Boeing 737MAX

Beochien a écrit:

pascal83 a écrit:AA parle d annulation

Moi, je n'ai vu que ça .... Rien trouvé d'autre ... Si tu as autre chose, Pascal, envoie le lien !

2 mois de vols arrêtés pour le Max, (1 mois de plus) chez AA !

https://www.philly.com/transportation/american-airlines-extends-max-caused-cancellations-june-20190407.html

C est un lien Twitter.
Et moi aussi j ai lu les annulation de vol.
Si je retrouve le twit

L

Laurent Simon a écrit:

Vector a écrit:Autour du nez de l'avion et en fonction de l'assiette et de la vitesse, il y a des zones plus ou moins représentatives de la pression et de l'angle d'attaque. Cette correction est particulière de l'A330-200.

Pour être sûr de bien comprendre:
- les sondes 332 seraient placées au même endroit que sur l'A333, ce qui impliquerait une correction sur l'A332 ?
- alors que tu penses qu'il serait préférable de placer les sondes ailleurs sur l'A332, pour éviter de devoir faire une telle correction (ou une correction inférieure, en valeur absolue) ?

Je n'ai pas suivi en détails les échanges sur le fil AF447, mais cela y était mentionné ?
Qu'est ce qui soutient cette thèse ?

[/quote]

Emporté par votre enthousiasme vous vous fourvoyez. 

Ce ne sont pas les sondes Pitot qui sont fautives dans la faillite de la chaîne altimètre de l´AF 447 mais les prises de pression statiques.

Je ne vous suis pas dans vos comparaisons lorsque vous dites que Airbus a remédié aux défauts révélés par l’AF447 : rien n’a été modifié, ni l’absence de la protection basse vitesse, ni le PHR qui va en butée en ALTN, ni...ni ...

Alors je trouve déséquilibré vos critiques sur Boeing qui essaie de trouver une solution à une protection responsable d’accidents tout en étant totalement silencieux sur Airbus qui n’a rien fait depuis 10 ans sur l’absence de protection qui aurait pu empêcher l’A330 de décrocher ...

Ceci étant le travail se poursuit chez Boeing et je subodorre que la solution pourrait être sur l’analyse de sécurité : un niveau de criticité va devoir être défini pour le MCAS.
Pas le MCAS - 1 mais le nouveau futur MCAS - 12.

Ce classement tient compte des probabilités de pannes.
Si Boeing démontre que ce taux d’occurence de pannes permet un classement  Critic voire Major, l’avion revolera.
Si la FAA le veut classé en Catastrophic, soit l’avion sera condamné, (j’entends vos cris de joie)
soit une formule restrictive sera trouvée pour son exploitation.

Mais je gage que hors de toutes pressions le MAX sera classé Critic ... et revolera.

Eolien, bien sûr que le problème de l'A322 vient de l'écoulement légèrement différent sur les prises statiques, mais la vitesse est mesurée d'après la différence entre la pression totale fournie par les Pitots et la pression statique donnant, après quelques corrections la vitesse IAS. Si j'ai fait un parallèle avec Airbus, c'était pour montrer la complexité des interactions entre les systèmes, pas pour glorifier Airbus par rapport à Boeing.
Par contre, il me semble qu'on est en droit de critiquer l'absence de véritable analyse des effets des replâtrages qui ont permis de passer du NG au MAX en un temps record et en introduisant des compromis dont la FAA n'a même pas été mise au courant. Le MCAS est un bon exemple de "faux-nez" et il n'est pas sûr qu'il soit le seul en cause. Pour commencer, comme l'a dit FT, "y a-t-il seulement eu un Iron Bird" pour ce programme. Je ne souhaite pas la mort du 737, mais j'aimerais qu'il retrouve sa légendaire fiabilité et ses qualités de vol intrinsèques avec des solutions fiables et vérifiées, pensées dans un contexte global, ce qui devrait normalement prendre des mois, pas des semaines. J'espère que la leçon aura été comprise par Boeing et que les responsables de ce gâchis seront remerciés comme ils le méritent.

C'est exactement pareil sur tous les avions non ? y a des tables de correction pour un peu tout. L'AOA enregistré sur le 737MAX est aussi corrigé en fonction d'autres paramètres il me semble ?

KVector a écrit:]Si sur l'A330-200, on avait repositionné les pitots ....

Non, les sondes Pitot ne sont pas concernées ....
Ce sont les prises de pression statique qui, étant mal positionnées fournissent une pression plus forte donc une altitude plus basse. Erreur variant avec la vitesse et corrigée par un calculateur dédié en fonction de l’a viesse.

Si la sonde Pitot se bouche, plus de vitesse, calculateur en panne, plus de correction et patatras ...chute altimètre, variomètre ... le pilote voit l’avion descendre ... il cabre ... etc...

10 ans plus tard la menace de décrocher en ALTN 2 reste la même  etc et je n’ai pas relevé sur les fils Airbus cette violence et accusations de « je-m’en-foutiisme » sur le’ respecr sécuritaire dû aux  passagers, ni sur l’EASA qui n’a pas demandé les corrections indispensables.

Boeing travaille à améliorer son avion, Airbus à éviter un procès.

Jean, je ne me fâche pas, j’expose mon sentiment  : l’erreur du MAX sera corrigé. Les défauts accidentogènes de l’A330 sont une menace constante pour les passagers. Et tout le monde s’en fout.

Ceci étant je comprends que le fan club d’Airbus se réjouisse des malheurs de Boeing.
Moi, j’ai piloté des Airbus et des Boeing et je les ai tous adorés.

eolien a écrit:L

Laurent Simon a écrit:
Pour être sûr de bien comprendre:
- les sondes 332 seraient placées au même endroit que sur l'A333, ce qui impliquerait une correction sur l'A332 ?
- alors que tu penses qu'il serait préférable de placer les sondes ailleurs sur l'A332, pour éviter de devoir faire une telle correction (ou une correction inférieure, en valeur absolue) ?

Je n'ai pas suivi en détails les échanges sur le fil AF447, mais cela y était mentionné ?
Qu'est ce qui soutient cette thèse ?

Emporté par votre enthousiasme vous vous fourvoyez. 

Ce ne sont pas les sondes Pitot qui sont fautives dans la faillite de la chaîne altimètre de l´AF 447 mais les prises de pression statiques.

Je ne vous suis pas dans vos comparaisons lorsque vous dites que Airbus a remédié aux défauts révélés par l’AF447 : rien n’a été modifié, ni l’absence de la protection basse vitesse, ni le PHR qui va en butée en ALTN, ni...ni ...

Alors je trouve déséquilibré vos critiques sur Boeing qui essaie de trouver une solution à une protection responsable d’accidents tout en étant totalement silencieux sur Airbus qui n’a rien fait depuis 10 ans sur l’absence de protection qui aurait pu empêcher l’A330 de décrocher ...

Eolien, vous avez lu trop vite.
Je ne suis pas concerné par vos critiques.

Je ne critique pas, je corrige un petit fait technique, sans grande importance car la conclusion de Vector aboutit au même résultat : erreur de la chaîne altimetrique initiant une catastrophe.

Pour le reste, la faute de Boeing, je ne crois pas à du laxisme, de la prise de risque insensée, etc

Qui aurait ici, oú nous sommes tous au fait des choses de l’aviation, qui aurait cru à une telle erreur d’AoA ?

Nous aurions ri si quelqu’un avai dit : »Si , si , une palette d’incidence peut’ à 300 km/h se dresser de 75 ° dans, contre le lit du vent.

J’en rirais d’ailleurs encore, pensant que l’erreur provient d’une autre source.

Loin de m’associer à ces condamnations, je pense simplement que Boeing pensait son MCAS infaillible. Mais ...
Mais le grain de sable ...

Ben à priori des rupture de palettes suite à des chocs il semble que ça soit déjà arrivé sur les NG
Mais avec des conséquences moindres qui peuvent t'inciter à minimiser l'analyse des risques.

Je lis ici des propos extrêmement dur sur la direction de Boeing accusée d’avoir mis le concept sécuritaire sous le tapis, d’avoi joué avec les risques par mépris des passagers.

Le grand naïf que je suis voit les choses sous un regard plus vertueux.

Candide, je n’imagine pas le patron de Boeing prendre seul la décision de laisser voler les MAX.

Ce genre de décision doit passer par les équipes des essais en vol, analyse et décision collégiale où chacun prend et porte et assume des responsabilités.

Il me parait simple de penser que leur décision s’appuyait en partie sur la procédure Runaway Stabilizer.
Effectivement, si les pilotes de l’Ethiopian avait passé les Stab Trimsur Cutout l’avion restait pilotable comme l’on démontré les pilotes du vol antérieur au crash du Lion Air.

Boeing a le grand mérite de ne pas avoir fait comme Airbus et le BÉA en évitant d’accuser les pilotes se « réactions inappropriées «  ...

Oui et non, Eolien.

Boeing ne sont pas des "Assassins" comme on l'a trop souvent vu passer ...
Mais qq responsabilités dans la précipitation, pour tenir les engagements, et éviter toute pénalité et tout retard "Cutting corners" comme ils disent 

Mais quand même de "grands manipulateurs" 
Et ils ne sont pas les seuls ....

Faire passer une poignée de pilotes "Amis" dans les simulateurs à Seattle, avec peut être un peu trop d'insistance du genre : Avec nous, et des pilotes de grandes cies US tout va bien, hum, et avec les "Autres" ...
Ça fleure le sous entendu ...
Plus les affirmations un peu prématurées de "Le B737, l'avion est et sera le plus sûr du monde" 
Un manque d'humilité, peut être 

Bon, la sanction est tombée, incompétence ou négligence, pour Boeing du moins 

La justice US risque d'être plus rapide que la Française pour les premières inculpations ... C'est à suivre.

Poncho (Admin) a écrit:Ben à priori des rupture de palettes suite à des chocs il semble que ça soit déjà arrivé sur les NG
Mais avec des conséquences moindres qui peuvent t'inciter à minimiser l'analyse des risques.

Si tel était le cas, ils en auraient retrouvé des traces sur la palette du vol précédant le crash du LionAir.
Il faudrait un sadique pour aller emboutir juste ce qu’il faut 2 palettes à Djakarta et une à Adis ...h

Eolien,

https://www.satcom.guru/2019/04/what-happened-on-et302.html

Patrick, moi aussi, j'avais un grand respect pour Boeing qui a toujours pris le temps et les moyens de produire des avions de la plus haute qualité et sécurité, jusqu'au 737 inclus. Malheureusement, dans le contexte actuel, sous la pression (normale) des commerciaux, ils ont pris des raccourcis insensés pour concevoir et faire certifier le MAX dans l'urgence, avec la complicité de la FAA.

La sécurité est un tout et un état d'esprit. J'imagine que tu n'aurais jamais accepté que la Maintenance prenne le risque de signer un aspect d'une réparation de ton avion sans avoir la certitude que tout était OK. Sauf peut-être pour les dégivreurs pneumatiques du DC-3...

Pour en revenir à Airbus, j'espère sincèrement qu'ils ont apporté en douce des corrections à la Loi ALT 2B et je ne considère pas que les manoeuvres pour faire porter le chapeau aux pilotes soient à leur honneur, mais l'un n'excuse pas l'autre.

@ Eolien.
Les senseurs d'AOA sont des mécaniques sensibles, et fragiles ... des joints, des roulements, un ressort de compensation, un axe, et x kilos qui appuient ...
D'abord un axe qui peut recevoir d'importantes forces (Allez mettre et incliner votre main, ne serait ce qu'à 130 Km/h par la vitre de votre voiture) Imaginer X fois plus vite. Tout ça dans un package de 1,4 kg, cf UTC.
Donc, mécaniquement des axes sensibles au chocs, et à toute autre perturbation, sable, sel etc ...
Un coup reçu, ou tout autre FOD, ou un choc aviaire, peut rester non détecté jusqu'à une certaine vitesse, ou température, et aprés, ça peut être n'importe quoi.
D'autre part la circuiterie électrique (Réchauffage, alimentation, signaux ) peut présenter les risques du métier ... CC, rupture, connecteurs, dysfonctionnements divers et variés
Et après, l'Adiru, je crois, doit comparer des rampes et effectuer "Ses" corrections, avant de les remettre dans un bus, qui va vers les flight computers, si j'ai bien compris.

Autant dire que visuellement, un léger choc peut être in-détecté, et l'AoA fonctionner correctement pendant certaines phases, même chose pour l'électronique !

Et encore moins de chances d'y voir clair, après le grand bain à 3-400 knts de Lion Air, et surtout pire, pour Ethiopian.

En gros, il y a xx raisons pour recevoir, du n'importe quoi, d'un AoA senseur.
Mais aucune ne devrait envoyer un avion au tapis !


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Je viens de poster ça sur le fil A320

Comme quoi, les choses peuvent changer, même sur des A320 ceo. En moins de 4 ans 

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-04-04/airbus-updating-a320-flight-warning-software
Airbus Updating A320 Flight Warning Software
- April 4, 2019, 3:45 PM


Airbus has begun updating the software on its A320s to ensure pilots receive alerts at an appropriate level of priority during periods of multiple alerts and high workload, the Australian Transport Safety Bureau reported Thursday. The update follows an ATSB investigation into an unreliable airspeed indication and stall warning involving a Virgin Australia Regional Airlines Airbus A320 near Perth Airport on September 12, 2015.

P
Beochien tu touches du doigt un point : pourquoi ne vont-ils pas corréler les AoA / palettes avec des infos d’incidences tirées des IRS ?
Peut-être ont-ils besoin de temps pour le concevoir....

2 points clés :

— Procédure Runaway Stabilizer effectuée sans délai : avion pilotable.
— MCAS désactivé ou PHR isolé : pas de protection basses vitesses

Quelles solutions : Urgence ? - Détresse ? - simple consigne Land Asap - vitesses d’approche majorées (Vref + 5)

@Vector : je ne pense pas qu’un constructeur comme Boeing ait bâclé la fabrication du MAX.
L’avion est très performant, moderne, répondant bien aux charges des exploitants.

Il y a ce « trou » mauvaise surprise des essais en vol, ou à très basse vitesse en pilotage manuel l’avion se cabre. Aucune autre solution que de boucher ce trou.
Le MCAS a un défaut. Ce défaut une fois corrigé le MAX répondra aux services attendus.

Concernant l’AF447, l’ALTN 2 n’a pas été améliorée : elle n’y existe pas !
L’A330 & 340 sont sans aucune protection !

Tout à l’heure je prends un A320 ... 

https://simpleflying.com/will-boeing-compensate-airlines-for-737-max-disruption/

... Analysts estimate that the total revenue lost by affected airlines could be close to $60 million per day and that Boeing could face lawsuits reaching hundreds of millions of dollars, from passenger relatives as well as airlines.

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding

Merci LS !

Un footage de gueule en grand, de Mike Sinnett (VP Mktg chez Boeing) 
Faire avaler ça aux EU et Chinois du "Board" réuni, le JATR, ce n'est pas gagné pour trouver un consensus ...
Comme quoi, le MCAS n'était pas un élément de sécurité, juste un plus destiné au confort pour ne pas dépayser les pilotes venant du B737  NG 
Je trouve même un peu limite que AvWeek, se prête à cette manipulation un peu grossière qui convaincra peut être qq pays Africains, et encore ....

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding
The briefings continue to emphasize that the MCAS, which was added to the speed-trim system to standardize handling qualities with those of the 737 Next Generation, is “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that. “
Added to ensure a linear relationship between stick force per G, “speed trim is a function of airspeed, so if you’re going fast, it’s a low angle-of-attack (AOA), and if you’re going slow, it’s at higher AOA,” he notes. “The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

Beochien a écrit:Merci LS !

Un footage de gueule en grand, de Mike Sinnett (VP Mktg chez Boeing) 
Faire avaler ça aux EU et Chinois du "Board" réuni, le JATR, ce n'est pas gagné pour trouver un consensus ...
Comme quoi, le MCAS n'était pas un élément de sécurité, juste un plus destiné au confort pour ne pas dépayser les pilotes venant du B737  NG 
Je trouve même un peu limite que AvWeek, se prête à cette manipulation un peu grossière qui convaincra peut être qq pays Africains, et encore ....

https://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-expands-mcas-demos-speed-lifting-737-max-grounding
The briefings continue to emphasize that the MCAS, which was added to the speed-trim system to standardize handling qualities with those of the 737 Next Generation, is “not a stall-protection function and not a stall-prevention function,” says Mike Sinnett, Boeing Commercial Airplanes vice president of product development and future airplane development. “It is a handling-qualities function. There’s a misconception it is something other than that. “
Added to ensure a linear relationship between stick force per G, “speed trim is a function of airspeed, so if you’re going fast, it’s a low angle-of-attack (AOA), and if you’re going slow, it’s at higher AOA,” he notes. “The thing you are trying to avoid is a situation where you are pulling back and all of a sudden it gets easier, and you wind up overshooting and making the nose higher than you want it to be.”

C'est bien ce que je disais, chez Boeing, les BE obéissent avant tout au marketing.
Mais si c'est leur conception d'un système cosmétique évitant d'avoir à former les pilotes déjà qualifiés sur NG, les résultats ne sont pas probants et les coûts risquent d'être largement supérieurs.
Ma question: est-ce leur seul tour de passe-passe sur le MAX ?

Objection vos Honneurs !

Décidément vous sautez sur tout ce qui bouge et l'interprétez de traviolle ... ... en effet :

En effet ce que dit ce marketing Officer est une version profane de ce que dit la documentation technique dont je vous cite un extrait (sinon il faut des pages ...)

MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) is implemented on the 737 MAX to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack. The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall. MCAS is activated without pilot input and only operates in manual, flaps up flight.

Alors nous en avons (moi y compris) élargi la fonction à un anti-décrochage, poussé en cela par tout ce qui se raconte comme bobards sur la planète.

Que nenni ! Relisez.

Donc, petit à petit les choses vont reprendre leurs places et nous y verrons plus clair.

D'ailleurs, le problème n'est pas la fonction intrinsèque du MCAS, très protectrice, mais vient d'une part qu'elle n'avait pas été publiée dans la documentation mise à la disposition des exploitants, et d'autre part de ce terrible "bug" d'AoA qui a envoyé deux avions et leurs passagers ad patres ...
(j'insiste sur le fait que Boeing n'a pas évoqué de "réaction inappropriée" parce que les pilotes de l'Ethiopian n'auarait pas appliqué sur le champ la procédure Runaway Stabilizer ... allusion au BEA et Airbus qui ne se sont pas gênés pour charger les pilotes de l'AF447)

Une autre fonction par calculateur étant je le rappelle d'intervenir sur les commandes de vol en très courte finale, à l'arrondi, à 50 ft, pour simuler l'assiette du NG. (histoire de rester dans les clous pour la transition en qualification unique NG / MAX.)

Donc mon cher Jean, , il n'y a pas de "tour de passe-passe", le discours du sieur Sinnett est dans le droit fil de la documentation technique publiée juste après le crash du Lion Air.

Je rappelle que ces valeurs élevées d'incidence ne peuvent être que sur faute de pilotage en basse vitesse, ou à haute altitude sur virage à inclinaison non pas forte mais suffisamment élevée pour rentrer dans le 1,3 g où se rencontre un buffet caractéristique ... en air calme. Cela arrive de temps en temps lorsque l'on vole un peut trop haut, proche du plafond de sustentation.

En turbulences ce serait beaucoup plus difficile de l'identifier ... le MCAS est là pour intervenir et corriger.

Le MCAS est une bidouille pour qu'un pilote de NG ne soit pas surpris par le comportement du MAX
Sans le MCAS, le pilote peut être surpris et aller plus gaiement que prévu vers le décrochage...

Poncho (Admin) a écrit:Le MCAS est une bidouille

Traiter les ingénieurs de Boeing de bidouilleurs !... ... voyons Poncho, pour rester crédible faut être factuel.

...pour qu'un pilote de NG ne soit pas surpris par le comportement du MAX
Sans le MCAS, le pilote peut être surpris et aller plus gaiement que prévu vers le décrochage...

Je suis pilote et me place en pilote.

Je vole, en pilotage manuel, volets rentrés et j'ai réduit les gaz pour réduire la vitesse et sortir le 1er cran de volets.
Pris par l'observation d'un avion à la trajectoire possiblement conflictuelle, je me débrouille comme un manche et ne vois pas la vitesse passer sous VLS.

VLS environ 1,3 Vs. (Vs vitesse de décrochage).

Mon oeil voit à l'altimètre une légère descente que je corrige par un léger cabré.
La vitesse atteint 1,2 Vs et continuerait à décélérer vers 1,0x Vs si un bon petit diable ne diminuait pas l'assiette.
Je le sens par la pression dans ma main du retour d'effort, et réalise l'activation du MCAS... et pour cause !

Réalisant ma bévue, je vois sur mon PFD que j'ai largement entamé la marge de protection, et ayant en tête la procédure "STALL", je rends de moi-même la main, diminuant l'assiette tout en remettant progressivement les gaz, dans le même temps je demande la sortie des Volets 1 ce qui a pour bénéfice de mettre fin à l'activité du MCAS et de me créer une marge confortable par rapport à Vs et une fois sorti de VLS, je respire et remercie Boeing d'avoir placé sous mes pieds ce MCAS salvateur.

Moralité : il faudra que je retienne la leçon, que j'améliore mon pilotage manuel, que je rédige un RDC pour expliquer mon erreur et la perte d'altitude qui a entrainé un TCAS avec l'avion en-dessous qui dans son évasion a également rebondit sur un T-CAS à son voisin ... , et aussi un REX pour que tous mes collègues soient sensibilisés à ce cas de figure.

Ce n'est pas du bidouillage, c'est de l'aviation moderne.

Désolé Eolien, mais le point de vue d'un ingénieur est sensiblement différent. Il est censé faire une analyse de sécurité globale de tous les scénarios dans laquelle cet incident ne sera qu'un cas parmi d'autres. Il n'est pas admissible qu'un "système d'assistance" ait la capacité de faire sans avertissement plonger l'avion contre l'action des pilotes et ne prévoie pas des mesures de sauvegarde en cas de défaut d'un capteur ou d'une chaîne.

Cela, Vector, c'est ce que l'on dit après ... "y'avait qu'à... "... "Y avait qu'à prévoir qu'une erreur d'AoA se produirait ... juste après décollage."

Des milliers d'avions volent en ce moment, tous équipés de 2 palettes d'incidence ... sans aucun problème d'AoA.

Heureusement, car on a vu avec le plongeon d'EVA AIR ce qu'une erreur d'incidence pouvait produire ... A-t-on exigé qu'une 3 ème sonde ou autre soit installé ? Non.

Une erreur d'AoA en finale sur un Airbus entrainerait un piqué ... à basse hauteur ...

Et sur Boeing on peut aussi imaginer des tas de risques ... inconnus jusqu'à ce qu'un destin vicieux les mettent, un jour, en évidence ...

On ne peut pas tout prévoir : le risque zéro n'existe pas et une fois cette erreur d'AoA sur MAX solutionnée, cet avion sera comme le dit Boeing, à un excellent niveau de sécurité.

Loin devant les A330 et 340 qui volent sans aucune protection en Alternate Law 2 sans que cela émeuve les autorités ... ni les médias, ni ...

Alors, une fois le MCAS validé, l'analyse de sécurité définira un niveau de criticité : Catastrophic ? Critic ?...

Ce terme sera calculé sur un taux d'occurrence de panne.
Quelle panne ?
Celle d'une erreur d'AoA ?  : C'est réglé : AoA Disagree et désactivation du MCAS.
Runaway Trim ? mais ça existe déjà !... : Stab Trim sur Cutout ...

... et ainsi de suite : imaginer des scénarios et en sortir un taux d'occurrence : combien de cas par milliers d'heures de vol pour retenir un classement.
On reproche à la FAA d'avoir délégué à Boeing cette responsabilité.

La bonne blague ! Qui a délégué à Airbus cette responsabilité ? : l'EASA !
Encore plus fort, alors que le classement est sur 4 facteurs, Airbus a décidé de le faire seulement sur 3.

Alors que le classement EASA est (comme FAA) Minor, Major, Critic, Catastrophic, Airbus a choisi Vert, Jaune, Ambre.
Un évènement Jaune, il est Major ou Critic ?...
Comment se font les correspondances, qui les décide ? : Airbus.

Vector, tu sais particulièrement bien combien le choix d'Airbus de classer la chaine de vitesse en Major est une grande faute.
Qui sait qu'Airbus ne doit informer l'EASA que des évènements Critiques et Catastrophiques ?
Ce qui revient à dire qu'Airbus n'était pas tenu de signaler la cinquantaine de cas de givrages de sondes Pitot, classés par lui en Major !...
Mais c'est vrai, l'AF447 n'est pas de raisons techniques voyons !  mais d'"actions inappropriées " des pilotes.

Je n'ai pas entendu ici les mêmes vertueuses critiques que celles condamnant Boeing avant que l'enquête ne soit terminée.
Comment critiquer Pierre pour ce que l'on accorde à Paul ? ...

La règlement de ce cas MAX sera plus "diplomatique" que technique.
Les conditions imposées par la FAA seront de l'ordre du parapluie plutôt que de la raison technique.

Éolien quand ont touché Boeing tu n es pas faire play.
Ok tu es pilote sur Boeing.
Mais le résultat reste flagrant et malheureux 2 accidents fatales et combien d eviter.
Tout ca par négligence cupidité argent.
Boeing et la FAA doivent payer.
Tu parles beaucoup des problèmes d Airbus avec l a330 actuellement la seule erreur reconnue et l erreur de pilotage certainement lié à la panique ou manque de formation. Le résultat et malheureusement la perte de vie humaine. 
Aujourd'hui hui le 737max est dangereux réalisé à la va-vite cette avion doit être revue en profondeur.
Il faut reconnaître les fait.

Pour moi, vue depuis ma petite fenêtre, ce qui est en cause ce n'est pas la possibilité d'une défaillance de l'AoA mais les conséquences qu'elle engendre sur les automatismes qui y sont rattachés.

Lumière !  

Ce matin un éclair : Mais VLS, ce n'est pas 1,3 Vs ! Mais 1,23 !

Donc, je rectifie cette erreur due aux atteintes de l'âge : VLS = 1,23 VS, ce qui ne laisse grosso-modo, il faut que je le vérifie, qu'une petite dizaine de Kts avant les premières alarmes de sous-vitesse.

@Jeannot : Exact. C'est pour cela que le MCAS sera automatiquement déactivé en cas d'écart d'AoA supérieur à 5.5°, et que dans tous les cas, son activité normale, limitée à 1 séquence.