Boeing 737MAX

Merci beaucoup à vous deux (gocek et Vector) !

Ceci confirme l'analogie que j'avais l'intention de partager ici,
avec les travaux de la Nasa au sujet des risques, sur la navette spatiale,
travaux publiés fin 2011, notamment avec un sous-titre évocateur
"We were lucky !".

Les risques recalculés alors montraient que la probabilité d'un accident étaient très très supérieurs (1 sur 9 !) à ceux calculés antérieurement (du genre 1 sur 100 000) ..
Et ceci parce que certains risques 'mineurs' avaient été antérieurement sous-estimés !!!

https://www.npr.org/2011/03/04/134265291/early-space-shuttle-flights-riskier-than-estimated?t=1554971889579
https://oiir.hq.nasa.gov/asap/documents/2011_ASAP_Annual_Report.pdf  Risques à partir de la page 8
https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=24392.0   
Early shuttle missions had 1 in 9 chance of catastrophe
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20120001369.pdf

Voir aussi :
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20100036684.pdf
https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110004917.pdf

En fait, le point commun entre cette mauvaise gestion du MCAS sur le Max et la sous-estimation des risques avec la navette spatiale, c'est la sous-estimation des interdépendances
c'est-à-dire la sous-estimation de la complexité.

C'est pour cela que je vais dupliquer une partie de ces échanges sur le fil "simple, compliqué, complexe"
https://avia.superforum.fr/t2030p50-simple-complique-complexe-la-difference

Je suggère de continuer les échanges sur le fil

IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc.

(je parle bien sûr des échanges techniques, liés à l'analyse des risques, à la chaîne des événements, par exemple,
et pas ceux liés aux conséquences sur le 737 max, à la position du 737 vs l'A320, etc.,
qui seront évidemment mieux ici)

Vector
L'article est bien construit et j'aime la réflexion du pilote d'essai...

M'ouais ... cet article vous plait puisqu'il correspond à ce que, tous ici, vous professez. Donc approbation enthousiaste : normal !

M'ouais ...

Pour moi, un article de journaleux, peu au fait d'un sujet complexe qu'il ne connait pas :

Ex :

En créant le MCAS, ils ont violé un principe de longue date de Boeing voulant que les pilotes soient toujours aux commandes de l’avion », a déclaré Chesley B. Sullenberger

Ah bon ?... Alors, comment les pilotes du vol précédant le crash du Lion Air ont-il amené leur avion à bon port ? A dos de chameau ?!...


Sait-il, Sullenberger, qu'il suffit de presser le Trim du volant pour stopper le MCAS et dans la foulée d'appliquer la procédure ad'hoc en plaçant les 2 Stab Trim sur Cutout pour éliminer le MCAS ? N'a-t-il donc pas fait le rapprochement avec le Runaway Trim ?

Le déroulement de Trim, que ce soit par le MCAS ou emballement de la mécanique, n'a jamais été considéré comme une atteinte à l'autorité du pilote : une procédure de secours. Point.


Autre exemple qui là encore ne va pas vous plaire ...

« C’est là que réside le problème avec le changement de conception : ces taux de braquage ne nous ont jamais été expliqués », a déclaré un pilote d’essai, Matthew Menza.

Alors que la maison qui le nourrit est dans une mouise comme jamais, qui est ce pilote de chez Boeing qui va étaler sur la place publique des "informations" qui vont aggraver la situation déjà mal partie de son employeur.

"On lave le linge sale en famille !"

"On ne mord pas la main qui vous nourrit !"


Cette trahison à la société qui l'emploie si elle fait basculer la balance, enverra des milliers de ses collègues au chômage.

Vous me direz, "Pas du tout, il a eu raison, faut dénoncer sans états d'âme !"


Autre exemple, zappez, ça ne va pas vous plaire ...

[i]les pilotes, qui ne connaissaient pas l’existence du MCAS, se sont battus pour le contrôle de l’avion, car il repoussait le nez vers le bas chaque fois qu’ils le tiraient vers le haut.[/i]

Mais c'est absurde. Les commandes n'étaient pas inversées. Il ne connait rien à ce sujet. Ce commentaire est à l'image de l'article : bidon !

Mais bon, il vous plait ce qui vous donne un bon point d'appui pour défendre vos positions ! ...


Mon point de vue :

Le MCAS est conçu pour répondre à un évènement pouvant se produire dans tout le domaine de vol, des très basses vitesses jusqu'aux hautes vitesses.

Là où le problème se découvre avec acuité, c'est qu'à très basses vitesses, les gouvernes étant mal ventilées sont peu efficaces. Alors Boeing a dû accélérer le taux de rotation du PHR pour répondre à une intervention en très basses vitesses, là où le risque de flirter avec l'incidence de décrochage est la plus prégnante.

Une activation intempestive à vitesse plus élevée a démontré que les forces aérodynamiques sur le PHR devenaient très difficilement maitrisables après plusieurs activations du MCAS pour finalement devenir incontrôlables.


Là est le problème majeur : comment adapter le taux de rotation du PHR à la vitesse ?

0.27° / s à basses vitesses,(actuel et sûrement efficace) mais ensuite diminuant au fur et à mesure que la vitesse augmente.

Trois points clés :

• Sécuriser le MCAS de pollution parasites (écart d'AoA, c'est fait) reste à vérifier toute la chaine (sûrement déjà en cours si ce n'est déjà sécurisé)

• Adapter le MCAS à la vitesse (ci-dessus)

• Rappeler aux pilotes qu'il est des procédures exigeant une réaction sans délai : feu, contrôle panne moteur, fumées au cockpit, en cabine, et déroulement de Trim, et d'autres encore ...


Bonne journée !

Je ne comprends pas votre raisonnement, Eolien.
Si un pilote / ingénieur / technicien de A s'était exprimé, sur les sujets qui vous intéressent (protection du domaine de vol), n'auriez vous pas applaudi ?

De plus il s'agit d'un pilote, comme vous, et n'a t il pas le droit (devoir ?) de manifester sa surprise de ne pas avoir été informé sur ce qui pourrait contribuer à son décès, aux commandes ?

Et voudriez-vous limiter l'expression des personnels d'AF, leur droit de grève, aux motifs que vous citez :

• "On lave le linge sale en famille !"
  
• "On ne mord pas la main qui vous nourrit !"
  
• Cette trahison à la société qui l'emploie si elle fait basculer la balance, enverra des milliers de ses collègues au chômage.
  

... !!!

Laurent Simon a écrit:Je ne comprends pas votre raisonnement, Eolien.

[/quote]
Non, effectivement, vous n'avez pas compris.

Vous mélangez le dialogue social avec les informations techniques qui n'ont pas à être étalées sur la voix publique.
Si un pilote à un problème technique, il ne court pas chez Gala, ni chez Voici ... il traite le problème en interne, par respect pour la Maison qui le nourrit. Ce qui ne veut pas dire aimablement, ce peut-être, si besoin... orageux !

Mais votre propos me convient : je savais soulever l'ire de mes petits compagnons de jeu et tant que vous n'avez que ça ...

Merci Vector pour ma trad auto qui est bluffante pour l'article du NYT

Eolien : le fameux Menza

https://www.linkedin.com/in/mattmenza

N'est plus chez boeing
Je note :
737 NG and 737 Max Production Test Pilot Captain. -> pas pour les essais de certification si je comprends

Question : j'avais cru comprendre que le vol du 737 MAX de Lion air qui s'en est sorti l'a du a un troisième pilote sur le strapontin ?

Bonne journée

Poncho (Admin)Question : j'avais cru comprendre que le vol du 737 MAX de Lion air qui s'en est sorti l'a du a un troisième pilote sur le strapontin ?

C'est ce qu'il se dit, d'ailleurs j'en avais profité pour dire combien cette place non pas sur le strapontin mais sur le siège observateur, placé entre les deux pilotes, combien cette place permettait une vue d'ensemble bien utile à l'analyse, défendant par là le Commandant de Bord de l'AF447 que des forts en gueule critiquaient de ne pas avoir pris le copilote par la culotte pour lui prendre la place : pour faire quoi ? (il arrivait, n'était pas au courant de tout ce qu'il s'était passé durant la première minute de l'évènement)

L'intérêt de ce vol LNI043, même avion en courrier la veille de l'accident  JT610, réside dans le fait que après 4 inputs à piquer, le calage du PHR permettait de piloter l'avion en manuel en s'aidant du Trim Manuel.
(à cette date 28 OCT 2018, les pilotes ignoraient le MCAS et la procédure publiée le 6 Nov 2018.)

Le 3ème Pilote, sur le vol précédent le crash Lion Air était un pilote de B737 (Max sais pas) d'une filiale de Lion Air, qui rentrait chez lui, et installé là pour ne pas occuper de siège Pax ... c'est probablement tout. 
En tout cas pas un contrôleur, ni en formation formelle sur ce vol, donc pas dans son rôle pour le debrief.
Il a (Fait couper ?)coupé le bouton de Trim, juste sous son nez, bonne intuition, certainement avec l'accord du cdt. 
Il n'était pas en mission, c'est pour cela que son rôle a du être un peu occulté jusqu'à l'enquête sur le crash.

Eolien, bien sûr que l'article du NYT est le reflet d'une approche "journalistique", plus que technique, mais il illustre bien une approche dangereuse de l'évolution d'un avion qui a largement démontré sa fiabilité et ses qualités de vol.
On s'aperçoit qu'ils ont ajouté une couche de "confort" pour appuyer leur argumentation commerciale (les pilotes ne se rendront même pas compte qu'ils sont sur un MAX) et que les conditions aérodynamiques ont été mal (ou pas) étudiées.
C'est ce qu'on appelle une approche "Bottom-up" plutôt que "Top-down" destinée à éviter les objections de la FAA qui, dans le même temps, subissait une cure d'amaigrissement en talents.
Toute cette improvisation a abouti à une situation catastrophique dans l'industrie de l'aviation commerciale et soyez assurés que je n'en tire aucune joie sadique n'ayant aucune responsabilité à cet égard.
Par contre, je confesse avoir eu le même genre d'attitude inconsciente à bord d'un Jodel DR1050 Ambassadeur sur lequel j'avais installé une antenne autour de la dérive avec un câble coaxial (à cause des parasites!) courant jusqu'à mon transistor. Après quelques vols, les commandes sont devenues très dures à manoeuvrer et j'ai découvert que le coax s'était entortillé autour des câbles de la profondeur. C'est ça le "Bottom-up" et j'aurais mérité de me le faire botter. N'allez surtout pas y voir une quelconque analogie !

Vector, depuis le début je ne partage pas ce qui s'est répandu sur la planète médiatique d'un constructeur Boeing ayant allègrement et sciemment sauté toutes les étapes pour sortir précipitamment un avion quitte à mettre en péril les passagers.

Les responsables à tous niveaux de chez Boeing, comme de chez Airbus connaissent trop les risques encourus et si une erreur ou omission est à l'expérience constatée ils savent que le prix à payer sera exorbitant.

Je reste donc convaincu que le MAX est le fruit d'études sérieuses mais un phénomène accidentogène inattendu est venu menacer la sécurité des vols.  Je suppose que Boeing pensait que son MCAS remplirait incognito le rôle qui lui était dévolu, à savoir, dans de rares cas d'erreurs de pilotage, corriger l'erreur pour revenir dans le domaine de vol "normal".
Un signal extravagant d'AoA est venu mettre par terre (si j'ose dire) l'avenir qui s'annonçait radieux du MAX.

La suite entre les mains des ingénieurs et du regard sévère de la FAA.

Oui, mais, une sonde AoA est un objet sensible et qui se veut précis ...Très vulnérable au sol, le moindre choc 
Pas comme les Pitots qui craignent plutôt la glace ... et en l'air (Si tordues, ça se voit) Je sais, la peinture, les nids de guêpes ....

Mais ces AoA, c'est plutôt une fine mécanique sur roulements et équilibrée, et avec aussi des réchauffages, et des détecteurs d'angle sur boucle magnétique ... Sensible aux chocs extérieurs au parking, aviaires ou FOD, aucune chance de résister, au sol (Ou prés du) 

Peut être que c'était beaucoup moins contraignant sur le NG**, mais mortel sur le Max + MCAS 
Un loupé des ingés ... Ça arrive chez A et B ....

**Si ça merdait on remplaçait, sans trop vérifier tout le circuit de A à Z ... Sans le MCAS, pas de danger immédiat ... à mon idée !

Et une assez pauvre manipulation du Mktg B, c'est ce qui énerve le plus !
Et pas mieux chez Airbus en général, mais ce n'est pas une raison pour la fermer !

eolien a écrit:Vector, depuis le début je ne partage pas ce qui s'est répandu sur la planète médiatique d'un constructeur Boeing ayant allègrement et sciemment sauté toutes les étapes pour sortir précipitamment un avion quitte à mettre en péril les passagers.

Les responsables à tous niveaux de chez Boeing, comme de chez Airbus connaissent trop les risques encourus et si une erreur ou omission est à l'expérience constatée ils savent que le prix à payer sera exorbitant.

Je reste donc convaincu que le MAX est le fruit d'études sérieuses mais un phénomène accidentogène inattendu est venu menacer la sécurité des vols.  Je suppose que Boeing pensait que son MCAS remplirait incognito le rôle qui lui était dévolu, à savoir, dans de rares cas d'erreurs de pilotage, corriger l'erreur pour revenir dans le domaine de vol "normal".
Un signal extravagant d'AoA est venu mettre par terre (si j'ose dire) l'avenir qui s'annonçait radieux du MAX.

La suite entre les mains des ingénieurs et du regard sévère de la FAA.

La sécurité est un tout et un état d'esprit et je ne pense pas que les omissions aient été délibérées, mais il est certain que le prix à payer sera exorbitant. Mais confier les vies d'un chargement de passagers à un capteur aussi exposé aux erreurs et pannes est inconcevable (pour moi) et contraire à tous les principes de la sécurité des systèmes. Il ne s'agit pas d'un "phénomène accidentogène" (ce qui était le cas pour l'Electra), mais bien de négligence coupable. Quand au "regard sévère" de la FAA, ils savent aussi le détourner quand il faut.
Un dernier point: Boeing avoue que le MCAS n'était pas à l'orgigne conçu pour corriger des erreurs de pilotage, mais pour éviter d'avoir à informer et à former les pilotes.

Jean, nos post se sont superposés ...  

Gosek a fort justement rappelé qu'il y a 3 palettes d'incidence sur Airbus, ce qui n'a pas empêché le crash de Perpignan, ni le plongeon de l'Eva Air ...

Il y a 3 ADR sur A330 ce qui n'a pas empêché toute la cascade de pannes de l'AF447 ...

C'est ce qui nous manque, à nous, le public, la connaissance de cette cause racine, de l'aberration du signal d'incidence.
J'anticipe sur un updated software ...

Oui Patrick, c'est vrai et il y en avait une de bloquée sur l'AF447.
Mais le vrai problème (pour moi), c'est l'autorité et la persistence de l'action du MCAS.
Des commandes bloquées (Genre https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_96_American_Airlines), ce n'est pas drôle, mais des commandes qui agissent à l'inverse de tes actions...

Ce qui doit se passer :

Le MCAS envoi un signal à piquer.
Le pilote qui a la main sur le volant le perçoit instantanément. Par réflexe, il contre en tirant et par réflexe il trime du pouce vers cabrer.
Cette action du Trim stoppe le MCAS comme prévu.
L'action à cabrer s'exerce alors, l'assiette va vers cabrer et le pilote relâche son action.
5 secondes de répit et ... nouveau signal à piquer, que le pilote perçoit instantanément et ... etc ...

A chaque séquence, le PHR se déplace de quelques dixièmes de degrés vers piqué, qui, en s'additionnant font des degrés. Je crois que le maxi butée est de l'ordre de 5 °.

Ceci pour dire que si le pilote intervient tôt, en 2 ou 3 s, en plaçant les Stab Trim sur Cutout, le PHR n'aura pivoté que de quelques dixièmes de degrés, au pire autour de 1°. (Taux de rotation de 0.27°/s)

Sinon, s'il tarde à appliquer la procédure Runaway Stabilizer, après plusieurs séquences, l'effort physique prend le dessus pour un irrésistible piqué inévitable ...
D'autant plus difficile sur la fin si le Elevator feel & Centering Unit est trompé par ce bug parasite, ne travaille pas correctement, exerce un effort excessif et recentre mal la colonne du volant.

L'objectif est donc triple :

• Identifier le bug pour le corriger.
• Sensibiliser les pilotes à l'urgence d'appliquer le Runaway Stabilizer en cas de piqué non commandé.
(que ce soit un MCAS FAULT ou un déroulement de Trim.)
• Sensibiliser les pilotes à la surveillance de la vitesse en pilotage manuel.

(suite)

Les navettes spatiales se pilotent sans capteurs externes et sans décrocher.
Les données des IRS suffisent à les faire voler sans sortir de leur domaine de vol.

Les ingénieurs sont ingénieux.
Imaginons un MCAS 2.2 qui lisserait le taux de rotation du PHR en fonction de la vitesse (et autres paramètres comme ALT, Mach et T°)

Resteraient 3 cas de figure à traiter :

• A - sa désactivation en cas de défaut interne ou externe (Bird strike sur palette …)
• B - protection forte incidence en cas de désactivation
• C - son activité intempestive

Point A : améliorer l’actuel (ref l’AoA Disagree)

Point B : un sous-ensemble prenant le relais à deux vitesses : rapide à basse altitude, lent au-dessus

(Je vais agacer Gosek : si les Airbus perdent toutes protections basse vitesse par ex en Direct Law,  le B777 conserve une protection simplifiée en toutes circonstances : deux niveaux de retour d’effort.
Les ingénieurs Boeing n’ont-ils donc pas déjà la compétence et le savoir-faire pour transposer ce système au MAX …
Sinon, le système MCAS - 12, limité à 2 ou 3 séquences dont la somme ne pourrait dépasser une valeur angulaire du PHR, peut-être les 2°5 ?...

Point C : procédure Runaway Trim, comme sur tous les avions … Stab Trim Cutout

Bien, le B737 Max opérationnel, fin Mai, début Juin, aux USA du moins.
Le pronostique FAA, partiellement lisible, chez ATW.

https://atwonline.com/regulation/faa-targets-late-may-early-june-max-airworthiness-approval

Discours de Denis Muilenberg, PDG de Boeing :



Crash des 737 MAX: le PDG de Boeing affiche sa confiance

- Hommage aux victimes
- Félicitations pour le travail des équipes pour sécuriser le MAX
- Confiance dans le nouveau logiciel qui sécurisera l'avion
- Confiance en l'avenir d'une entreprise grandie par l'épreuve

Donc, tout le monde attend la suite ...

Il m'est venu à l'esprit encore une fois la vision cauchemardesque de cette lutte perdue d'avance contre la mécanique implacable (jack-screw, tringlerie, moteur électrique d'aide à l'entraînement AND contrant l'effort manuel en sens inverse du ou des pilotes agissant de concert dans le sens ANU ...) à cause d'un boîtier logique programmé en dépit du bon sens !? Mais Eolien ou Victor, comment un pilote s'assure-t-il quand il prend en main son MAX pour effectuer le vol ABC-N au petit matin, qu'il n'hérite pas d'un réglage du trim par l'équipage du vol précédant ABC-N' en bout de course, je veux dire si après deux ou trois itérations du MCAS, ils avaient pu reprendre en main leur machine avec succès d'un "incident mineur" sans gravité pour eux, non mentionné au Logbook ? Les efforts répétés sur la tringlerie ne sont-ils pas susceptibles de dérégler le calage de l'empennage sur son axe de rotation, faut-il contrôler sa position lors du walk-around etc etc.

Par exemple la machine utilisée pour le vol fatal Lion Air 610 ne portait-elle pas les stigmates de la lutte de la veille au soir gagnée grâce à la présence d'esprit et l'astuce du pilote-passager du strapontin ? Qu'en était-il des remises à zéro (ou au neutre ? ou une correction pour le décollage selon le centrage, etc ?) du stabilisateur vs élévateurs avant le décollage du vol 610 du lendemain matin ? Je suppose que le trim fait partie de la check-list, mais ces réglages peuvent-ils échapper à la vigilence d'un équipage bien entraîné ? (Pardonnez mon ingénuité de profane)

Bonne question Frequent Traveller :

Avant de faire le tour de l'avion, le pilote doit d'abord préparer le cockpit : vérifier certaines choses avant de le mettre sous tension électrique.
Puis il procède à un circuit, un "scanning",  un balayage rituel de tous les circuits afin de s'assurer de la bonne place des interrupteurs, manettes, contacts etc.

Je n'ai pas à disposition la check-list NG ni MAX, mais je suppose qu'une fois l'alimentation électrique établie, le pilotera notera lors du scanning la position du PHR qui doit être dans la zone verte :


Si le PHR est en-dehors de la zone verte, un petit coup de pouce sur le Trim du volant pour le ramener en position médiane.

Puis, lors de la visite prévol, le pilote vérifie la position : il y a des repères grossiers peints sur le fuselage, devant le bord d'attaque du PHR, je ne me souviens plus, j'ose 5°, entre 0, + 5 et -5 ...

Enfin, lorsque les deux pilotes sont à leurs places, toutes check-list effectuées, les éléments Masse et Centrage établis et vérifiés, un calcul donne la position exacte à afficher au PHR en fonction du centrage, toujours par le Trim du volant, sur l'écran en haut à gauche sur le dessin ci-dessus.

Sur B777 et je le subodore d'après le Stab out of Trim sur les NG et MAX, une alerte est déclenchée si la position calculée n'est pas conforme à un calcul fait par l'avion en fonction du poids sur le train avant.

(Cela arrivait de temps en temps sur le B777 : il fallait alors re-vérifier le centrage pour s'assurer du bon calcul et passer outre cette alarme. cela m'est arrivé plusieurs fois, au roulage, et une fois sur la piste : obligé de rouler jusqu'au taxi-way suivant pour dégager, vérifier, remonter la piste ...)

Donc, Frequent Traveller, l'activation du MCAS du vol précédant le crash du Lion Air avait entrainé le remplacement de la palette d'incidence, plus une série de contrôles liés aux Speed & Alt Disagree et Feel Press ...
Mais sans impact sur les commandes de vol, du PHR qui avait été stoppé à temps et quoiqu'il en soit aura été replacé dans la zone verte.

(Je vous prépare une anecdote/incident sur ce thème vécu pour profiter de ce dimanche paisible.)

Eolien, sur ce schéma, je lis bien pour Stabilizer Trim Wheel:
"Overrides any other stabilizer srim  input"
Ce qui signifie en principe que la roue a priorité sur tout autre signal de trim. Alors ma question : Est-ce que ça inclut le MCAS ? 
Et le point 7, Aft Electronic Panel, il "override" quoi exactement ?
Tout cela fait un drôle de mélange d'actions manuelles et automatiques.
En dehors de ça, selon moi, le 777 est sans doute le meilleur avion produit par Boeing...

Juste pour la blague (Vu sur A.net)
Peut être pas le meilleur goût d'ailleurs ... 

https://giphy.com/gifs/TgbF6sloqHQxGcxJTe

https://fr.euronews.com/2019/04/14/american-airlines-maintient-ses-24-boeing-737-max-au-sol-jusqu-au-19-aout

Vector a écrit:Eolien, sur ce schéma, je lis bien pour Stabilizer Trim Wheel:
"Overrides any other stabilizer srim  input"
Ce qui signifie en principe que la roue a priorité sur tout autre signal de trim. Alors ma question : Est-ce que ça inclut le MCAS ? 

Question pertinente !
Je n'ai pas assez de documentation pour répondre avec certitude.
Comme toi, je déduis que la roue surpasse le Trim du volant, mais concernant le MCAS ... il est dit d'untiliser la roue après avoir passé les Stab Trim sur Cutout ....
à suivre ...

Et le point 7, Aft Electronic Panel, il "override" quoi exactement ?

Stabilizer Trim Override Switch
OVERRIDE – bypasses the control column actuated stabilizer trim cutout switches to restore power to the Stabilizer Trim Switches
NORM (guarded position) – normal operating position


J'en déduis qu'il y a deux circuits et que l'Override permet de surpasser un défaut de la ligne principale.

Mais tout ça doit être précisé dans les check-list secours.
Sans ces infos, c'est trop flou ...

Tout cela fait un drôle de mélange d'actions manuelles et automatiques.
En dehors de ça, selon moi, le 777 est sans doute le meilleur avion produit par Boeing...

D'où l'EICAS (ou l'ECAM pour Airbus) et le QRH : sans ces outils, c'est mission impossible, top de complexité qui entraine de nombreuses procédures.

Sans oublier, que sur A ou sur B, les pannes sont heureusement rares. Sinon, la vie serait un enfer pour les pilotes : le café pourrait refroidir ...

eolien a écrit:

Le MCAS est conçu pour répondre à un évènement pouvant se produire dans tout le domaine de vol, des très basses vitesses jusqu'aux hautes vitesses.

Là où le problème se découvre avec acuité, c'est qu'à très basses vitesses, les gouvernes étant mal ventilées sont peu efficaces. Alors Boeing a dû accélérer le taux de rotation du PHR pour répondre à une intervention en très basses vitesses, là où le risque de flirter avec l'incidence de décrochage est la plus prégnante.

Des becs automatiques seraient bien plus efficaces pour des basses vitesses et basses altitudes où Vfe est de toutes façons supérieure à Vs en configuration lisse. De simples capteurs de contrainte suffiraient pour les faire rentrer. 
Pour les hautes vitesses, y compris dans le coffin corner, il faudrait impérativement interdire aux gros et aux grosses d'utiliser les chiottes de l'arrière, afin de ne pas risquer de dépasser une incidence critique ; une autre solution, plus simple, serait de refaire l'aile.

vonrichthoffen a écrit: une autre solution, plus simple, serait de refaire l'aile.

Le problème, c'est que le B737 est trop bas, le train trop court ... le Leap ne passe pas ...