a été pourtant évoquée par Boeing ou la presse spécialisée depuis que l'EASA a communiqué sa position en avril. Je doute maintenant que cela sorte du chapeau prochainement.

La solution risque au contraire d'être lourde et compliquée à mettre en oeuvre. Combien de mois ou d'années faudra t'il pour retrofiter les centaines d'avions qui continuent à être produits à Seattle faisaant fi de toute prudence?

gocek a écrit:L'AESA est une autorité de régulation dont la crédibilité a été mise à mal par la défaillance de la FAA.

Où avez-vous noté cette critique contre l'EASA ? C'était une relation tendue entre FAA et Boeing ...

_Quelqu'un convainc l'EASA d'aller regarder ailleurs : Qui peut croire cela?

L'EASA est entré dans le jeu en mettant fin à la réciprocité de confiance entre FAA et EASA. C'est sa nouvelle stratégie.

_Les vols d'essai demontrent l'absence du besoin d'une fonction de securite de type MCAS et le probleme disparait par enchantement. 1% de chance?

Aucune chance, le MCAS est indispensable.

_Les vols d'essai mettent bien en évidence un problème mais une solution technique miracle est trouvee ne necessitant pas de rajouter une troisième sonde d'incidence: aucune piste d'une telle solution n'a été pourtant évoquée par Boeing ...

Une info d'incidence tirée des ADIRU, peut-être ...

Pour moi, la demande de l'EASA impossible à satisfaire est de démontrer les qualités de vol du MAX SANS le MCAS, dans les situations où justement l'avion a besoin du MCAS : c'est une impasse pour Boeing.

Gocek, il manque à votre analyse un élément : l'avenir des relations entre FAA et EASA.
Par mesure de "précaution", la FAA libérée de ses engagements de confiance réciproque ne sera-t-elle pas tentée de rouvrir certains dossiers d'accidents pour y rechercher de quoi mettre l'EASA (et Airbus) en difficulté.
Dans l'immédiat, si un procès AF447 a enfin lieu, la température ne va-t-elle pas monter sérieusement sur l'Atlantique ...

Il y a à mon avis beaucoup de dramatisation inutile dans les échanges qui précèdent.

- Boeing ne 's'obstine' pas à 'forcer la main de l'Europe'. Quelle idée étrange ! Nous n'avons aucune connaissance des échanges nombreux et riches qui existent certainement entre Boeing, FAA et les autres agences de certification dont l'EASA. Il y a forcément une tentative d'harmonisation des exigences des régulateurs. 

- L'EASA n'a pas mis fin à la réciprocité entre elle et la FAA. La reconnaissance mutuelle des certifications a toujours laissé une place pour des exigences complémentaires. Le système peut marcher très bien s'il est appliqué intelligemment.

- Boeing ne demande pas de dérogation. Le MAX est conçu pour voler avec le MCAS qui est nécessaire dans certaines régions du domaine de vol (tous les avions modernes dépendent des logiciels) . La première version ayant été réalisée de manière catastrophique (au sens propre), il s'agit de savoir si la nouvelle version résout les problèmes ou non, et il n'y a pas lieu d'invoquer une solution technique miracle. Je ne vois aucune raison pour que la nouvelle version contienne des failles.

- L'EASA ne demande pas la démonstration des qualités de vol de l'avion sans le MCAS, ce qui serait effectivement impossible. La demande n'est pas non plus 'pour le fun'. Il s'agit évidemment de comprendre la nature exacte et la gravité des problèmes auxquels le logiciel entend remédier. Je suis certain que la FAA a fait la même demande ! 

S'il s'agit simplement de commandes trop molles, on peut penser par exemple que les rares cas où l'avion devra voler sans le MCAS peuvent relever d'une simple consigne de retour au sol . S'il s'agit d'un comportement plus dangereux (rien ne le dit pour le moment), peut-être faut-il un entraînement spécifique à ces situations. L'EASA est fondée à demander une clarification de la question.

- Une fois le retour en vol autorisé, il faudra peu de temps pour modifier les logiciels. Le principal délai prévisible est lié aux opérations de maintenance traditionnelle.

Philidor a écrit:- L'EASA n'a pas mis fin à la réciprocité entre elle et la FAA.

EASA, 3/09/19 :

[list="list-style-type: decimal"]
[*]Design changes proposed by Boeing are EASA approved (no delegation to FAA)

[/list]

C'est l'EASA qui approuvera les travaux de Boeing.  Pas de délégation à la FAA qui est mise sur la touche ... et va apprécier le cas de figure inédit !

- L'EASA ne demande pas la démonstration des qualités de vol de l'avion sans le MCAS, ...!

EASA, 3/09/19 :
[list="list-style-type: none"]
[*] Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

[/list]

Je reviens sur le cas d'activité normale du MCAS : pilotage manuel + basses vitesses et/ou virage forte inclinaison.
a) pilotage manuel + basses vitesses : il s'agit d'une erreur de pilotage, le MCAS jouant le rôle d'un anti-décrochage.
b) virage forte inclinaison :  le cas le plus délicat me parait être à haute altitude : un évitement de collision par exemple. A haute altitude l'avion est normalement sous Pilote Automatique. Si panne de PA, le pilote descend vers des altitudes plus confortables. Donc, pour éviter une collision le pilote déconnecterait le pilote et inclinerait fortement l'avion, déclenchant le MCAS.

Pour mettre en défaut le principe du MCAS, il me semble qu'il faut, toujours en pilotage manuel :
• erreur de pilotage + panne MCAS.
• virage forte inclinaison à haute altitude : virage forte inclinaison + panne du MCAS

En exigeant ce cas de figure (vol sans MCAS), c'est l'échec garanti ... ou alors, comme le pense Philidor, une simple question de curiosité ... et tout le monde se quitte sans rancune et bons amis ...

eolien a écrit:
En exigeant ce cas de figure (vol sans MCAS), c'est l'échec garanti ... ou alors, comme le pense Philidor, une simple question de curiosité ... et tout le monde se quitte sans rancune et bons amis ...

Non, pas du tout une question de simple curiosité ! Je dois m'exprimer très mal car je pense tout le contraire ! Je pense qu'on ne peut pas se prononcer sur cet avion sans avoir d'abord compris le problème central, son comportement 'naturel'. Ensuite seulement l'EASA pourra évaluer le MCAS. Encore une fois, je suis certain que la FAA aura fait la même demande. 

Personne, absolument personne, ne pense que le MAX puisse être certifié sans le MACS; mais faire des vols sans ce logiciel est un point de départ nécessaire.

Rappel :
Dans un premier temps, entre le crash du Lion Air et celui de l'Ethiopian, Boeing et FAA ne parlaient pas du MCAS : une AD/FAA et un bulletin FCOM /Boeing informaient les exploitants et les pilotes que des signaux à piquer du PHR pouvaient survenir en cas de données erronées d'un angle d'incidence et donnaient la procédure à appliquer, procédure équivalente au traditionnel Runaway Stabilizer : Stab Trim sur Cutout !
A ce stade l'acronyme MCAS n'apparaissait dans aucune de ces publications.

Puis dans un deuxième temps, l'information simplifiée du MCAS, système ayant pour fonction d'améliorer les caractéristiques de l'assiette aux basses vitesses proches du décrochage, et ce uniquement en pilotage manuel et volets rentrés. Des valeurs de taux de rotation du PHR étaient données, valeurs variant en fonction de la vitesse et de l'altitude.

Schématiquement :
• Boeing affirme avoir résolu le problème des informations erronées d'incidence (bug informatique résolu) et amélioré le MCAS (taux adaptés)
• FAA vérifie le cas MCAS et va plus loin dans l'étude de l'avion.
• EASA met fin au statut de confiance réciproque et exige sa propre évaluation.
• Un cas inédit pointe le jour avec certification FAA valable dans certains pays (USA +...) et interdiction de vol par l'EASA allant au-delà de l'Europe. (UE + ...)

eolien a écrit:
Pour mettre en défaut le principe du MCAS, il me semble qu'il faut, toujours en pilotage manuel :
• erreur de pilotage + panne MCAS.
• virage forte inclinaison à haute altitude : virage forte inclinaison + panne du MCAS

Je vais au bout du raisonnement :

• erreur de pilotage + panne MCAS = l'avion décroche
• virage forte inclinaison à haute altitude : virage forte inclinaison + panne du MCAS = l'avion décroche

Entrée en scène de l'EASA qui exige de vérifier ce comportement de l'avion qui justifie l'indispensable MCAS.

L'affaire étant publique, comment l'l'EASA peut-t-elle conclure son examen : Apte ou Inapte ?...

Bien évidemment, c'est plus ambigu : tous les avions décrochent.
Si le MAX a besoin du MCAS c'est pour répondre à un cas de figure inédit que je ne connais pas.

Question : que se passe-t-il donc d'extra-ordinaire qui justifie le MCAS ?...
Comment valider l'avion sans MCAS ?
En cas de panne du MCAS une alarme qui entraine l'obligation de décélérer pour sortir un cran de volets et poursuivre le vol en déroutant sur le terrain le plus proche ?...

Une fois ce cas résolu, il restera l'état des relations entre EASA et FAA ...

Supposition :
• Procès AF447
• Mise en évidence de manquement à la certification. Par ex l'absence de protection en ALTN 2.
• FAA exige de vérifier ce cas.
• Quoi ! pas de protection décrochage et l'avion a décroché, 228 morts !...
• A 330 & 340 arrêtés de vol

Scénario ubuesque ?...

eolien a écrit:Bien évidemment, c'est plus ambigu : tous les avions décrochent.
Si le MAX a besoin du MCAS c'est pour répondre à un cas de figure inédit que je ne connais pas.

Question : que se passe-t-il donc d'extra-ordinaire qui justifie le MCAS ?...
Comment valider l'avion sans MCAS ?
En cas de panne du MCAS une alarme qui entraine l'obligation de décélérer pour sortir un cran de volets et poursuivre le vol en déroutant sur le terrain le plus proche ?...

La première question, c'est le fond du problème et c'est aussi ce qui explique que l'EASA demande des vols sans MCAS. En ce qui concerne la deuxième question, je suppose que tu te demandes quelles limitations appliquer à l'avion dans les cas exceptionnels de désactivation du MCAS. je m'attends à ce que la FAA y réponde la première, et que les autres agences suivent, avec peut-être des différences dans l'entraînement requis.

Philidor a écrit: ... cas exceptionnels de désactivation du MCAS. je m'attends à ce que la FAA y réponde la première, et que les autres agences suivent, avec peut-être des différences dans l'entraînement requis.

Oui, hypothèse pleine de suspense ...
Avec un hic !... est-il possible de concevoir une alarme de panne du MCAS sans avoir aucune idée d'où peut survenir la raison de cette panne ... ou, en d'autres termes, est-il possible de prévenir une activité non justifiée du MCAS (autre que liée à un défaut de donnée d'incidence, ce cas étant supposé maitrisé).

Puis la suite ... la FAA reconnaitra-t-elle à l'avenir le "tampon" EASA après que l'agence européenne l'ait écartée sans ménagement alors qu'elle était empêtrée dans l'affaire du MAX ?... Ou exigera-t-elle à son tour de certifier un avion européen sur sas propres critères ?... Guerre ou paix ?