Boeing 737MAX

Éolien quand ont touché Boeing tu n es pas faire play.
Ok tu es pilote sur Boeing.
Mais le résultat reste flagrant et malheureux 2 accidents fatales et combien d eviter.
Tout ca par négligence cupidité argent.
Boeing et la FAA doivent payer.
Tu parles beaucoup des problèmes d Airbus avec l a330 actuellement la seule erreur reconnue et l erreur de pilotage certainement lié à la panique ou manque de formation. Le résultat et malheureusement la perte de vie humaine. 
Aujourd'hui hui le 737max est dangereux réalisé à la va-vite cette avion doit être revue en profondeur.
Il faut reconnaître les fait.

Pour moi, vue depuis ma petite fenêtre, ce qui est en cause ce n'est pas la possibilité d'une défaillance de l'AoA mais les conséquences qu'elle engendre sur les automatismes qui y sont rattachés.

Lumière !  

Ce matin un éclair : Mais VLS, ce n'est pas 1,3 Vs ! Mais 1,23 !

Donc, je rectifie cette erreur due aux atteintes de l'âge : VLS = 1,23 VS, ce qui ne laisse grosso-modo, il faut que je le vérifie, qu'une petite dizaine de Kts avant les premières alarmes de sous-vitesse.

@Jeannot : Exact. C'est pour cela que le MCAS sera automatiquement déactivé en cas d'écart d'AoA supérieur à 5.5°, et que dans tous les cas, son activité normale, limitée à 1 séquence.

Eolien a écrit:C'est pour cela que le MCAS sera automatiquement déactivé en cas d'écart d'AoA supérieur à 5.5°, et que dans tous les cas, son activité normale, limitée à 1 séquence.

Ce qui n'était pas le cas sur les deux avions en cause. Par ailleurs combien y-a-t-il d'autres automatismes "déconnants" qu'il va falloir modifier ou peaufiner ?

Je maintiens que c'est un bidouillage.


Et sur un système existant il est tellement simple "en rajoutant" une couche d'automatisme de foutre en l'air un système intrinsèquement bon.
Le NG fonctionne très bien avec "seulement" deux sondes et est tolérant à un décalage des deux sondes.
Le MAX ne fonctionne pas avec le même équipement.
Après l'un comme l'autre sont sensibles aux écarts de trim, mais sur l'un tu peux conserver l'assistance électrique quand tu as débranché l'autopilote
Sur l'autre c'est ou 100% automatique (homme et automatisme dans la boucle) ou 100% manuel.

Attention, ce genre de chaine d'événement est assez typique quand tu interviens sur de systèmes"anciens" dont la mémoire des choix de conception s'estompe...

Question : comment le PA a t'il pu s'enclencher avec les deux sondes en désaccord ?

Poncho (Admin) a écrit:Je maintiens que c'est un bidouillage.


Et sur un système existant il est tellement simple "en rajoutant" une couche d'automatisme de foutre en l'air un système intrinsèquement bon.
Le NG fonctionne très bien avec "seulement" deux sondes et est tolérant à un décalage des deux sondes.
Le MAX ne fonctionne pas avec le même équipement.

Ensuite : l'un comme l'autre sont sensibles aux écarts de trim, mais sur l'un tu peux conserver l'assistance électrique quand tu as débranché l'autopilote
Sur l'autre c'est ou 100% automatique (homme et automatisme dans la boucle) ou 100% manuel.

Attention, ce genre de chaine d'événement est assez typique quand tu interviens sur des systèmes"anciens", dont la mémoire des choix de conception s'estompe...

Question : comment le PA a t'il pu s'enclencher avec les deux sondes en désaccord ?

Le problème c'est que justement le système n'est plus intrinsèquement bon avec le MAX, puisque les nouveaux réacteurs, plus gros, plus lourds, placés plus en avant. changent tout l'équilibre du système, et tout particulièrement dans un virage apparemment (doit on comprendre que les gros réacteurs créent une portance importante en virage ?, suffisante pour déséquilibrer l'avion, surtout quand il est en montée, cas des deux exemplaires qui se sont écrasés).

Poncho tu es magnifique de ténacité.
Dès l'annonce du crash Lion Air et la découverte du MCAS passée sous silence, tu as, avec juste raison, fustigé l'indéniable faute de Boeing.

Mais depuis, des évènements successifs, dont la parution d'un bulletin FCOM Boeing, suivi d'une ADD de la FAA reprenant les mêmes descriptifs et consignes, puis l'accident de l'Ethiopian, puis la décision de Donald 1er d'arrêté de vol les MAX, puis les travaux de Boeing pour analyser et trouver des solutions efficaces pour remédier au mal du MCAS ont alimenté le paysage.

Rien ne te fera, Poncho, et avec toi une multitude de fans d'Airbus, changer d'avis.
Comme certains ont désigné, sans rien connaitre - ou comprendre - du dossier, les pilotes de l'AF447 coupables, tu feras partie de ceux qui, jusqu'au bout, ne changeront pas d'avis.

Répéter inlassablement c'est la faute à Boeing et je me fous de ce qu'ils vont améliorer, il faut mettre cet avion à la ferraille n'apporte rien à la connaissance du dossier.

Pour ma part, je regarde les faits, non pas avec un regard de juriste, ni d'ingénieur, mais du pilote anonyme, celui qui a eu la chance de traverser la vie sans accidents, qui sait combien l'équilibre entre faute et "passer entre les gouttes" est étroit, fragile, et qui observe et commente les raisons des accidents du MAX et les solutions techniques proposées par Boeing.

Lorsque la FAA aura validé ces améliorations, la suite sera entre les mains des avocats et du trésorier de Boeing qui doit transpirer à grosse goutes en imaginant les chèques qu'il va devoir établir ...

Dans cet esprit non pas de partisanerie mais de curiosité, j'attends de savoir :

• Pourquoi cet écart d'AoA ?
• A quel moment l'équipage de l'Ethiopian a placé les Stab Trim sur Cutout ?
• Si tardivement, pourquoi ? (trop occupé, trop difficile, oubli, réaction tardive ?
• Quel sera le classement dans l'analyse de sécurité du MCAS ? Major, Critic, Catastrophic ?
• Quelles seront les procédures et consignes associées à un défaut (panne) du MCAS ? (Land Asap, poursuite du vol sous conditions (la plus probable), Vitesse d'approche Vref (1.3 Vs ) majorée (+ 5 kt ?) ?
• Quel sera l'impact sur la clientèle ? (Je te rassure, les médias seront là pour faire du catastrophisme avec des titres ronflants ...  ... puis ça passera, ils trouveront d'autres catastrophes pour exercer leur talent ... )

Puis progressivement les choses rentreront dans l'ordre, sauf pour les malheureuses familles des victimes de ces deux catastrophes.
Bonne journée,

On verra
L'avion reste bon. Il est juste différent du NG
A ce stade je pense surtout que c'est cette différence qui a induit des prises de risque inconscientes

Juste une réflexion ....
Ce foutu MCAS se fait tellement "Oublier" que les pilotes en ignorent l'existence.
Ce qui veut dire qu'il n'intervient "presque jamais" 
Et ne doit contribuer à aucun "Feeling" des pilotes, dans 99,99% des cas, désolé Mike Sinnett 
Sauf pour provoquer de rares fois des PB de contrôle (QQ uns signalés par des pilotes US) ou des accidents.
Donc en quoi participe t'il au confort de l'avion, et à la similitude de pilotage NG/Max.
Et on peut diviser son efficacité par 4 X sans inconvénient, pour la sécurité.

En gros, à quoi il servait avant ce MCAS (Quand il fonctionnait bien) et à quoi il va servir maintenant, et contribuer à la similitude de pilotage, si tel était l'objet.

Laurent Simon a écrit:... les nouveaux réacteurs ... déséquilibrer l'avion, surtout quand il est en montée, cas des deux exemplaires qui se sont écrasés).

Non. Les moteurs n'ont rien à voir avec le déclenchement du MCAS :

Le MCAS aurait eu la même réactivité, ce pour quoi il est conçu, si une AoA s'était approchée de la valeur limite de référence, dans n'importe quelle phase du vol : croisière, descente, approche, atterrissage..

C'est arrivé en montée parce que largement en amont, peut-être dès le roulage (Stick Shaker épisodique au sol) une AoA était en vrac.

Tant que les volets étaient sortis, le MCAS était muselé  - par conception - mais dès que les volets ont été rentrés le MCAS s'est activé.

Rien à voir avec les moteurs ou la phase de vol.

Ce qui ramène à la question première : pourquoi une AoA , ou un élément quelconque de la chaine, a envoyé un signal d'AoA aberrant ?

Ce cas ne peut plus se reproduire, car si tel était le cas le MCAS serait automatiquement désactivé.

eolien a écrit:

Laurent Simon a écrit:... les nouveaux réacteurs ... déséquilibrer l'avion, surtout quand il est en montée, cas des deux exemplaires qui se sont écrasés).

Non. Les moteurs n'ont rien à voir avec le déclenchement du MCAS :

Le MCAS aurait eu la même réactivité, ce pour quoi il est conçu, si une AoA s'était approchée de la valeur limite de référence, dans n'importe quelle phase du vol : croisière, descente, approche, atterrissage..

C'est arrivé en montée parce que largement en amont, peut-être dès le roulage (Stick Shaker épisodique au sol) une AoA était en vrac.

Tant que les volets étaient sortis, le MCAS était muselé  - par conception - mais dès que les volets ont été rentrés le MCAS s'est activé.

Rien à voir avec les moteurs ou la phase de vol.

Ce qui ramène à la question première : pourquoi une AoA , ou un élément quelconque de la chaine, a envoyé un signal d'AoA aberrant ?

Ce cas ne peut plus se reproduire, car si tel était le cas le MCAS serait automatiquement désactivé.

Que le MCAS se soit déclenché à tort, dans le 2e accident (ET), du fait d'une mesure d'AoA totalement erronée, c'est clair.
Mais que je sache, le MCAS existe sur le MAX (et non sur le NG, qui n'en a pas besoin) parce que l'équilibre de l'avion n'est plus le même, et justement du fait de ces réacteurs plus gros, plus lourds, placés plus en avant.
Ce MCAS 1 est donc une vulnérabilité sur le MAX, qui n'existait pas sur le NG.

eolien a écrit:Poncho tu es magnifique de ténacité.
Dès l'annonce du crash Lion Air et la découverte du MCAS passée sous silence, tu as, avec juste raison, fustigé l'indéniable faute de Boeing.

Mais depuis, des évènements successifs, dont la parution d'un bulletin FCOM Boeing, suivi d'une ADD de la FAA reprenant les mêmes descriptifs et consignes, puis l'accident de l'Ethiopian, puis la décision de Donald 1er d'arrêté de vol les MAX, puis les travaux de Boeing pour analyser et trouver des solutions efficaces pour remédier au mal du MCAS ont alimenté le paysage.

Rien ne te fera, Poncho, et avec toi une multitude de fans d'Airbus, changer d'avis.
Comme certains ont désigné, sans rien connaitre - ou comprendre - du dossier, les pilotes de l'AF447 coupables, tu feras partie de ceux qui, jusqu'au bout, ne changeront pas d'avis.

Répéter inlassablement c'est la faute à Boeing et je me fous de ce qu'ils vont améliorer, il faut mettre cet avion à la ferraille n'apporte rien à la connaissance du dossier.

Pour ma part, je regarde les faits, non pas avec un regard de juriste, ni d'ingénieur, mais du pilote anonyme, celui qui a eu la chance de traverser la vie sans accidents, qui sait combien l'équilibre entre faute et "passer entre les gouttes" est étroit, fragile, et qui observe et commente les raisons des accidents du MAX et les solutions techniques proposées par Boeing.

Lorsque la FAA aura validé ces améliorations, la suite sera entre les mains des avocats et du trésorier de Boeing qui doit transpirer à grosse goutes en imaginant les chèques qu'il va devoir établir ...

Dans cet esprit non pas de partisanerie mais de curiosité, j'attends de savoir :

• Pourquoi cet écart d'AoA ?
• A quel moment l'équipage de l'Ethiopian a placé les Stab Trim sur Cutout ?
• Si tardivement, pourquoi ? (trop occupé, trop difficile, oubli, réaction tardive ?
• Quel sera le classement dans l'analyse de sécurité du MCAS ? Major, Critic, Catastrophic ?
• Quelles seront les procédures et consignes associées à un défaut (panne) du MCAS ? (Land Asap, poursuite du vol sous conditions (la plus probable), Vitesse d'approche Vref (1.3 Vs ) majorée (+ 5 kt ?) ?
• Quel sera l'impact sur la clientèle ? (Je te rassure, les médias seront là pour faire du catastrophisme avec des titres ronflants ...  ... puis ça passera, ils trouveront d'autres catastrophes pour exercer leur talent ... )

Puis progressivement les choses rentreront dans l'ordre, sauf pour les malheureuses familles des victimes de ces deux catastrophes.
Bonne journée,

Eolien
Je ne suis partisan de rien
A mon grand regret dans ma carrière pro j'ai réussi à bosser sur toutes les infras ou équipements possibles, mais pas sur des aéroports. Aucune préférence particulière
Le plus grande différence entre toi et moi, c'est que je suis technicien et que tu es pilotes.
Moi mon boulot c'est de livrer des routes, des gares sures. Après si tu décides d'aller faire du motocross sur la voie ferrée ce n'est pas mon pb.

Je te dis juste que MCAS n'aurait pas du passer l'analyse de sécu...
Le système a envoyé au tapis avec 1 seul input d'une sonde qui n'est certainement pas la plus simple à faire fonctionner correctement et qui est sensible aux chocs. C'est mon seul constat.
C'est très différent d'AF447, certainement par qu'il semble physiquement impossible de sortir du mistrim sans faire une manoeuvre à l'ancienne.
Qu'un équipage puisse être surpris, c'est la vie, on a tous des coups de moins bien. Et en l'espèce sur AF447, je n'ai pas d'avis sur le pilotage (ou plutôt je suis de l'avis que c'était très compliqué d'arriver à la conclusion simple de ce qu'il aurait du faire)
Que la réaction d'airbus après AF447 te semble inappropriée, soit
Que la réaction de Boeing après Lion air l'ai été également, je le pense. Après peut-être qu'on peut trouver des raisons objectives (le shut down ?)

Ensuite, sur 737, et là le pilote que tu es pourra certainement complété mon propos (ou l'infirmer), je pense qu'avec le temps depuis le -100 l'aspect "avion à l'ancienne" a peu à peu été gommé des manuels et des entrainements. Dans les années 80 peut être que les pilotes auraient instinctivement fait le roller coaster parce que plus sensibilisés. Maintenant, les avions à l'ancienne restant sont les CRJ, les ERJ, les 737, 757 et 767, MD10, MD11, 747. Le plus gros bataillon étant donc le 737... il y a certainement un perte de conscience de ce que ça implique d'avoir à trimer manuellement.

Et que les switchs pour le trims aient été modifiés entre le NG et le MAX avec visiblement la disparation de certaines solutions de repli avec le trim électrique seul activé, tu en penses quoi comme pilote
Comme technicien j'ai bien mon avis

Poncho (Admin) a écrit:Que la réaction d'airbus après AF447 te semble inappropriée, soit

Au-delà de la position d'Airbus, c'est celle de l'EASA que je trouve aberrante : un Airbus, quel qu'il soit, doit être pourvu de protections de l'enveloppe de vol : il n'y en a pas en Alternate Law 2. Point . l'AF447 a décroché. S'il y avait eu cette protection il n'aurait pas décroché. Ce cas peut pour d'autres raisons qu'une perte des sondes Pitot, se reproduire. C'est totalement aberrant.

Et que les switchs pour le trims aient été modifiés entre le NG et le MAX avec visiblement la disparation de certaines solutions de repli avec le trim électrique seul activé, tu en penses quoi comme pilote

Je ne peux pas répondre, j'ignorais que les Trim avaient été modifiés.

En fait je ne le crois pas.
Que ce soir sur NG ou sur MAX, les Trim ont une vocation en pilotage manuel : annuler le retour d'effort.
Dès que la vitesse varie, le pilote le ressent, (NG & MAX), et il trime du pouce pour retrouver un point "zéro" où il n'a aucun effort à fournir pour conserver sa trajectoire. Cette nouvelle vitesse d'équilibre est la Trim Speed.
Alors, les Trim sont identiques : tu pousses avec le pouce vers le haut si l'avion veut monter (contrer un cabré) ou tu pousses vers le bas si l'avion veut descendre (contrer un piqué).
C'est pareil du Jodel au 787 en passant par tous les avions de la planète ... sauf les Airbus.

Pour être plus clair je viens de faire une image en partant d'un document d'Airbus.
Sur ce montage d'amateur, j'espère faire ressortir la zone d'activité du MCAS qui va vers le rouge vif :



VLS est la limite supérieur du bandeau ambre.  Un pilote doit garder son avion dans la zone verte.

Sur Airbus, l'activation de la protection basse vitesse surpasse le Sidestick. (cas d'EVA AIR où les pilotes tiraient sans espoir sur leurs Sidesticks). La protection en piquant fait accélérer la vitesse et rend la main au pilote une fois revenus en zone Valpha Prot, ou VMax (à vérifier). Peu importe, le Sidestick redevient efficace.

Sur MAX la protection (MCAS) entraine une réaction sensible (retour d'effort) dans la main du pilote qui sent son volant aller vers piquer. Si, réalisant son erreur, il en commet une deuxième, il cabre, cela stoppe instantanément l'activité du MCAS mais il est toujours dans la zone rouge : à lui de corriger : piquer, ou plus sécurisant sortir les volets (à basse altitude !) remettre prudemment un peu de gaz ... bref, les règles de l'art et revenir au-dessus de VLS.


Le MCAS est à Boeing ce que la protection basse vitesse est à Airbus à la différence que le pilote Boeing est et reste dans la boucle de pilotage et peut à tout moment reprendre le contrôle.

Donc, très chers amis, toute vos critiques sur ce MCAS sont des paradigmes et non d'analyse technique.
Vous êtes contre, sans trop d'argumentation, autre que clouer Boeing au pilori ...

eolien a écrit:@Jeannot : Exact. C'est pour cela que le MCAS sera automatiquement déactivé en cas d'écart d'AoA supérieur à 5.5°, et que dans tous les cas, son activité normale, limitée à 1 séquence.

Si aujourd'hui pour MCAS 2.0, une itération à 5.5º est jugée suffisante par les ingénieurs système de chez Boeing, pourquoi donc ces mêmes ingénieurs ont-ils estimé hier pour MCAS 1.0 qu'un nombre N d'itérations à 9+qqsº devaient pouvoir se faire pour résoudre le même problème ?

Qu'est-ce qui a changé ??

Ou reformulée : À quoi servait MCAS 1.0 ? et À quoi sert MCAS 2.0 ?

Les accidents, surtout celui de Lion Air.
Une erreur évidente de Boeing qui va lui coûter très, horriblement cher ...

Mais qui sera corrigée, ce qui n'est pas le cas pour les manquements aux règles CS25 des A330 et A340.

Erreur, ou faute de Boeing : prise en compte et correction. La FAA veille au grain, quoiqu'on en dise.

Erreur ou faute d'Airbus et ... rien. (Protection enveloppe de vol, Alarme Stall, PHR en butée, ...) que fait l'EASA ? Rien.

Il y a une difference quand même, le MCAS a été mis car l'avion dans certains cas de figure ( decollage ou RDG ) avait tendance a trop se cabrer, ce qui était déjà le cas du NG. Sauf que quand le MCAS s'active il le fait donc dans des zones à faibles altitude. Réagir vite et bien quand l'avion pique alors qu'on est si près du sol qu'on doit pouvoir lire les plaques d'immatriculation des voiturs du cockpit, ça doit pas aider à agir de manière réfléchie et ça doit surtout aider à se retrouver figé comme un lapin dans les phares d'une voiture…

Dans l'exemple d'Eva Air, les pilotes ont inventé une procédure qui est de couper 2 ADR pour forcer le passage en ALT LAW ( un comble ) ….or couper 2 ADR correspond d'une certaine manière à couper les 2 switchs cutout trim tu 737. Mais quand ça arrive à 350 000 pieds c'est plus facile d'avoir à agir qu'au niveau du sol ou presque. De plus si les pilotes de l'EVA Air l'ont fait ils connaissaient les système d'Airbus, qui est en place depuis plus de 30 ans, or les Boeing ont toujours eu ces "avantages" de laisser le pilote décider et surtout de ressentir la chose...question de philosophie. Alors ces caractéristiques qu'on le veuille ou pas s'inscrivent - à mon avis - dans l'inconscient collectif des pilotes et celui qui a toujours fais du Boeing ( ou qui est dessus depuis longtemps ) a de quoi être surpris quand son avion part tout seul en piqué. On aura beau dire qu'après le Lion Air ils savaient, c'est pas après un crash et un bulletin que ça va s'inscrire dans les habitudes des pilotes. De plus la procédure d'après ce qui apparait, n'était pas la bonne non plus.

Je pense que le 737 est devenu un Frankenstein de l'aviation, et avoir gréffé une protection "airbusienne" sur un avion spécialement instable dans certaines phases de vol n'était surement pas la meilleure solution, et de plus sans enfoncer Boeing, il est clair que le lancement du Neo a précipité les choses, preuve en est que le MCAS a été mis en place après les premiers vols d'essais il me semble.

Au pire, l'avion devait avoir le MCAS pour être certifié, et donc ça signifie que en cas de soucis il vaut mieux le couper ce qui du coup rend l'avion en temps réel non certifié et donc dangereux…

Imaginons un Max qui décolle, le MCAS se met en action, on le coupe et land ASAP comme vous dites, mauvaise approche, temps, X ou Y raison...Remise de gaz une fois..2 fois, stress, fébrilité, et à un moment l'avion décroche car MACS sur OFF…


Perso je me base pas sur ce qu'il s'est passé sur le 330, puis même sans protection antidécrochage, j'espère que les pilotes surtout après le 447 feront ce qu'il faut pour pas sortir du domaine de vol...Parce que le 447, qu'on le veuille ou non, avait la possibilité de pas aller au décrochage si ils n'avaient pas suivi bêtement les FD ( la seule chose que je trouve à leur reprocher ) puisque à la difference d'un calculateur, un pilote a toujours l'avantage d'improviser ( cas de l'EVA Air ) quitte à aller outre les regles établies. Ca ne sont pas des robots bêtes et c... qui appliquent des procédures bêtement. Et ils avaient 35 000 pieds sous la quille, contrairement aux 2 cas du MAX.

En tout état de cause, à titre perso ça ne me dérange pas plus que ça je prend l'avion quasiment jamais, mais il est clair que je risque pas de poser mes fesses dans un MAX le jour ou ils reviendront en service.

Cela fait bien longtemps que j'ai envie d'écrire ce qui suit.

J'aimerais que nous puissions parler de tous les sujets de sécurité aérienne sans comparaison avec AF 447. Je sais que cette tragédie a été traumatisante, mais il n'y a pas lieu de l'évoquer à tout propos, comme c'est le cas ici dès qu'un avion s'écrase ou qu'il y a un incident grave. Dans le cas du MAX, pourquoi revenir sur l'A330 ? Le sujet n'a rien de commun avec cette affaire !

L'obsession pour AF 447 finit par fausser le regard porté sur tous les autres événements, qui ne sont plus commentés que par différence. Entièrement consacré à la défense des pilotes d'AF, ce forum finit par être dans tous ses fils le forum AF 447. Apparemment, le fil interminable qui lui est dédié ne suffit pas !

Pouvons-nous parler d'autre chose ? La question du MAX est tellement intéressante en soit !

Une analyse intéressante à ajouter au dossier.
Vu sur A.net, merci Zeke.

Pour le reste, critiquer Boeing, et surtout les foutus VP, PR du Mktg Boeing, qui serpentent dans les contre vérités, et qui cachent la merde sous le tapis, sans vergogne ... 

Ce n'est pas forcément un aveuglement anti Boeing "one sided", il n'y en a pas beaucoup, ici, qui ont  défendu Airbus et son Alt Law 2, que je sache. Personne ne l'a oublié, même si ça s'est un peu éloigné, remettre le cas en avant dans ce fil, relève un peu du contre-feu ...
Et avec le procès qui vient, on aura l'occasion d'en reparler de AF447 

https://feitoffake.wordpress.com/2019/04/06/overview-of-many-failures-by-boeing-in-designing-the-boeing-737-max/

@ Philidor :

Je viens de lire ton fil ... Après avoir posté.

Bon, comparer, une foi avec AF 447, (Pour comparer le travail des agences vs les constructeurs) oui, le ramener tous les 3-4 post, ce n'est peut être pas nécessaire.
Le procès arrive, et il y aura du grain à moudre 

Je pense la même chose, c'était juste pour répondre à Eolien. Puis devant un tribunal je vois mal Boeing comparer ses crash avec le 447....Donc revenons au Max

eolien a écrit:

Donc, très chers amis, toute vos critiques sur ce MCAS sont des paradigmes et non d'analyse technique.
Vous êtes contre, sans trop d'argumentation, autre que clouer Boeing au pilori ...

C'est fort de café

Tant qu'à être stupide et borné, je suggère qu'AF447 reste dans le fil dédié, pour lequel, je te le rappelle nous avons mis en place une structure adaptée pour que tu puisses dérouler ton analyse sans voir les commentaires s'insérer dans ton fil... (ça doit être ça l'impartialité...)

Pour revenir au 737
Voici la différence entre les cutouts du MAX et du NG

The cutout switch function was changed with the 737MAX from all prior 737 models. The legacy switch combination was one switch to cutout electric trim altogether, the other to cutout the autopilot trim commands. MCAS and Speed Trim System are both commands from the “autopilot”.  With the legacy switch configuration, the flight crew can disable the autopilot commands and retain electric trim.

With the 737MAX, the flight crew lose both electric trim and autopilot trim with the cutout switch.

Comète vous refaites l'histoire avec des erreurs et sans tenir compte de ce qu'il s'est passé.

Erreur sur l'EVA AIR : les pilotes n'ont pas "inventé" une procédure. Il se trouve que leur avion était équipé d'un BUSS, équipement acheté sur option, qui s'est activé et dont la lecture ECAM demandait de passer les ADR sur OFF. C'est ce qu'ils ont fait, ce qui élimine la protection basse vitesse et qui les a sauvé.
S'ils n'avaient pas été équipés de ce BUSS, on peut tout imaginer, du meilleur comme du pire.

Comète Imaginons un Max qui décolle, le MCAS se met en action, ...

• Si AoA disagree il ne se mettra pas en activité.
• Si erreur de pilotage, volets sortis, qui entraine une réduction de vitesse sous VLS  il ne se mettra pas en activité : pilotage manuel basique comme sur tous les avions.
• Si erreur de pilotage après la rentrée des volets qui entraine une réduction de vitesse sous VLS  alors activité du MCAS pour corriger l'erreur.

Enfin Comète, cette situation est ubuesque, sur n'importe quel avion ! Après la rentrée des volets l'avion est à poussée élevée il n'y a aucune raison de revenir sous VLS.
Si tel était le cas merci au MCAS (ou à la protection sur Airbus quand elle y est ...) de récupérer la situation.

Dernier cas : Erreur interne du MCAS qui ne se désactiverait pas et enverrait un signal, un seul !, à piquer. Le pilote le ressentirait instantanément dans ses mains et tirerait par réflexe tout en compensant par le Trim du volant, ce qui stoppe l'activité à piquer. A lui de faire ce qu'il faut, appliquer la procédure : Stab trim Cutout !
Cela rejoint le Runaway Trim basique : Stab Trim sur Cutout !

Nous ne sommes plus dans l'environnement MCAS - 1 : c'est fini !. Du passé !

Nous sommes dans les temps modernes : erreur corrigée et vive le MCAS - 12 qui corrigera une éventuelle bourde du pilote (c'est pas tous les jours ! ).

Vous n'en voulez pas de ce MCAS ? et bien ne montez pas dans un MAX. Pour vos vacances prenez une destination desservie par Easyjet.


Moi, je m'en moque, je risque ma peau en voiture en allant à l'aéroport, avec tous les frapadingues qui foncent en rédigeant un texto ... pas en montant dans un MAX / MCAS -12 !

Moi, hier j'étais dans un A320 Easyjet : très bon service global.
Ryanair va être en concurrence : je choisirai selon l'horaire, tout en étant bien conscient des pièges des Airbus. (double-pilotage, etc)

Mais aussi sachant que pour qu'il y ait un accident, il faut des circonstances exceptionnelles.
Donc, je voyage serein, sans aucune appréhension.

Certes je suis allé un peu vite
Il n'empeche que quand on voit ce qu'il s'est passé et ce qu'ils sont en train de faire, pourquoi ne l'ont il pas fait avant ? On dirait presque que c'était prévu et qu'ils ont décidé de dire , c'est pas prêt mais on lance quand même et avec un peu de chance tout se passe bien. Et si c'est le cas, on fait un upgrade du MCAS par la suite...Bon entre temps 350 morts….ça doit aider à aller plus vite…

Quand au MAX - 12 il volent pas encore  

Après oui bien sur, le risque 0 n'existe pas, mais j'attendrai de voir le rapport final des 2 accidents et la comparaison avant / après pour vraiment juger De toute manière avec les livraisons qui reprendront par la suite, le nombre de MAX en service va vite augmenter...et on sera vite fixé sur l'efficacité de ce MCAS. Puis au delà de ça, il me semble que le MCAS avec ses défauts ou sans ses défauts, s'est déclenché pour raisons autre que ce pour lesquelles il a été conçu…

Donc wait and see et attendons de voir les différents problèmes qu'ont eu ces premières version et pourquoi.

Quand au MAX à part Ryanair qui va en revevoir j'aurai peu de chance de monter dedans même en le voulant   Et comme j'ai la compagnie de MOL sur liste noire...

Poncho (Admin) a écrit:

Je suis preneur de ton analyse sur cette modification en cas de défaillance du MCAS

FCOM MAX : Stab Trim sur Cutout. Le Trim manuel reste disponible.

Runaway Trim (NG et MAX) même procédure.

Deux switch à basculer sur OFF ... comme sur tous les avions ...

Pour ce qui est des Airbus, Comète prenait l'exemple de l'A330 d'EVA AIR, ce qui n'est pas idiot, et je lui ai répondu.

La mise en miroir des réactions entre la FAA et l'EASA entre Lion Air et Ethiopian et AF 447 te gêne ?...
Sûr c'est irritant !...

C'est vrai que ma présence doit en excéder plus d'un ici. Ce serait beaucoup plus cool entre vous ...

Non ça tourne à l'obsession... c'est tout.

Et l'option je coupe le switch autopilot seule, elle est dans le FCOM du NG ? Dans quels cas ?

Poncho (Admin) a écrit:Non ça tourne à l'obsession... c'est tout.

Et l'option je coupe le switch autopilot seule, elle est dans le FCOM du NG ? Dans quels cas ?

Je ne sais pas. Je lis sur le FCOM que en cas d'intervention injustifiée du MCAS, qui se traduirait pour le pilote à l'identique d'un déroulement de Trim, la réponse du pilote est identique :

Runaway Stabilizer : Stab Trim switches sur Cutout !

Pas après 20, 30 ou 40 secondes : dans l'immédiat, qu'elle qu'en soit la cause !

L'avantage sur le Boeing, c'est que le pilote le ressent. Sur A330/340, le PHR va à la butée incognito ! (en ALTN 2)
(je sais, faut pas le dire, c'est pas bien ... pardon ...)

Pour défendre les pilotes .... Vu de ma fenêtre ...

Le pilote ne peut pas toujours prendre une décision instantanéé, justifiée, injustifiée ?
Et je crois qu'ils ont une info "Unreliable Airspeed" qq part ...Qui doit compliquer l'appréciation.
Bien que chez Ethiopian, à 94% des moteurs, faut vraiment monter ... pour risquer de décrocher. Cf les vitesses.

Donc, peut être aussi le risque d'un Cut Out du MCAS ou autre, alors que l'action de protection était justifiée ...
Un éternel débat.

Je ne sais pas. Je lis sur le FCOM que en cas d'intervention injustifiée du MCAS, qui se traduirait pour le pilote à l'identique d'un déroulement de Trim, la réponse du pilote est identique :

Runaway Stabilizer : Stab Trim switches sur Cutout !

Pas après 20, 30 ou 40 secondes : dans l'immédiat, qu'elle qu'en soit la cause !


A part cela, j'ai un peu de mal à accepter les déséquilibres (CG et Portance) dont on parle beaucoup, comme étant si importants.

Pour le poids des moteurs, ça doit être vu depuis le début, en statique au moins (Au chargement ensuite), depuis la conception, pour la portance induite sous forts AoA, ce n'est pas le premier avion qui vole avec des moteurs au BPR supérieur à 9, Chez A ou B, on sait faire avec !

Beochien a écrit:...
A part cela, j'ai un peu de mal à accepter les déséquilibres (CG et Portance) dont on parle beaucoup, comme étant si importants.

J'avais du mal, moi aussi, mais il faut croire qu'il y a un problème, sinon B n'aurait pas placé le MCAS sur le Max

Pour le poids des moteurs, ça doit être vu depuis le début, en statique au moins (Au chargement ensuite), depuis la conception,
pour la portance induite sous forts AoA, ce n'est pas le premier avion qui vole avec des moteurs au BPR supérieur à 9, Chez A ou B, on sait faire avec !

Oui, mais c'est le premier B remotorisé (les autres sont des nouveaux avions 787).
Quant à A, l'A320 a été conçu (beaucoup) plus récemment, avec une conception Fly by wire d'entrée de jeu, et aussi une garde au sol plus grande, qui n'a pas nécessité pour le NEO la forme 'bizarre' des réacteurs CFM (pour le NG). D'après ce que je crois comprendre, l'A320 était plus facile à 'Neotiser' que le NG à transformer en MAX.

La question que je pose plus haut pour le 737 Max reste posée :
doit on comprendre que les gros réacteurs créent une portance importante en virage ?, suffisante pour déséquilibrer l'avion, surtout quand il est en montée, cas des deux exemplaires qui se sont écrasés.
(le virage fait que l'écoulement de l'air se fait aussi sur le côté de chaque réacteur, ce qui doit créer une portance non négligeable (avec les gros réacteurs), et cette portance supplémentaire est en avant du centre de portance, ce qui crée un couple à cabrer).

De plus, la fameuse surface alaire plus importante sur les Airbus, en tout cas A330 (n'est-ce pas massemini !), doit jouer un rôle pour éviter le décrochage dans des conditions où les Boeing décrocheraient... Est-ce pourquoi on n'entend plus beaucoup massemini depuis ces crashs de 737 ?
Dans ce cas, la super optimisation de tous les B (et donc des 737 NG et Max) se retournerait contre Boeing ?

Je rappelle que A a choisi d'optimiser les familles d'avions Airbus, plutôt que de super optimiser chaque avion ; pour gagner (compagnies + Airbus) au niveau communité de pilotage, communité de pièces (A330+340) notamment, en acceptant de perdre un peu sur un modèle d'avion.

Et pour prolonger la question de Frequent Traveller :

• Avec l'éclatant succès de sa démarche A320 neo, A a obligé B à réagir rapidement (trop rapidement au goût de B, qui aurait préféré lancer son nouvel avion NSA, successeur du 737)
  
• et B a fait trop vite des modifs nécessaires pour transformer le NG en Max
  

mais j'ai quand même du mal à comprendre comment ils ont pu proposer un MCAS (1) aussi 'puissant' et aussi rapide à intervenir.
(comme le dit FT, pourquoi ce qui est proposé aujourd'hui n'a pas été envisagé plus tôt ?
Ou, d'après ce que je viens de relire sur le fil Lion, pourquoi B aurait il choisi de rendre le MCAS plus puissant et rapide que la FAA l'autorisait, en vue d'une certification)
D'autant que les palettes de mesure d'AoA ne semblent pas super fiables, et qu'elles jouent un rôle majeur dans la sécurité du Max, plus important que dans l'A20, d'après ce que j'ai compris.

Voir le commentaire de cet ex ingénieur de B :
https://www.20minutes.fr/monde/2490491-20190406-crash-ethiopian-accuse-avoir-mal-concu-systeme-anti-decrochage-boeing-joue-tres-gros
« Je ne m’explique pas comment le MCAS a été déployé sans tester son comportement en cas de données erronées, qui peuvent conduire à des commandes automatiques infinies de compensation », s’étonne le consultant Peter Lemme, qui a travaillé 16 ans chez Boeing comme ingénieur avionique.
Certains accusent le constructeur d’avoir ainsi créé un « point unique de défaillance », alors que l’aéronautique multiplie les redondances pour les composants critiques. Mais Boeing a un point de vue différent, car un pilote peut simplement désactiver le MCAS en cas de souci. En théorie.

Et comment la supériorité technique de B vs A (selon massemini) aurait elle permis d'installer un MCAS 1 très embarrassant (maintenant) sur les Max ?

L'excellence des choix techniques (et économiques) de A, constatée sur l'A320 dès sa conception (révolutionnaire, mais pas trop, contrairement au 787 de B), s'est donc traduite

• non seulement rapidement (la famille A320 se vendant mieux que les 737, au moins face aux NG)
  
• mais aussi au moment de la remotorisation, puisque B n'a pu garder une communité importante de pièces avec les anciens 737, et une proximité de pilotage avec les NG, qu'en se résignant à obtenir un avion déséquilibré, en tout cas plus vulnérable intrinsèquement que l'A320.
  

Et cette excellence risque de peser quelque temps contre B, peut-être quelques (longues) années.

Au risque peut-être d'obliger B à reconsidérer ses priorités, en devant prévoir de sortir le NSA successeur du 737 avant le NMA 797 ?