vonrichthoffen a écrit:
Monsieur Eolien, vous évoquez constamment une vitesse trop faible pour déclencher l'intervention du machin. Certes.
Mais, mais mais mais, cependant, toutefois, nez en moins, nevertheless, however, le capteur qui déclenche le machin n'est pas dans la chaîne anémométrique.
Le pilote d'aéro-club que vous êtes ne peut avoir oublié la liaison étroite qu'il y a entre vitesse et incidence.
D'ailleurs, l'indicateur d'incidence avait disparu depuis des décennies, remplacé par le PLI, indicateur d'incidence limite, la seule qui est réellement indispensable.
Il s'agit d'un capteur d'incidence, ce qui laisse supposer que l'aile ne se met pas aux grands angles de façon chatouilleuse uniquement pour cause de vitesse faible,
A chaque fois où j'ai évoqué les conditions d'activité du MCAS, j'ai associé vitesse faible et le 1,3g à haute altitude et haute vitesse . J'ai ici et là évoqué le buffet que tous les pilotes ont dû, ici et là, ressentir à très haute altitude lors de virage tout à fait normaux. Alors à plus forte inclinaison, le MCAS entre en jeu pour éviter le décrochage.
mais pour de multiples raisons que l'on a évoquées, avec donc un risque de décrochage dynamique, ... en cas de ressource, par exemple, et c'est un peu un comble, si le machin a donné un ordre à piquer qu'il faut rattraper.
Une ressource ... un décrochage dynamique ... là, vous placez le débat dans l'extraordinaire. Les ressources en avion de ligne ... liées à un CFIT ?... alors sans MCAS l'avion va casser et/ou percuter la planète ... avec, il va ... percuter la planète ...
: éviter ce genre de situation ...
Si l'on en vient aux capteurs, qui sont désormais deux, avec leurs pièce mobiles, on peut présumer qu'en cas d'intervention du machin en virage, l'un des deux sera déventé par rapport à l'autre
Non, , explication ci-dessous ...
Prenons l'exemple d'un circuit d'attente en lisse en dessous de- ou à 250 kts, où l'inclinaison des virages ne doit pas être inférieure à 25°.
Là, c'est vous qui savez s'il faut mettre beaucoup de pied à cette vitesse sur ces oiseaux pour qu'ils tournent ou pas.
Non, cela fait longtemps que la gestion de la symétrie du virage est assistée. On ne met plus de pied dans le virage. La symétrie du vol est quasi parfaite, sur Boeing comme sur Airbus, les verres ne débordent pas à chaque virage ...
Mais d'après ce qu'il me reste d'instinct d'ex-pilote de club, dites-moi si j'élucubre, s'il en faut beaucoup, l'abaissement du nez de l'avion qui vous est cher devrait, sur un avion qui vire - on dirait bille au milieu sur un avion de club - induire un dérapage. S'il en faut peu, la composant centripète étant brusquement diminuée, ça devrait induire une glissade.
Dans un cas comme dans l'autre, si les sondes d'incidences sont situées de chaque côté du zen de l'avion, il devrait y avoir litige.
Optimisez, optimisez, il y aura toujours le risque pour que le mieux soit l'ennemi du bien.
Je ne vois qu'une seule situation où un écart d'incidence, faible, pourrait être relevé : en cas de panne moteur au décollage, le temps que le pilote rétablisse, autant que faire se peut, la symétrie du vol. La disymétrie résiduelle serait très faible du fait de la position des sondes, relativement proches de l'axe de l'avion, dans un flux d'air quasi identique.
Il est un point à retenir : le Rudder Travel Limiter.
La gouverne de direction à son débattement lié à la vitesse.
Elle doit avoir son plein débattement à basse vitesse pour contrer une panne moteur, mais du fait des contraintes aérodynamique la résistance structurale pourrait être mise à mal si ce n'est dépassée à haute vitesse. Rupture de la dérive...
Au fur et à mesure que la vitesse augmente, le débattement de la gouverne de direction est limité.
Je prends en exemple deux avions sur lesquels j'ai exercé :
A310 : avion "ancien" : au fur et à mesure que la vitesse augment, un doigt s'engage dans un V.
A l'entrée du V, plein débattement. Au fond du V, débattement minimal. Gestion mécanique. Mais supervisée et aidée par deux calculateurs. (ex Roulis hollandais)
B777 : FBW : des calculateurs limitent ce débattement selon les conditions du vol, pour un résultat identique.
Pendant la course au décollage, ils diminuent progressivement l'activité du Steering ("volant") de la roulette de nez au profit de la gouverne de direction jusqu'à une vitesse où elle a pleine autorité. Son débattement est adapté à la vitesse.
(rappel : AF447 : perte des RUDDER TRAVEL LIMIT. Conséquence, si, à basse vitesse, basse altitude ils avaient, en plus
, eu une panne moteur, ils n'auraient pas pu la contrôler... la gouverne étant restée figée sur un débattement limité pour M.80 à 35000 ft))
Ceci pour dire que sur ce MAX, que je ne connais pas, la gestion de la symétrie du vol doit être largement, si ce n'est totalement, automatisée, et qu'il ne doit pas y avoir d'écart significatif d'AoA, même lors de petits dérapages.
Une remarque : vous employez deux termes pour qualifier la disymétrie du vol : Dérapage et Glissade ... c'était trop simple !...
Hé hé !... Nous avons des futés
aux manettes, genre énarques : désormais on doit dire Dérapage Externe (ex-dérapage) et dérapage Interne (ex-glissade)... fallait y penser.
Perso, je préfère l'ancienne formule et puis entre dérapage et glissade, tout le monde comprenait.
Mais la lumière devant venir d'en haut ... les moutons se doivent d'obéir ... obéissent !
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par Beochien Ven 19 Avr 2019 - 14:18
, seront livrés cette année, (Vu ailleurs, 30 en cde) ils sont en attente de la livraison par Boeing d'un "Package" à jour. 
