Boeing 737MAX

Philidor a écrit:Je pense que Eolien a raison à propos de la désactivation de l'indicateur de désaccord sur l'angle d'incidence : si j'ai bien compris (pas sûr !) ce n'est pas un élément de sécurité majeur, c'est une source d'information non-indispensable, dont une panne éventuelle n'empêcherait probablement pas un 737 de décoller. 

Je dirais que si le MCAS s'en mêle (Et met 2 avions au tapis), ça devient un élément de sécurité majeure. (Mauvais jugement de Boeing)
La formule présentée maintenant par Boeing, si elle avait été implémentée dés le début du Max, aurait évité les catas.
Et tout le monde va y aller de son grain de sel, et en demander plus à la FAA, pour un accord Wwide à ce sujet ...
Attendons fin Mai. 

Vector a écrit:...'un dysfonctionnement pourtant prévisible (capteur unique, manque de fiabilité notable des girouettes, etc.).  Ensuite, cacher la poussière sous le tapis pour ne pas inquiéter les clients n'est pas la meilleure idée, mais il y avait la pression des commerciaux...

D'une part, de toute ma carrière je n'ai jamais entendu parler de sondes d'incidence qui se dressaient dans le lit du vent.
De nombreux systèmes de protections de l'enveloppe de vol prennent leurs données des "girouettes" et les conséquences (EVA AIR) ne passeraient pas inaperçues.

D'autre part, le clash (pas crash) du MCAS est-il réellement dû aux sondes ou à des données erronées, ou à un bug informatique ?...

Je ne crois toujours pas à une intention délibérée de cacher le MCAS pour masquer le défaut qui a envoyé deux avions à la catastrophe.
Je persiste à penser à une analyse de sécurité qui a repoussé bien loin dans les statistiques l'hypothétique cas d'un défaut entrainant une activation intempestive du MCAS.

Il y a quelques semaines, l'Euromillions était à 157 000 000 d'€. J'ai joué. Mes chances étaient en termes de criticité de 1 / 10 (-9).
J'ai perdu : normal.
Mais un heureux chanceux à gagné. Le  cas sur 1/ 1 000 000 000 lui a réussi. 

Statistiquement l'analyse de sécurité du MCAS avait dû le placer ...vers 1 / 10 (-5) ?...

C'est le constructeur qui définit ce niveau.
Comment faire autrement ?...
A qui confier cette analyse ?
Qui connait mieux que le constructeur le système à analyser en termes de probabilité de panne ?

La faute de Boeing est de ne pas avoir informé les utilisateurs de ce MCAS  en comptant sur une réaction de type déroulement de Trim pour que les pilotes appliquent la procédure Runaway Stabilizer.

Je reviens sur l'AF447 par analogie :

Ce que je reproche à Airbus ce n'est pas d'avoir négligé d'équiper l'A330 d'une protection basse vitesse en ALTN 2, c'est de ne pas l'avoir corrigé après 228 morts.

Ce n'est pas d'avoir omis de bloquer le déplacement du PHR sous VLS, comme en Normal et ALTN 1, c'est de ne pas l'avoir corrigé et de laisser le PHR aller à la butée à cabrer, amplifiant les risques de décrochage.

Là aussi c'est le constructeur qui a fixé le classement et qui le maintient, même après le crash du Rio-Paris !...

Je ne dis pas "y avait qu'à le prévoir" mais 'il faut le corriger !". Ne pas le faire est aberrant en termes de sécurité des vols.

Il appartient aux autorités de contraindre les constructeurs à corriger des défauts lorsqu'ils sont relevés. (avec ou sans accidents)

A suivre avec les poignées coupe-feu des B 787.

Bien d'accord avec toi que les niveaux de criticité devraient être imposés par la réglementation et non laissés au bon (?) jugement du constructeur.
Je travaille actuellement sur le même problème dans l'industrie ferroviaire et c'est le cas, par exemple une rupture d'attelage est classée critique car il n'est pas recommandé de laisser des wagons traîner derrière soi.
Je pense que les indications d'incidence ont besoin d'être corrélées à des signaux d'accéléromètres intégrés. C'est d'ailleurs ce qu'Airbus devrait faire pour les sonde Pitot : maintenir dans l'ADIRU une valeur d'IAS théorique calculée d'après la GS et un modèle de vent moyen. Ce serait assez bon pour une dizaine de minutes.
Pour la fiabilité des sondes AOA, d'après les schémas qui ont été publiés ici, le choc d'un moineau sur la palette entraine une erreur énorme qui justifierait la redondance (triple selon moi).
Simple question de bon sens pour un ingénieur, moins pour un commercial...

eolien a écrit:Je reviens sur le Preliminary Report de l'Ethiopian. Il ne précise jamais si c'est la sonde d'incidence qui est à l'origine des écarts aberrants de mesure de l'incidence.

Extrait :
....
Tout ceci pour dire que l'enchevêtrement entre facteurs techniques et facteurs humains crée une confusion telle que les pilotes se focalisent dans un combat musculaire aux commandes en oubliant les règles de l'art.

Oui, c'est bien cet enchevêtrement (complexité en d'autres termes), fréquent en aéronautique, qui me fait penser que des exercices en simulateur me semblent très utiles.

Je me souviendrai toute ma vie de ces moments où, dans les dernières phases de mon apprentissage du pilotage, mon instructeur a créé un décrochage sérieux, puis m'a montré qu'il fallait y aller franco en piqué, pour sortir de ce décrochage. Le piqué était impressionnant, et s'il ne me l'avait pas montré, je n'y serais pas allé aussi fort.
Ceci pour dire que l'aspect émotionnel - gestion du stress est évidemment fondamental, et qu'il ne suffit pas de savoir rationnellement ce qu'il faudrait faire pour le faire effectivement, en situation de stress.

Un groupe d'agences Gvt (US cette foi) de plus, pour évaluer le travail de la FAA concernant les "Fix" à venir, vs le Boeing Max.
Ca va faire une 15 zaine d'agences (Et avis peut être différents), si on inclus l'Int'l, penchées sur le berceau du nouveau MCAS et de ses accessoires, plus le training 
Bon courage pour mettre tout le monde d'accord, et sortir rapidement Boeing du pétrin   

Le Japan Times, qui reprend Reuters.

https://www.japantimes.co.jp/news/2019/05/08/business/tech/faa-convenes-multiagency-board-review-boeing-software-fix/#.XNKbPI4zaM8

Merci Beochien, tout ça donnerait à penser que le mal proviendrait bien d'un sac de noeuds dans les neurones de la chaine des calculateurs.

Duel en vue entre informaticiens maisons et ... ceux de la FAA & Cie

Quant au simu, il me semble que rien ne changera : un piqué... un coup de pouce sur le Trim par action réflexe ... MCAS stoppé ... qui reprend après quelques secondes : Runaway Stabilizer ! :
Stab trim sur Cutout !
Merci ! au suivant !...

Puisque le MCAS ne pourra plus activer le PHR en cas d'AoA Disagree, le prochain MCAS, si un jour il y en a un, viendra pour une autre cause, et va en surprendre plus d'un. Mais, car j'entrevois un mais ...

Mais si le MCAS s'active pour une raison "normale", gaffe du pilote qui laisse la vitesse réduire sous VLS, si, pour cette erreur le MCAS s'active et fait diminuer judicieusement l'incidence, il y a le risque qu'un pilote psychosé par l'ambiance MAXiste du moment saute sur les Stab Trim ...

Sur Cutout, plus de PA et Trim manuel ... ... MAYDAY MAYDAY !... déroutement ... les pompiers à l'atterrissage ... les médias ... le pilote un héros ... dépouillement des enregistreurs ...  le pilote viré en douce pour faute de pilotage !... 


L'avenir ne va pas être simple je vous dis ...

Oui, Boeing et la FAA, avec 15 agences diverses penchées sur le berceau du MCAS 1.2 ou le suivant ....
Ça va donner quoi 
Et quand 

Eolien, quand on écrit des programmes informatiques, le programme initial fait l'objet d'un "walk-through" de toute l'équipe qui analyse toutes les instructions pas à pas. Les bugs sont le plus souvent causés par des valeurs illégales (comme 0 pour un jour du mois). Il est donc peu probable que ce soit la logique qui cause le problème.

eolien a écrit:Je reviens sur le Preliminary Report de l'Ethiopian. Il ne précise jamais si c'est la sonde d'incidence qui est à l'origine des écarts aberrants de mesure de l'incidence.

C'est tout à fait vrai ! Il n'est pas établi que les mesures erronées soient dues à un capteur / une sonde défaillant(e). Ce n'est qu'une hypothèse ! Je me demande si la relative fréquence de ce type de défaillance ne suggère pas une autre cause.

Bon, les chocs (FOD, Aviaires) sont communs.
Objets envoyés dans la sonde, par les roues avant, par exemple.
On parle pas mal aussi de câblages ou de fixations défaillants ...

Oui, possible ...
Et moi je me gratte aussi la tête, pour des PB de câblages, de connecteurs, etc !
Pour les stats, 3 à gauche, bon ce n'est pas assez significatif, et le Flying pilote  est souvent à gauche au décollage (Le Cdt) 

En fait, les ennuis sur le côté gauche remontaient au 26 octobre, soit 3 jours avant le crash du Lion Air.

Toujours côté Gauche ...

• The Aircraft Flight Maintenance Log (AFML) recorded that since 26 October 2018 until the occurrence date, several problems occurred related to airspeed and altitude flag appeared on Captain (left) Primary Flight Display (PFD) three times, SPEED TRIM FAIL light illumination and MACH TRIM FAIL light illumination two times and IAS (Indicated Airspeed) and ALT (Altitude) Disagree shown on the flight Denpasar to Jakarta the day before the accident flight.
  
  
  

Par ailleurs, daté du 3 novembre soit avant le Bulletin FCOM Boeing et l'ADFAA :

Lion Air :

•On 3 November 2018, the Chief Pilot issued Notice to Pilot which required all pilots

• to perform the following:
  
  

•   Read and study the FRM (Fault Reporting Manual) and know how to utilize it. Any observed faults, status message, or cabin faults must be written down in the AFML, and ATA Number/Tittle of ECAM Shown (Fault) For A330. Should have any doubt, please contact the chief pilot or Quality Assurance Department via Mission Control (MC) – OM-A 8.6.8.
  
  
•   Do not hesitate to describe in details about the defect that has been encountered. This is a good practice especially for the engineers to do the troubleshooting and for the next crew that will fly the aircraft.
  
  
•   Review the memory item routinely during the briefing, and if applicable, review the course of actions that should be taken if particular situations occur in any phase of flight.
  

On 5 November 2018, the Training Manager issued Training Notice to Pilot which required all instructor pilots to make additional training of airspeed unreliable and runaway stabilizer.


On 7 November 2018, the Fleet Manager issued Notice to Pilot which required all pilots to improve reporting events of IAS disagree, ALT disagree, SPEED fail, and ALT fail as a serious occurrence.

On 8 November 2018, the Safety and Security Directorate issued Safety Instruction to all pilots to follow Boeing Flight Crew Operations Manual Bulletin Number TBC-19 and Number MLI-15

(Rappel : Bulletin FCOM Boeing le 6 et AD FAA le 7 nov)

Beochien
Pour les stats, 3 à gauche, bon ce n'est pas assez significatif,

Beochien, si tu crèves 3 fois de suite ton pneu avant gauche, ça m'étonnerait que tu n'ailles pas voir dessous s'il n'y a rien qui gratte ?...

... sauf quand tu rentres de fête à 3h00 du matin et qu'en titubant tu ailles au pneu arrière droit : ça, c'est statistiquement considéré comme normal ...    mais aussi significatif ...

To be or not to be 

Un article du LA Times, belle analyse du business case du B737 Max, qq références à Richard Aboulafia.
Pas d'avis technique, ça nous change.

Comme quoi, le temps perdu, aggrave les PB de Boeing !
Tout accepter des contraintes, pour le 23 Mai, serait peut être prudent.
La guerre de Dennis Muilenburg, au pied à pied, pourrait ne pas convenir, pour une rapide reprise des affaires (C'est moi qui le dit)
Le regain de confiance pourrait être bien long, si la situation perdure.

Un article du LA Times.

https://www.latimes.com/business/la-fi-boeing-737-max-brand-comeback-20190510-story.html

La traduction de ton article (SGDG)


[size=44]Boeing envoie 737 Max à la remise en état de la marque pour éviter le sort de Ford Pinto[/size]

Par Julie Johnsson


10 MAI 2019 | 12 H 55



Un Boeing 737 Max 8 en construction pour Turkish Airlines décolle mercredi pour un vol d’essai à Renton, Wash. (Ted S. Warren / Associated Press)

 

Le 737 Max de Boeing Co. est sur le point de se joindre à la liste des marques qui essaient de revenir d’une ignominie.

Les analystes cherchent des indices sur l’avenir de l’avion de ligne à réaction — et sur les finances de Boeing — qui datent de plusieurs décennies. Il y a eu les tonneaux de Chevrolet Corvair qui ont lancé Ralph Nader comme défenseur des consommateurs dans les années 1960, les explosions de réservoirs d’essence qui ont coulé la Pinto de Ford Motor Co. dans les années 1970 et les empoisonnements au Tylenol de 1982 qui ont favorisé l’emballage inviolable.

 

Mais il y a peu de précédents pour ce qui est de l’enchevêtrement de questions de sécurité, de réglementation et de finances qui ébranlent un avion qui est essentiel au maintien de l’augmentation des voyages aériens à l’échelle mondiale. Après deux écrasements mortels du modèle en cinq mois et une interdiction de vol qui approche les deux mois, certains passagers nerveux promettent d’éviter le Max. Boeing a aggravé la situation en n’expliquant pas complètement les lacunes apparentes du meilleur avion à réaction de l’histoire de l’entreprise.

Nick Cunningham, chroniqueur de longue date chez Boeing, a dit qu’il commence à se demander si « cette situation est devenue trop grave et trop longue pour que le Max puisse s’en sortir indemne ». Les accidents en Indonésie et en Éthiopie ont tué 346 personnes. La petite-nièce de Nader faisait partie des victimes.

 

Plus la crise s’éternise, plus grand est le risque que l’effet cumulatif « ait contribué à l’enfermer en permanence dans la mémoire des gens », a déclaré M. Cunningham, partenaire fondateur de l’Agence Partenaires.

 

Boeing met la dernière main à une mise à jour du logiciel lié aux deux écrasements, qu’elle soumettra à la Federal Aviation Administration dans le cadre d’une étape cruciale pour remettre l’avion en vol. Un sommet du 23 mai des régulateurs mondiaux « peut tracer la voie vers la certification des correctifs et l’élimination de l’interdiction de vol », a déclaré l’analyste Rajeev Lalwani de Morgan Stanley dans une note jeudi.

Il est urgent de rétablir la confiance des consommateurs, car l’entreprise de Chicago collabore avec les compagnies aériennes pour préparer la reprise des vols du modèle 737 au cours des prochains mois. Boeing doit également convaincre les pilotes, les agents de bord et les régulateurs réticents.

 

Le directeur général de Boeing, Dennis Muilenburg, et son chef des avions commerciaux, Kevin McAllister, ont tenu des conférences téléphoniques régulières avec les dirigeants des compagnies aériennes. La société a également invité opérateurs et bailleurs de Max à une demi-douzaine de séances dans le monde entier pour discuter des particularités des changements logiciels, ainsi que de la logistique de sortie des avions du stockage.

 

« Il s’agit d’une approche multidimensionnelle visant à prendre les mesures nécessaires pour préserver la flotte, la remettre en service en toute sécurité et rétablir la confiance que les pilotes, les organismes de réglementation et le public voyageur ont perdue dans le Max », a déclaré le porte-parole de Boeing, Gordon Johndroe.

Le président américain Trump a même donné des conseils sur la façon de réhabiliter la plus grande exportation américaine, suggérant que Boeing redéfinisse son fameux jet à une allée. « Aucun produit n’a souffert comme celui-ci », a-t-il déclaré dans un gazouillis du 15 avril.

 

M. Johndroe a dit qu’il n’y avait pas eu de discussion au sujet d’un changement de nom, y compris l’abandon de « Max » et la désignation de la famille d’avions par des numéros de produits comme 737-8.

Les programmes d’avions de ligne commerciaux se sont remis à maintes reprises d’accidents horribles. La tendance a commencé à l’aube de l’âge du jet avec les Comet de Havilland qui ont explosé en raison d’un défaut de conception de hublot. Une version remaniée n’a jamais été un gros vendeur, mais a volé pour l’armée britannique jusqu’en 2011. À l’ère de l’Internet, les consommateurs à la recherche de la bonne affaire ont rapidement oublié leur aversion à l’égard du Boeing 787 Dreamliner après que des feux de batterie l’aient cloué au sol en 2013.

 

Le Gol Linhas Aereas Inteligentes SA du Brésil suppose que la crise aura disparu d’ici décembre. L’entreprise lance déjà un nouveau service sans escale de Sao Paulo à Lima, au Pérou, à partir du 12 décembre sur un « Boeing 737 Max 8 » moderne, bien qu’un modèle plus ancien puisse être remplacé au besoin.

 

« Le consommateur a une très courte durée d’attention », a déclaré George Ferguson, analyste chez Bloomberg Intelligence. Il a signalé que United Continental Holdings Inc. s’est remise de la fureur des médias sociaux après qu’un de ses passagers a été extrait de force hors d’un avion.

 

Mais Boeing est aux prises avec une grave atteinte à sa réputation de concepteur d’aéronefs soucieux de la sécurité. M. Cunningham a cité en exemple la Chevrolet Corvair de General Motors et la Ford Pinto.

 

« Manifestement, GM et Ford ont survécu aux problèmes, mais pas les marques Corvair et Pinto », a-t-il dit. « On se souvient encore de ces cas 40 ou 50 ans plus tard. »

 

Ces scandales ont contribué à créer des règlements de sécurité qui ont transformé l’industrie automobile. Les difficultés de Boeing pourraient entraîner un examen semblable de la certification et de la surveillance des avions dans le cadre d’enquêtes criminelles et d’enquêtes du Congrès.

 

On se souvient aujourd’hui des empoisonnements au Tylenol en partie parce que la réaction de Johnson & Johnson est devenue une étude de cas de gestion de crise efficace, un résultat qui a jusqu’ici échappé à Boeing.

 

Le constructeur d’avions a aggravé sa propre situation en attendant des mois pour expliquer publiquement comment un sous-système logiciel connu sous le nom de MCAS a enfoncé à plusieurs reprises le nez des jets condamnés et a fini par faire s’écraser les pilotes. L’entreprise faisant face à une responsabilité civile potentielle de 1 milliard de dollars ou plus à la suite de poursuites, les dirigeants ont pris soin de ne pas admettre que leur approche était imparfaite.

 

« Ils ont fait le mauvais calcul », a déclaré Richard Aboulafia, analyste de l’aérospatiale chez Teal Group, en comparant les coûts de la responsabilité à court terme et le risque de dommages à long terme à la marque. « Expliquez simplement ce qui a mal tourné avec le sous-système et expliquez tout à son sujet. Faites en sorte que ce soit le plus transparent possible. »

 

Pour compliquer son dilemme, Boeing a révélé un problème distinct avec un voyant d’alarme dans le poste de pilotage à la fin d’avril. Cette semaine, la compagnie a admis qu’elle était au courant du problème, mais elle a attendu environ un an avant de le signaler aux compagnies aériennes ou à la Federal Aviation Administration.

 

« Nous savons qu’il y a un certain nombre de domaines dans lesquels nous devons nous améliorer, et la transparence en fait partie », a déclaré Johndroe, le porte-parole de Boeing.

 

L’absence de divulgation complète a mis en évidence le fait que le Max lui-même a de graves lacunes à cause de ses gros moteurs. Aboulafia, qui prévoit les marchés de l’aviation, affirme que son estimation des ventes de Max « est fondée sur l’amélioration de la situation à long terme. S’ils aggravent la situation en en faisant un produit dénigré publiquement, tous les paris sont permis. »

 

Il ne s’agit pas seulement de l’image du fabricant, mais aussi de la vitalité de l’avion qui représente environ le tiers des profits de Boeing et qui a ajouté 4 625 commandes non exécutées à l’arriéré de la compagnie. Si la demande s’estompe en raison de la nervosité des consommateurs, les compagnies aériennes pourraient retarder les livraisons ou forcer Boeing à accepter des réductions plus importantes qui érodent ses profits et son encaisse, a dit M. Aboulafia.

Les investisseurs comptent sur la fin de la fureur alors que les organismes de réglementation mondiaux signent le nouveau logiciel que Boeing met au point. Mais 44 % des voyageurs en Amérique du Nord et en Europe disent qu’ils attendraient un an ou plus avant de prendre le Max, selon un sondage effectué par Barclays plc auprès de 1 756 pilotes.


« Je ne sais pas », dit David Strauss, un analyste de Barclays, qui a rétrogradé Boeing après l’étude. « Cette fois-ci, j’ai l’impression d’être différent. »

Oui Vector, la grande erreur de Boeing est de ne pas avoir informé les exploitants de la présence du MCAS.
Pour le reste c'est Madame Soleil ...

"Mais 44 % des voyageurs en Amérique du Nord et en Europe disent qu’ils attendraient un an ou plus avant de prendre le Max, selon un sondage effectué par Barclays plc auprès de 1 756 pilotes.


Voilà une technique du sondage qui en arrangerait plus d'un en ce moment en douce France ...

Bonjour,

https://aviationweek.com/commercial-aviation/ethiopian-max-crash-simulator-scenario-stuns-pilots

Déjà vu, mais en un rappel néanmoins

Avion impossible à trimer manuellement à un certain point de déséquilibre de trim.
L'ideal étant de corriger le trim avant de couper... (sauf que le MCAS est tellement aggressif... c'est complexe)

Bref, rien de neuf sous le soleil

Poncho,

Sur ce point le scénario de l'Ethiopian n'est pas, je l'ai déjà dit, à prendre comme exemple. Ou alors comme exemple de ce qu'il ne faut pas faire.

Parce que dès le début de l'activité du MCAS le pilote n'a pas utilisé son Trim du volant, ce qui est pourtant un geste de base, acquis dès les premières séances de pilotage.

Il faut bien avoir en tête qu'il est impossible de piloter un avion sans compensation. Ainsi, dès les toutes premières heures de vol, l'apprenti-pilote apprend à utiliser le Trim, ou compensateur. Cela devient un geste réflexe.

En omettant de pousser du pouce sur son Trim, le PHR de l'Ethiopian est parti vers piquer, pendant les 10 s de la séquence MCAS ...
Etc ...

La poussée des moteurs qui étaient plein gaz n'étant pas réduite, l'avion a accéléré, jusqu'à aller au-delà de VMO ....

Alors, d'un côté le PHR qui se braquait de plus en plus, de l'autre la vitesse augmentant au-delà du raisonnable exerçant des forces de plus en plus importantes sur le PHR (difficultés de le déplacer en manuel avec la roue) et sur la profondeur (retour d'effort de plus en plus important) font qu'aucun avion n'est conçu pour voler au-delà des vitesses maximales avec les gouvernes braquées à fond et en opposition (le PHR à piquer, la profondeur à cabrer).

Je replace mon schéma, à imaginer à à 400 kts ...





Plus la vitesse augmente, plus croit l'effort à fournir sur la roue ... plus l'Elevator feel mesure de pression sur la profondeur, plus il développe un retour d'effort  important.
Alors, à partir de 230 kts, braquer les commandes en accélérant sort du raisonnable ...

Je ne crois pas qu'il soit judicieux de prendre le scénario de l'Ethiopian comme référence, même pas comme exemple.

Je dirais qu'il vaut mieux ne pas avoir d'automatismes du tout, que ceux qui peuvent vous envoyer au cimetière aussi facilement.
Et que dans ce cas, un apprentissage au simulateur était indiqué.
Notamment reproduire les efforts** qui peuvent affecter la roue de trim (Jusqu'à la rendre inopérante)
** Je doutes un peu que ce soit reproduit today, dans les Sim !

Et je maintiens que des angles d'élevator qui ne peuvent être compensés par les gouvernes, ne devraient pas exister, surtout si un contrôle électronique de la situation existe !

Les efforts induits, sont quand même assez typiques des B737 Max, ça ne doit pas être le cas sur un B777, et la majorité des avions  

La vitesse excessive, bien sûr, mais un pilote trop prés du sol, et qui nécessite de remonter rapidement, doit avoir tendance à conserver instinctivement du Badin !

J'ai tendance à rapprocher ce cas au AF447, les pilotes sont confrontés à des situations dépassant leur entrainement, et dans l'incompréhension de l'actuation des instruments et automatismes.

Eolien,
Le pilote a utilisé le trim de volant.
Pas assez par contre pour remettre l'avion dans un trim acceptable avant de couper.
Il paraît que c'est évident, mais probablement pas pour tout le monde
Et pas en décollant de 2300 m en limite de perfo avec un équipe qui n'a pas fait 20 fois l'A/R terre lune.

@ Beochien :
Personne ne reproduira le cas Ethiopian : tirer sur le volant sans utiliser le Trim alors que la vitesse augmente sort des évènements envisageables.

@ Poncho :
Non, hélas, le pilote de l'Ethiopian n'a pas utilisé le Trim durant la première séquence du MCAS. Il n'a fait que contrer en tirant sur son volant.
L'impact sur la trajectoire a été atténué du fait qu'ils étaient en montée : l'avion est alors passé de montée à descente , en 9 secondes.
Le PHR est passé de 4.6 à 2.1.
Puis alarme GPWS : "Don't Sink !"
Puis, après 12 s, utilisation du Trim du volant : le PHR revient de 2.4

Mais toujours plein gaz, la vitesse augmentant le retour d'effort s'amplifie ...

etc, etc ...

Poncho, si tu veux rester dans le raisonnable, il faut que tu intègres qu'un pilote de B737 (et tous avions sauf Airbus) trime du pouce des dizaines, des centaines, des milliers de fois.
De courtes impulsions, souvent successives, instinctives, à la recherche du zéro effort.

Dès lors qu'il est en pilotage manuel, un pilote trime du pouce dès qu'il ressent la plus infime pression. La vitesse évolue : il trime. La poussée évolue : il trime. Le centrage évolue : il trime. La configuration évolue : il trime sauf sur avions comme le B777/787 (et MAX ?) où le constructeur a prévu une compensation automatique pour l'assiette pour les volets et les virages.

Nous ne saurons donc jamais pourquoi le pilote de l'Ethiopian n'a pas utilisé son Trim du volant pendant les premières 12 secondes ni pourquoi il n'a pas réduit les gaz alors que la vitesse augmentait considérablement ...

Beochien dit : "je maintiens que des angles d'élevator qui ne peuvent être compensés par les gouvernes, ne devraient pas exister, surtout si un contrôle électronique de la situation existe !"

Aucun avion n'a été prévu pour atteindre les valeurs extrêmes des gouvernes aux vitesses maximales de l'avion.
Bien au contraire, tous les pilotes savent qu'il faut utiliser les gouvernes avec d'autant plus de modération que la vitesse augmente.

Le cas de l'Ethiopian devrait rester "discret" dans l'étude du MAX / MCAS : il y a déjà assez à faire pour le constructeur et l'autorité avec l'étude des deux vols Lion Air. Celui qui est arrivé à bon port et celui qui s'est crashé.

eolien a écrit:Le cas de l'Ethiopian devrait rester "discret" dans l'étude du MAX / MCAS : il y a déjà assez à faire pour le constructeur et l'autorité avec l'étude des deux vols Lion Air. Celui qui est arrivé à bon port et celui qui s'est crashé.

Je pense au contraire que ce cas complique beaucoup le problème car il semble montrer que la solution préconisée par Boeing après la catastrophe de Lion Air n'est pas si facile à appliquer. Heureusement, l'autorité du logiciel va être fortement réduite, ce qui pourrait permettre de proposer une autre procédure.

Ce qu'il se passe durant les 10 premières secondes de l'évènement MCAS est du pilotage de base.
La gestion de la poussée des moteurs est du pilotage de base.

A ce stade, il n'était pas question de la procédure Runaway trim, mais simplement de piloter l'avion avec une utilisation NORMALE des commandes de vol.

De ce fait, une seule pression sur le Trim du volant aurait stoppé le MCAS et figé le PHR sur sa position. Momentanément, le phénomène aurait repris 5 s après.
Nouveau coup de pouce sur le Trim et ... etc ...

C'est par la répétition du phénomène que découle la procédure Runaway Trim, que ce soit par défaut MCAS ou déroulement de Trim : mêmes symptômes, même réponse : Stab Trim sur Cutout.

Etudier à la seconde ce qu'il se passe durant ces 10 secondes puis durant les secondes suivantes concernant la poussée des moteurs peut aider Boeing à déplacer les responsabilités ...
Je gage que Boeing ne manquera pas de s'y exercer ...

[L'utilisation du Trim est la deuxième séance de l'école du pilotage.

Vous allez dans un aéro-club, vous demandez à un instructeur de vous démontrer ce qu'est le Trim ou compensateur.
Pour moins d'une centaine d'euros, vous découvrirez que si l'on utilise pas le Trim, la pression à exercer sur le volant (ou le manche) devient très pénalisante.
Que plus l'on s'en écarte par variation de la vitesse par ex, plus c'est handicapant.
Qu'il suffit de quelques impulsions sur le Trim pour annuler cette pression et retrouver l'indispensable sensation du neutre pour un pilotage précis et efficace.]

Pendant ces 10 premières secondes, alors que la vitesse accélère le PHR pivote. A chaque seconde, l'effort s'accentue, du fait de la rotation du PHR et du fait des charges aérodynamiques sur la gouverne PHR. Plus ça va ... moins ça va.

Plus les secondes passaient, plus le pilote tiraient sur son volant.
Nous ne saurons jamais pourquoi il n'a pas utilisé le Trim, ce qui est le geste réflexe le plus naturel pour un pilote, de l'aéro-club à la ligne.

Philidor
l'autorité du logiciel va être fortement réduite, ce qui pourrait permettre de proposer une autre procédure.

A un déroulement de Trim il n'y a et n'y aura qu'une seule réponse : Stab Trim sur Cutout.

Il y a un point crucial : à l'initiative du copilote, les Stab Trim ont été passés sur Cutout. Si, à cet instant, la poussée avait été réduite vers une vitesse modérée 230/250 kt, l'avion restait pilotable;

C'est l'accélération continue qui va entrainer des efforts physiques croissants, jusqu'à devenir insupportables.

Cela se voit très bien sur les courbes du DFDR.

Reste une inconnue : pourquoi si la vitesse sélectée était de 238 kt, pourquoi l'Auto-Throttle n'a-t-elle pas réduit pour maintenir cette vitesse ?

De mémoire, je crois bien qu'il y avait affiché qq part "Unreliable Air Speed" dés que le senseur d'AoA à lâché ...C'est du moins ce qu'à du dire, le pilote à l'ATC.

eolien a écrit:Ce qu'il se passe durant les 10 premières secondes de l'évènement MCAS est du pilotage de base.
La gestion de la poussée des moteurs est du pilotage de base.

A ce stade, il n'était pas question de la procédure Runaway trim, mais simplement de piloter l'avion avec une utilisation NORMALE des commandes de vol.

De ce fait, une seule pression sur le Trim du volant aurait stoppé le MCAS et figé le PHR sur sa position. Momentanément, le phénomène aurait repris 5 s après.
Nouveau coup de pouce sur le Trim et ... etc ...

C'est par la répétition du phénomène que découle la procédure Runaway Trim, que ce soit par défaut MCAS ou déroulement de Trim : mêmes symptômes, même réponse : Stab Trim sur Cutout.

Etudier à la seconde ce qu'il se passe durant ces 10 secondes puis durant les secondes suivantes concernant la poussée des moteurs peut aider Boeing à déplacer les responsabilités ...
Je gage que Boeing ne manquera pas de s'y exercer ...

[L'utilisation du Trim est la deuxième séance de l'école du pilotage.

Vous allez dans un aéro-club, vous demandez à un instructeur de vous démontrer ce qu'est le Trim ou compensateur.
Pour moins d'une centaine d'euros, vous découvrirez que si l'on utilise pas le Trim, la pression à exercer sur le volant (ou le manche) devient très pénalisante.
Que plus l'on s'en écarte par variation de la vitesse par ex, plus c'est handicapant.
Qu'il suffit de quelques impulsions sur le Trim pour annuler cette pression et retrouver l'indispensable sensation du neutre pour un pilotage précis et efficace.]

Pendant ces 10 premières secondes, alors que la vitesse accélère le PHR pivote. A chaque seconde, l'effort s'accentue, du fait de la rotation du PHR et du fait des charges aérodynamiques sur la gouverne PHR. Plus ça va ... moins ça va.

Plus les secondes passaient, plus le pilote tiraient sur son volant.
Nous ne saurons jamais pourquoi il n'a pas utilisé le Trim, ce qui est le geste réflexe le plus naturel pour un pilote, de l'aéro-club à la ligne.

Philidor
l'autorité du logiciel va être fortement réduite, ce qui pourrait permettre de proposer une autre procédure.

A un déroulement de Trim il n'y a et n'y aura qu'une seule réponse : Stab Trim sur Cutout.

Il y a un point crucial : à l'initiative du copilote, les Stab Trim ont été passés sur Cutout. Si, à cet instant, la poussée avait été réduite vers une vitesse modérée 230/250 kt, l'avion restait pilotable;

C'est l'accélération continue qui va entrainer des efforts physiques croissants, jusqu'à devenir insupportables.

Cela se voit très bien sur les courbes du DFDR.

Reste une inconnue : pourquoi si la vitesse sélectée était de 238 kt, pourquoi l'Auto-Throttle n'a-t-elle pas réduit pour maintenir cette vitesse ?

Il reste des petites choses à voir effectivement

Pour le reflexe du trim le pilote était certifié 757/767/737 et 787/777

Beochien a écrit:De mémoire, je crois bien qu'il y avait affiché qq part "Unreliable Air Speed" dés que le senseur d'AoA à lâché ...C'est du moins ce qu'à du dire, le pilote à l'ATC.

Je viens de relire à la va-vite mais je n'ai pas trouvé de référence à un message IAS DISAGREE.

On le sait par les Lion Air, qui ont eu IAS & ALT Disagree.

Les pilotes de l'Ethiopian n'y font pas allusion, mais il est probable qu'ils aient eu ces messages puisqu'il y avait 20 kt d'écarts entre les vitesses Gauche et Droite.

C'était le côté gauche qui était en défaut. Le Stick Shaker a vibré sur le côté gauche du décollage jusqu'au crash.
Le côté droit était indemne.

(Le Captain du Lion Air qui a maitrisé la situation a transféré les commandes à son copilote, puisque son côté droit était indemne.)

Le Captain a demandé au copilote d'informer le contrôle de maintenir le cap de la piste et qu'ils avaient des problèmes avec les commandes de vol.

40 secondes plus loin le Captain a demandé au copilote d'informer le contrôle qu'ils maintenaient 14 000 ft (ils étaient autorisés à 32 000) et qu'ils avaient des problèmes avec les commandes de vol.

Quelques infos techniques à méditer :

Pour être plus clair concernant le Trim du volant, Trim électrique, qui est sur une des cornes du volant, à Gauche pour le Captain assis à gauche, à Droite pour le copilote assis à droite : Fig 4 ci-dessous :



Sur l'image ci-dessus, le Trim élec est composé des deux petits switches. Fig 4 (si le pilote en touche un par mégarde, c'est sans effet)

Ce Trim ne sert qu'en pilotage manuel. L'activer sous Pilote Automatique désactive le PA.







Le pilote tient la corne du volant dans sa main, le pouce repose sur le Trim.

Dès qu'il perçoit une pression, il donne une impulsion du pouce pour éliminer cette pression.

La vitesse à cet instant d'équilibre est la Trim Speed (ou Trim Reference Speed)

Dans le cas du MAX Ethiopian, lorsque l'avion a débuté son action à piquer (MCAS), le pilote a tiré pour s'y opposer. Instinctivement, pour soulager cet effort, il aurait dû envoyer une impulsion du pouce vers le bas ...

D'une part cela aurait remis les sensations au neutre, d'autre part cela aurait stoppé le MCAS.

Sans action sur le Trim, l'avion a donc continué son basculement vers piqué, plein gaz : la vitesse au augmenté. L'effort à tirer sur le volant s'est accentué. Des impulsions du pouce sur le Trim aurait éteint cet effort et remonté le PHR vers un angle de calage moins important, dans le bon sens.

Hélas, sans action sur le Trim, le PHR est allé au bout des 10 secondes d'activité. La vitesse atteinte a entrainé un effort croissant puisque analysé par l'Elevator Feel, le retour d'effort qui en a découlé a augmenté dans des proportions considérables. le Captain a demandé au copilote de l'aider à tirer sur le volant ...

De mon point de vue c'est un point clé, si ce n'est le point clé de l'accident.

Il est une chose qui m'intrigue :

En utilisation normale, en cas de déroulement de Trim, par exemple vers piquer, une action opposée, ici à cabrer, en tirant sur le volant, stoppe le Trim.
Ce qui revient à dire que dès que sans raison le pilote ressent une pression dans sa main, s'il la contre cela stoppe le déroulement de Trim.

Mais sur action du MCAS, ce n'est pas le cas : il faut une action sur le Trim du volant pour stopper le Trim.

Pourquoi ces deux cas de figures ?...