Boeing 737MAX

Boeing ne se sort plus du problème MAX
J ai l impression que la FAA vérifie toute sa certification. 
Cela va encore mettre le max avec une remise en vol pour 2020

Oui, toujours beaucoup d'incertitudes ...
Vu chez CNN, même Richard Aboulafia aurait ses doutes !
Boeing répond assez vite aux questions de la FAA, qui prend son temps, et en pose beaucoup !
Les évaluations pour la reprise, vont de fin Août, à la fin de l'année ...
Voir combien de temps Boeing continuera à produire des Max, à Renton, même à cadence réduite.

https://edition.cnn.com/2019/06/11/business/boeing-737-grounding/index.html

Morceaux choisis :

Those weeks came and went. After the FAA said in early April that additional work would be needed, Boeing again suggested it would be only a short delay and said the fix would be "completed in the coming weeks."
Months later, it's clear the initial time frame proved far too optimistic.
Asked Tuesday for the latest estimate for a return to service for the 737 Max, neither Boeing nor the FAA could give a time frame.
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What's more, even after the FAA does approve a fix, Boeing will face the challenge of getting approval from more than 30 other airline regulators around the world. Those international regulators will have to be convinced that both Boeing and the FAA got it right this time.
"The technical fix is relatively simple compared to the political difficulties," said Richard Aboulafia, aerospace analyst with The Teal Group. "The need and difficulty is to get everyone on same page, and to assure international regulators."

En tout cas c'est probablement mort pour l'automne...

Peut être l'Automne, pour les USA d'abord.
Ma question reste, à 40 Max par mois, Boeing peut il se permettre de se retrouver avec, dans les 300 Max sur les parking 

Poncho (Admin) a écrit:En tout cas c'est probablement mort pour l'automne...

L'automne c'est jusqu'au 21 décembre, non?. Une reprise des vols vers le 20 décembre en Europe et USA, c'est raisonnable d'espérer ça.

Si le MCAS est sécurisé que peut-on encore modifier sur l’avion qui justifierait au moins 6 mois de délais d’étude pour être ensuite rétrofitté sur tous les avions parqués ici et là ?...
Y-aurait-il autre chose ?...

Scénario du pire : MAX inapte.
Que se passe-t-il pour Boeing, pour les Compagnies clientes, pour les sous-traitants ?
Faillites en chaînes ?...

Quand le convoyage d'un Max de Norwegian, retour de Malaga à la maison, tourne à une histoire de Cornecul ... 
Qui se termine à Vatry.

https://simpleflying.com/norwegian-boeing-737-max-flight/

Noté : (A en croire Simple Flying, pas vraiment une référence)
For the Norwegian Air 737 MAX to fly over European airspace, pilots were only permitted to do so if they adhered to strict conditions. The conditions imposed by EASA are that the captain of the aircraft must be qualified as TRI with LIFUS and FSTD. The First Officer must have more than 300 hours in NG and 200 in MAX.
Other than the pilot and first officer, no other crew members of passengers are allowed to be on the flight. They also must fly the plane at FL1200 with flaps for the entire journey, as the MCAS system does not activate automatically when the flaps are in use.

eolien a écrit:Si le MCAS est sécurisé que peut-on encore modifier sur l’avion qui justifierait au moins 6 mois de délais d’étude pour être ensuite rétrofitté sur tous les avions parqués ici et là ?...
Y-aurait-il autre chose ?...

La première question de fond semble être de savoir si le MAX atténué (V2) est une bonne réponse à tous les problèmes que Boeing voulait traiter par la première version. Nous nous étions déjà posés la question des raisons pour lesquelles Boeing avait choisi de donner au MCAS une autorité aussi forte. Je n'ai pas lu de réponse convaincante, car je doute qu'un problème de commandes trop légères en approche du décrochage exige une telle autorité. Y a-t-il un autre problème ?

Visiblement la FAA, marquée au fer rouge, remet tout à plat et vérifie de A à Z ... Et c'est plutôt bien.
Des A/R de questions-réponses qui prennent du temps.
Les vols d'essais, avec la FAA à bord, ne sont toujours pas programmés.
Plus les efforts de la FAA, pour gagner un consensus Int'l, pour bien valider son regain d'autorité.

Je crois à une conclusion pour Juillet/Août,(En gros, dans le mois qui suit le vol d'essais officiels**) mais à une mise en place qui risque de durer ...qq temps (Mois).
** Si tout se passe bien, mais au vu des précautions qu'ils semblent prendre, les risques seront limités.

Question répétée, combien de temps Boeing pourra mettre +/- 40 Max  par mois, sur les parkings, de Seattle ou d'ailleurs ...

Southwest s'aligne sur AA, re démarrage du B737 MAX pour début Septembre.
On peut penser que ces 2 compagnies, sont au balcon, pour recevoir les éléments de Boeing, permettant d'ajuster le tir ...

Juste pour info, "Labor Day" férié aux USA, est le Lundi 2 septembre, pour 2019 

Chez UPI et ailleurs.

https://www.upi.com/Top_News/US/2019/06/13/Southwest-Airlines-grounds-737-Max-flights-through-Labor-Day/4461560447687/

@ Philidor :

La réponse de Boeing n’a-elle pas été :
Les commandes de vol étant hyper réactives à haute altitude donc hautes vitesses et molles à basse altitude et basses vitesses, il fallait 2 taux de rotation du PHR.
J’ai en mémoire 0.06 et 0.27 •/s

Ce n’est pas ce taux qui est le problème mais son déclenchement intempestif.

Maîtriser le « bug «  d’AoA et démontrer que le MCAS protège l’avion dans toutes les évolutions dans tout le domaine de vol est je pense le challenge auquel Boeing est contraint de répondre, par la démonstration.

Merci, Eolien ! C'est vrai, j'avais oublié l'explication par la vitesse de rotation du stabilisateur.

Mais Philidor, le problème est plus large et à séparer en plusieurs chapitres :

- situations « normales » : erreur de pilotage qui amène l’avion aux abords du décrochage. Déclenchement du MCAS qui évite le pire et permet au pilote de’ poursuivre la récupération. Tour est bien qui finit bien.
- siruarions anormales : déclenchement pour raison « x » du MCAS version new look, reconnue par l’equiPage qui doit entraîner la procédure Runaway Stabilizer. Sans délai.

Le plus compliqué :

- expliquer les défauts du couple avion/moteur Leap et démontrer à la FAA que la présence du MCAS est inévitable et rend l’avion aussi sûr qu’un autre.
- faire agréer le principe de 2 palettes d’inccidence comme redondance suffisante pour l’activité du MCAS.
- démontrer que les differences  NG / MAX ne dépassent toujours pas le seuil des différences maximales (30%) permettant une qualification unique.
- démontrer qu’il n’y a pas d’autres problèmes.
- regagner la confiance des syndicats de pilotes, sinon ... refaire l’avio !  

Tiens, intéressant !

Boeing met à jour des simulateurs NG, pour restituer correctement les efforts, en particulier sur les  volants de Trim.
Et met à jour la simul sur son propre banc, pour le Max ...

https://www.industryweek.com/operations/boeing-updates-older-737-simulators-wake-fatal-max-crashes

Et Boeing conclu que .... 
Cranking the wheels in the simulators would have seemed easier than was true on a real aircraft in some circumstances and harder in others, according to a person familiar with research after the crashes.
The differences between the simulator and a real aircraft shouldn’t have made a difference in the training pilots received, Boeing said in its statement.

https://www.challenges.fr/salon-du-bourget/salon-du-bourget-le-737-max-de-boeing-est-il-deja-mort_658276

Je ne fais pas de long discours .
Mais je vois que mon  raisonnement s'avère juste.
Le 737 max et le 737 de trop et c est pas finis
Va t il revoler

Je crois qu'il revolera, l'accident industriel serait trop grave ...

Même les plus gros loupés de l'aviation, ont fini par re-voler, mais avec des succès divers (Comet, DC7, DC11 etc ...) Pour citer les pires, et je peux en oublier.

Mais bon, les qty peuvent être affectées, pour l'instant, ce n'est pas structurel, côté Max, les cdes et automatismes de vol à revoir ... Beaucoup de soft et un peu de hard.

Boeing va regretter de ne pas avoir mené une certification séparée pour ce modèle, ils ont trop tiré sur la corde du type commun, Pan sur le bec !

Ce que je vois ...

- Boeing n'a pas le droit d'arrêter le Max, ce serait un suicide industriel.
- Donc le nécessaire sera fait, pour rassurer agences, clients, pilotes, et Pax.
- Ça va traîner sur le restant de l'année, US d'abord, EASA** ensuite, le reste du monde suivra. 
** Contrairement à ce que dit "Challenges" l'EASA ne peut pas "Trop" plomber Boeing, sous peine de se voir appliquer la même "Médecine" pour certifier les avions EU aux USA à l'avenir, donc ils vont marquer le coup, mais sans plus ...
- La reprise des ventes, donc de la prod, risque d'être lente, le temps d'effacer les méfiances.
- Boeing peut être tenté de lancer un nouvel MC un peu plus tôt que prévu, mais ce sont 6 ans minimum. Ce sera le MC, ou le B797, pas les 2 en même temps.

Il y a 31 ans, un avion tout neuf d'un nouveau modèle d'un jeune constructeur s'écrasait lors d'un vol de démonstration. On a pu se demander si un tel avion avait de l'avenir après une telle catastrophe. Aujourd'hui il s'en livre 57 par mois, avec objectif à court terme d'être à 63/mois.

pascal83 a écrit:Va t il revoler

Evidemment oui ! Entre Boeing et la FAA, chacun joue son rôle : Boeing dit que les changements sont faciles à faire, la FAA tient à montrer qu'elle est indépendante et prend son temps. Boeing devra donc attendre quelques mois, puis tout rentrera dans l'ordre. 

La question peut-être non tranchée est la formation des pilotes, Boeing soutenant que le simulateur n'est pas nécessaire, la FAA pouvant être tentée de l'imposer pour à la fois rassurer le public et la presse et montrer son indépendance.

... et se prémunir d’un autre pépin ...

Beo, tu as oublié l'Electra...

On dirait que l'appellation MAX disparaîtra:

Just to be clear, the IAG deal marked re-branding of the 737 Max. Don’t look for an official announcement. There won’t be much more flash, but the Max moniker is no more. #PAS19 https://t.co/d1MQs84h9a

— Jon Ostrower (@jonostrower) 19 juin 2019

https://www.iairgroup.com/en/newsroom/press-releases/newsroom-listing/2019/iag-signs-letter-of-intent-for-200-boeing-737-8-and-737-10

737-8 / -9 /-10 c'est l’appellation officielle sur la certif non ?

Bof des copieurs ! ils ont vu comment en France les partis politiques changeaient de nom avec brio pour des succès épatants ...

Le Front National ?

Je visais plutôt ceux qui ont dégringolé malgré le changement de nom ... suivez mon regard ... "républicain"...

La moquerie étant que le changement de nom n'est pas garant d'un succès ...

Bon, j'ai raté mon coup !

Poncho (Admin) a écrit:737-8 / -9 /-10 c'est l’appellation officielle sur la certif non ?

Effectivement mais les médias grand public utilisent seulement l'appellation 737 MAX et dans quelques années 90% des voyageurs n'auront aucune idée qu'un 737-8/-9/-10 est un MAX en lisant leur carte d'embarquement.

Oui, la mémoire est volatile, et dans quelques mois, quelques semaines déjà pour la plupart, - ils ne savent déjà pas différencier un Airbus d'un Boeing -, alors un A320 d'un NG ou d'un MAX.
Enfin, les passagers achètent leurs billets sans se préoccuper d'autre chose que des tarifs et des horaires.
Nous, les fanas, vivons dans cet univers ... posez la question autour de vous, c'est édifiant !

De même que le 777-9X sera sur le certificat un 777-9