Boeing 737MAX

Ben bravo 
Alors que maintenant on passe son bac sans nécessairement savoir parler, écrire, ni compter, et qu'une voie royale est ouverte pour les nuls à l'université, (Avec sortie grandes écoles, et carrière assurée si on est leader syndical, du "Bon côté", mais rien de nouveau ) !

On risque bientôt un sévère contrôle des capacités acquises, pour postuler à un emploi, dans le secteur privé, disons ... 
Je dirais, une semaine d'examens et de contrôles fondamentaux, et indépendants, en Suisse ou en Belgique s'il le faut, pour rester hors influence ...
Vu le discrédit des titres acquis en France depuis qq années ... 
Toutes les organisations int'l, pointent du doigt notre méforme éducative (Et c'est un euphémisme  )

@eolien, et Béo
En effet, totalement hors sujet.
Puisque j'ai vu que vous pensiez ouvrir un fil "croutons", mettez le là, même si ça parait un peu rance, même pour du crouton...
La plupart des éléments rapportés dans le post sont des élucubrations et fantasmes, soit de vieux croutons aigris en mode "c'était mieux avant", soit de trolls professionnels de l'embrouille, ce que vous n'êtes ni l'un ni l'autre...
De toutes les conneries relatées dans ce post "pour se faire peur", seul l'"hotellerie de plein air" est véridique : quand vous regardez la gueule et le business model des "camping" essentiellement basé sur des bungalows de plus en plus haut de gamme, des activités et du all-inclusive que ne renieraient pas les club med et consorts, vous comprenez que la profession aie définit une appellation plus en rapport avec le nouveau mode de consommation et de commercialisation des "campings".

Mais vous pouvez toujours dire que vous prenez l'aéroplane à moteur, et que votre enfant fait de la "gym", bien que les programmes d'éducation sportive doivent bien inclure 2 à 3% de "gymnastique" (cheval d'arçon, anneaux et autres joyeusetés trop fun..) , le reste étant dédié à une foultitude de sports individuels et collectifs. Bah oui mon brave monsieur, c'est fini le bon temps de la "Gym" en tenue d'écolier dans la cours de l'école communale.

Allez, on revient au sujet?

Avec une légère pression sur la commande de lacet dans le sens du dérapage interne pour ramener l'indicateur de verticale relative au centre ?

Sintex a écrit:Mais vous pouvez toujours dire que vous prenez l'aéroplane à moteur, ...

Chaque fois que je peux et c'est toujours un réel plaisir, même si, récemment avec un DR400, je me suis fait reprendre par le contrôleur pour avoir écorché la CTR ...

... c'est fini le bon temps de la "Gym" en tenue d'écolier dans la cours de l'école communale.

Oui, bien fini en France, la preuve par le classement mondial :

"...La tête du classement en maths est occupée par cinq pays d’Asie de l’Est : Singapour, Hong Kong, Corée du Sud, Taïwan, Japon.... la France est tout en bas, juste après la Slovaquie."

En parlant de ringuardise contre jeunisme : "Je ne dis pas "Mon épouse est une Personne à Mobilité Réduite" mais tout simplement, en vieux schnock dépassé, "Mon épouse est handicapée". J'assume alors d'être un vieux croûton aigri, satisfait d'avoir été immédiatement compris.

Et je continue à parler de Glissade et non de virage en dérapage Intérieur ...
Parce que ma glissade à moi, qui est aussi celle de Vector, elle sert en virage pour une PTU Glissée, mais aussi en ligne droite, lors d'une approche finale sur un plan trop fort ...
Et pour cette "approche glissée", ils disent quoi les "modernes" ?...

"Une approche à contre-sens terminée par une trajectoire semi-circulaire à pente de descente augmentée obtenue par une asymétrie contrôlée"

Je préconise O Cedar ou Pliz

Je précise : je ne ferais pas ça tous les jours

Je vais devoir le prévoir ce ménage

Vector a écrit:"Une approche à contre-sens terminée par une trajectoire semi-circulaire à pente de descente augmentée obtenue par une asymétrie contrôlée"

Tu finiras chef d'escadrille !...

ET 302 / LNI610 :

Avec du recul, il me semble que le problème majeur du Boeing B737 MAX n'est pas le MCAS mais l'Elevator Feel and Centering Unit.

Pourquoi ?

Dans les deux accidents, l'activité aberrante du MCAS déclenche un processus extrêmement dangereux si la procédure de secours, très simple, n'est pas rapidement exécutée.

LNI610 : en ignorant le principe, l'équipage n'a pas appliqué le procédure de secours et au final, n'a pu garder physiquement le contrôle de l'avion.

ET 302 : l'équipage a trop tardé à appliquer la procédure de secours et le cursus des évènements a été identique à celui du précédant LNI610.

L'origine du déclenchement intempestif du MCAS, un signal erroné d'AoA, ayant été identifié et traité, la menace disparait.

Reste la raison de l'incapacité des pilotes à conserver la maitrise de l'assiette. Pour deux raisons :
• La commande de profondeur en quasi butée arrière sans efficacité suffisante pour garder l'avion sur une trajectoire au moins horizontale.
• L'effort musculaire à fournir devenant insupportable et insuffisant pour contrer l'effort sur la commande.

La question de savoir si la gouverne de profondeur serait suffisamment efficace avec le PHR en butée devient moins prépondérante, la vitesse excessive du LNI 610 étant hors normes.

Le fond du problème n'est-il pas l'activité du système de retour d'effort qui, du fait des données aberrantes qu'il reçoit développe des efforts artificiels qui dépassent la force musculaire des pilotes.

Il ne faut pas perdre de vue que lorsque le pilote trime l'avion jusqu'au point d'équilibre, la Trim Speed, le système replace le volant et sa colonne au neutre.

Dès lors que le pilote n'isole pas le MCAS en plaçant les deux Stab Trim sur Cutout le PHR va vers piqué par étapes successives selon son programme : 2°5 par séquences de 10 s espacées de 5 s.
Les actions sur le Trim du volant stoppent un instant cette activité qui reprend aussitôt que le Trim est relâché.

Or, si j'ai bien compris, pas à pas le PHR va vers sa butée. Pas à pas le système recale la colonne et le volant vers le neutre tout en renvoyant un effort physique de plus en plus important à fournir sur le volant pour corriger le moindre écart.

Jusqu'à un point où, étant arrivé à la butée (ou proche), les pilotes s'y mettent à deux pour tirer sur le volant et même en arrivant à la quasi butée arrière ne parviennent plus à conserver l'avion en palier.

Le cas de l'éthiopian ET302 est très largement aggravé par le maintien en poussée élevée des moteurs qui a entrainé des vitesses excédant très largement les vitesses maximales et aggravant la difficulté d'action sur la gouverne de profondeur.

Au final, je suppose que le cas du MCAS a été traité et validé par l'AoA Disagree qui désactive le MCAS dès qu'une différence entre les 2 AoA est relevée.

Par contre, l'étude de l'activité de l'Elevator Feel & Centering Unit est peut-être plus complexe : on ne peut pas s'en passer.
Soit l'autorité accepte le principe que le défaut originel (MCAS) est traité par l'application rapide de la procédure de secours,
Soit une refonte du système Elevator Feel & Centering Unit pour un cas qui devient statistiquement improbable du fait de la désactivation du MCAS en cas d'AoA Disagreee.

eolien a écrit:ET 302 / LNI610 :

Avec du recul, il me semble que le problème majeur du Boeing B737 MAX n'est pas le MCAS mais l'Elevator Feel and Centering Unit.

Reste la raison de l'incapacité des pilotes à conserver la maitrise de l'assiette. Pour deux raisons :
• La commande de profondeur en quasi butée arrière sans efficacité suffisante pour garder l'avion sur une trajectoire au moins horizontale.
• L'effort musculaire à fournir devenant insupportable et insuffisant pour contrer l'effort sur la commande.

La question de savoir si la gouverne de profondeur serait suffisamment efficace avec le PHR en butée devient moins prépondérante, la vitesse excessive du LNI 610 étant hors normes.

Le fond du problème n'est-il pas l'activité du système de retour d'effort qui, du fait des données aberrantes qu'il reçoit développe des efforts artificiels qui dépassent la force musculaire des pilotes.

Le cas de l'éthiopian ET302 est très largement aggravé par le maintien en poussée élevée des moteurs qui a entrainé des vitesses excédant très largement les vitesses maximales et aggravant la difficulté d'action sur la gouverne de profondeur.

La position plein piqué du PHR, correspond à un profil aux grands angles, donc ayant une forte tendance au décollement, ce qui peut "déventer" la gouverne et le phénomène va s'aggraver avec la vitesse. Donc les pilotes se retrouvent dans une situation où ils tirent à fond sur le volant alors que la commande est pratiquement inefficace et dépensent toute leur énergie à lutter contre l'Artificial Feel, un système censé leur faciliter la tâche. Quelle situation tragiquement grotesque !
Quand je dis que Boeing n'a pas fait une analyse globale de la sécurité et des interactions entre les systèmes, est-ce qu'on peut trouver une plus belle illustration ?

Vector a écrit:


!
Quand je dis que Boeing n'a pas fait une analyse globale de la sécurité et des interactions entre les systèmes, est-ce qu'on peut trouver une plus belle illustration ?

Il y a toujours un facteur humain à considérer dans un accident et celui-ci ne concerne pas uniquement les équipages, les concepteurs sont concernés au même titre . Il y a eu une erreur de conception à la base qui a du être rattrapée. One step too far dans l'optimisation des surfaces portantes, du stretch, de la remotorisation. Le tir a du être rectifié à la hâte, et c'est la solution la mieux-disante en terme de coût et de temps qui a été retenue. Il devait également y avoir une grosse pression sur le staff, le genre working very hard en s'aidant de quelques molécules. Ce n'était surement pas facile alors que l'avion était déjà bien vendu.

@Vector et VonRichthoffen,

Je partage avec vous la responsabilité, la faute de Boeing de ne pas avoir informé les exploitants de l'installation du MCAS, et par là de ne pas avoir aidé les pilotes du Lion Air à appliquer la procédure de secours.

Pour le reste je suis plus mesuré.
Le bulletin FCOM de Boeing et l'AD de la FAA sont datés du 6 et 7 novembre 2018.
L'accident de l'ET302 à lieu le 10 mars 2019.

Pendant ces 3 mois, il s'est dit beaucoup de choses ...

ET302 :


"At 05:40:00 shortly after the autopilot disengaged, the FDR recorded an automatic aircraft nose down (AND) activated for 9.0 seconds and pitch trim moved from 4.60 to 2.1 units."

C'est la première activation du MCAS. or il n'y a aucune réaction des pilotes sur le Trim du volant, alors que du fait de la modification du calage du PHR, l'avion passe lentement de montée à descente, pendant 9 secondes.

Puis le MCAS cesse (10 s, délai normal du MCAS) et les pilotes remontent en tirant sur le volant, toujours sans utiliser le Trim de volant ... (?)
3 secondes plus tard, le pilote utilise son switch de Trim du volant : le calage PHR se repositionne vers cabrer.

Mais, je suppose du fait de la vitesse très élevée, l'avion est en accélération au-delà de VMO, la pression sur le volant augmente ...

5 secondes après avoir relâché le Trim du volant, (5 s, délai normal du MCAS), un nouveau signal à piquer ...

Le copilote propose par deux fois de passer les Stab Trim sur Cutout, ce qui est fait, le PHR est enfin figé sur sa position, mais trop tard.

A partir de là, tout s'enchaine, la vitesse augmente, la pression sur le volant augmente ...

Le Manual Trim est annoncé par les pilotes comme ne fonctionnant pas : défaut ou à cause de la vitesse  ?
Pourtant quelques secondes plus tard une rotation du PHR vers cabrer est enregistrée.

Puis un signal à piquer et une rotation vers piqué du PHR pourrait donner à penser que les Stab Trim ont été repositionnés sur Normal ...  ce qui a réactivé le MCAS (?), avec un signal à piquer ...


L'avion pique, l'effort sur le volant s'amplifie, l'avion pique à 40°, la vitesse passe de 450 à 500 kt ...
Aucun constructeur ne peut prévoir une maitrise des commandes de vol braquées à fond à 500 kt ...  

Je rends grâce à Boeing et aux rédacteurs du Preliminary report de ne pas avoir parlé de "réactions inappropriées" des pilotes.

Due to flight control problems, the Captain was unable to maintain the flight path and requested to return back to the departure airport. The crew lost control of the aircraft which crashed at 5: 44 UTC 28 NM South East of Addis Ababa near Ejere village.

Eolien, au-delà de l'absence d'information, c'est un problème d'analyse de sécurité qui n'a manifestement pas été faite correctement dans le cas du MCAS "musclé", du système de retour d'effort et des limites de braquage du PHR (le Trim Runaway était déjà considéré comme un risque, d'où la checklist). Il y a eu des lacunes graves et l'avenir du MAX me semble bien compromis, ne serait-ce que dans l'esprit du public et des compagnies.
Je ne suis pas anti-Boeing, au contraire, mais il faut avouer que la compagnie à évolué depuis l'époque du 777 qui est sans doute leur avion le plus réussi à tous points de vue.

Evidemment, le fait que depuis l'accident de Lion Air Boeing travaille à réécrire son logiciel montre bien l'existence d'un problème de conception. Je croyais que ce stade de discussion était dépassé ! 

Les deux questions qui subsistent sont la sécurité de l'avion une fois le logiciel modifié (une réponse sera donnée par les institutions de sécurité), et le type d'entraînement nécessaire aux pilotes ... Eolien nous explique qu'il suffit de savoir couper deux interrupteurs, mais l'équipage d'ET ne s'en est pas sorti pour autant, ce qui veut dire qu'il faut identifier le problème très vite.

Philidor a écrit:. Eolien nous explique qu'il suffit de savoir couper deux interrupteurs, mais l'équipage d'ET ne s'en est pas sorti pour autant, ce qui veut dire qu'il faut identifier le problème très vite.

Le défaut du MCAS est de réagir à une information d'AoA très décalée de sa consoeur.

Le AoA Disagree élimine ce défaut en désactivant automatiquement le MCAS dès qu'un écart supérieur à 5°5 entre les AoA est identifié.

Problème solutionné.

Reste le cas du MCAS en lui-même en fonctionnement normal, pour récupérer une erreur de pilotage, vitesse très faible, ou une incidence limite à haute altitude et haute vitesse en virage accentué.

Boeing a proposé 1 seule séquence d'activité, ce qui suppose que le pilote intervienne dès qu'il identifie le phénomène. (pression dans la main et tendance à piquer de l'avion)
La réaction étant alors d'accompagner le signal pour sortir l'avion de sa mauvaise posture. (reprendre de la vitesse à basse altitude, diminuer l'inclinaison à haute altitude.)

Vous exagérez l'impact clientèle. Le public a déjà oublié les crash du MAX. Entre attentats terroristes, mitraillage dans les mosquées, embrasement de Notre Dame, Black Boks, élection en Ukraine, eau Brésil, destitution de Donald 1er, et autres scoops, il n'y en a pas 1 sur 1000 pour vous dire ce qu'est un B737, pas un sur 100 000 pour faire la différence entre un A320 et un B737.

Quand je demande à des amis sur quel avion ils sont restés une dizaine d'heures pliés en 4, ils ne sont pas fichus de donner la bonne réponse : un avion c'est un moyen de partir en vacances. Ils savent quelle est la compagnie, la qualité de son service, le repas est l'évènement du vol... . Le type d'avion ... ? ?
Le MCAS, ça leur passe 10 000 m au-dessus ...

Aller rendez-vous en juillet pour un retour en vol.
D'ici là les avions sont produits, il m'en manquera peut être même pas au final sur l'année
Et ça laisse le temps à CFM de bosser son Leap

Poncho (Admin) a écrit:Aller rendez-vous en juillet pour un retour en vol.

Si les problèmes techniques sont résolus et le niveau de sécurité à son niveau normal, pourquoi attendre juillet ?...

Je ne partage pas l'idée que subitement ou délibérément ou par négligence le niveau global de sécurité s'est abaissé chez Boeing.

Le MAX n'a pas été construit à la va-vite. Parti du NG lui-même héritier de longs progrès technologiques il est le fruit classique des logiciels, des calculs savants de nués d'ingénieurs, des essais en soufflerie, du travail soigné de toutes les catégories de personnels.

Les essais en vol ont mis à jour un cas  pouvant être potentiellement dangereux.
Un système correcteur a été imaginé et mis en place.

Ce correcteur n'est pas tombé en panne, il n'a pas trahi sa fonction en laissant décrocher un avion emmené imprudemment aux très basses vitesses.

Il a été victime d'un cas inimaginable, d'une information d'incidence follement erronée.
Qui aurait imaginé un scénario pareil ?

eolien a écrit:

Je ne partage pas l'idée que subitement ou délibérément ou par négligence le niveau global de sécurité s'est abaissé chez Boeing.

Le MAX n'a pas été construit à la va-vite. Parti du NG lui-même héritier de longs progrès technologiques il est le fruit classique des logiciels, des calculs savants de nués d'ingénieurs, des essais en soufflerie, du travail soigné de toutes les catégories de personnels.

Les essais en vol ont mis à jour un cas  pouvant être potentiellement dangereux.
Un système correcteur a été imaginé et mis en place.

Ce correcteur n'est pas tombé en panne, il n'a pas trahi sa fonction en laissant décrocher un avion emmené imprudemment aux très basses vitesses.

Il a été victime d'un cas inimaginable, d'une information d'incidence follement erronée.
Qui aurait imaginé un scénario pareil ?

Eolien, je suis en désaccord sur la plupart de ces affirmations. Pour commencer, il y a des ingénieurs et des spécialistes justement chargés d'imaginer les scénarios les plus improbables. Et un système de sécurité qui aboutit à l'inverse de l'effet qu'il doit contrer avec autant de mesure que possible, ce n'est même pas imaginable. Confier la vie d'autant de personnes à un capteur unique et aussi notoirement fragile...


On verra bien qui a raison, mais moi je ne cautionnerais pas les décisions de Boeing, comme la FAA l'a fait avec une certaine inconscience (ou avec une inconscience certaine). Une chose est certaine, le MCAS 1 est dangereux et il n'y aura pas besoin d'esssais en vol pour en faire la démonstration, les résultats parlent d'eux-mêmes.

Certains pilotes auraient pu s'en sortir, mais l'aviation couvre le monde entier et les pilotes n'ont pas tous les mêmes formations. Voir par exemple les accidents du DC-10 et leurs résultats.

Voilà du nouveau concernant les autres automatismes mineurs du MAX :

http://www.b737.org.uk/max-spoilers.htm#ejla

et peut-être encore le texte suivant lève-t-il le voile sur encore d'autres raffinements du MAX vs 737 BG ? :

https://www.intelligent-aerospace.com/articles/2012/04/737-max-improvements.html

Vector a écrit:

il y a des ingénieurs et des spécialistes justement chargés d'imaginer les scénarios les plus improbables.

Oui, après coup, on peut le reprocher, mais c'est entrer dans le "y avait qu'à ..."

Et un système de sécurité qui aboutit à l'inverse de l'effet qu'il doit contrer ...

[/quote]

Ce n'était pas vraiment ça. Il n'a pas fait décrocher l'avion. Plutôt le cas Eva Air, un déclenchement intempestif.

Confier la vie d'autant de personnes à un capteur unique et aussi notoirement fragile...

Ne monte jamais dans un Airbus car si une palette d'incidence se met en vrac à basse hauteur ... ou si un A330 passe en Alternate 2, il n'y a plus aucune protection ...

Oui. Boeing a commis une erreur avec son MCAS.
Oui, Boeing a commis une faute majeure en n'informant pas les pilotes du MCAS et, surtout, de la procédure de secours à appliquer en cas de dysfonctionnement.

le MCAS 1 est dangereux

... était dangereux. A présent un écart d'AoA entraine sa désactivation.

Certains pilotes auraient pu s'en sortir,

Le cas ET 302   ...
La procédure récemment publiée appliquée trop tardivement et, surtout, les moteurs plein gaz pour atteindre des vitesses ahurissantes ...

On verra bien qui a raison...

Tu auras raison. Forcément. Il y a plus de 300 morts.
La faute est avérée. Quel tribunal ne condamnerait pas Boeing ?...

Mais de là à dire que c'est par négligence, je-m'en-foutisme et remise au sous-sol des concepts de sécurité, il y a un pas que je ne franchis pas.

Il y a des pilotes d'essais chez Boeing. Ils ne vont pas donner leur accord à un système s'ils le savent dangereux.
Personne n'avait imaginé qu'une palette d'incidence pourrait envoyer un signal d'AoA de 75° d'erreur ... sans givrage, sans impact, juste dans le lit du vent ...

Pour l'exemple, je prends le Bombardier Q400, avion d'excellente réputation.

Noter sur la photo les "alpha vanes", ici la palette d'incidence gauche. :



Il y a deux palettes d'incidence, une à droite et une a gauche.
Si l'une connait un défaut qui active le Stick Pusher, l'avion va soudain piquer du nez. Et il piquera tant que le défaut sera présent ...Qui irait dire qu'un constructeur sérieux comme Bombardier ne se préoccupe pas du niveau de sécurité de ses avions ?...

Je reprends le mot de Vector :

Confier la vie d'autant de personnes à un capteur unique et aussi notoirement fragile...

Il est vrai qu'en éliminant les systèmes de protections on élimine le risque de défaut inhérent ... mais pas le risque de ce qu'il était sensé protéger ...

Encore un exemple :
Avec 2 alpha vanes et un Stick Pusher : bien protégé ?...

"Y avait qu'à prévoir des plaques de givre sur les ailes ... sont payés pour ça !"

eolien a écrit:Vous exagérez l'impact clientèle. Le public a déjà oublié les crash du MAX. Entre attentats terroristes, mitraillage dans les mosquées, embrasement de Notre Dame, Black Boks, élection en Ukraine, eau Brésil, destitution de Donald 1er, et autres scoops, il n'y en a pas 1 sur 1000 pour vous dire ce qu'est un B737, pas un sur 100 000 pour faire la différence entre un A320 et un B737.

Tu as raison pour ce qui concerne le grand public, qui aura vite oublié ces deux accidents. 

En revanche, je me demande si l'image du produit n'est pas désormais un peu entamée auprès des professionnels (les vrais clients, les dirigeants des compagnies). Ils savent certes que les problèmes avérés seront corrigés, mais il y a dans les choix de modèles d'avion des éléments non quantifiables. Le 737, comme un vieil acteur qui a trop longtemps joué les rôles de séducteur, peut d'un coup 'faire son âge' et apparaître comme une offre un peu dépassée. Dans les compétitions, Airbus sera soudain plus crédible lorsqu'il dira au Président d'une compagnie aérienne 'pour rénover votre flotte, ne vous tournez pas vers les années -60, regardez l'avenir !' Dans une telle situation, il peut y avoir un effet sensible sur le prix de marché de l'avion neuf. 

Si tel est le cas, le remplacement des 737 par un nouveau modèle devient  d'un coup un projet très rentable (meilleur prix de vente !) et  son calendrier de lancement vient sans doute de s'accélérer.

eolien a écrit:Si les problèmes techniques sont résolus et le niveau de sécurité à son niveau normal, pourquoi attendre juillet ?...

Bien d'accord, dès que les vérifications sont achevées, il faut en tirer les conséquences. Cependant, il faut que toutes les institutions partagent la même conviction car un désaccord manifeste aurait un effet très négatif.

eolien
Les essais en vol ont mis à jour un cas  pouvant être potentiellement dangereux. Un système correcteur a été imaginé et mis en place.

Ce que je peine à comprendre, c'est pourquoi ce système a été initialement doté d'une autorité aussi forte, qui semble disproportionnée par rapport au besoin. Ce choix a forcément été délibéré, alors pourquoi ? Et pourquoi pense-t-on maintenant qu'un tel niveau d'autorité n'est pas nécessaire ?


eolien
Ce correcteur .... a été victime d'un cas inimaginable, d'une information d'incidence follement erronée.
Qui aurait imaginé un scénario pareil ?


Peut-être, mais deux accidents en si peu de temps avec si peu d'appareils livrés ne permettent pas de parler d'un cas rare.

Philidor, vous dites ce qui est un constat.
Il n'y a qu'une réponse. Une petite cause (défaut du capteur ? bug dans un logiciel ?) a entrainé deux catastrophes.

La première était inévitable, le système et sa parade étant inconnus des utilisateurs : Direction Tribunal !
La deuxième c'est plus compliqué en termes de responsabilités :

• Le constructeur et l'administration avaient publié un descriptif du système, les symptômes du défaut y étaient décris et la correction à apporter par une procédure de secours simple. (Stab trim sur Cutout)
• L'incident survenu la veille du crash du Lion Air avait démontré que même appliquée avec un certain retard et plusieurs séquences d'activités l'application de la procédure de secours permettait le contrôle en pilotage manuel avec Trim Manuel.
• Dans un premier temps l'équipage de l'ET302 n'a pas utilisé le Trim de volant (?) autorisant ainsi le MCAS à une séquence complète de 10s /2°5, puis a tardé à appliquer la procédure de secours (Stab Trim sur Cutout), et n'a pas réduit les gaz alors que la vitesse dépassait les limitations pour aller jusqu'à 500 kts.
Alors, ça fait beaucoup ...

Philidor
Ce que je peine à comprendre, c'est pourquoi ce système a été initialement doté d'une autorité aussi forte, qui semble disproportionnée par rapport au besoin. Ce choix a forcément été délibéré, alors pourquoi ? Et pourquoi pense-t-on maintenant qu'un tel niveau d'autorité n'est pas nécessaire ?

Boeing dit que ce choix de 0.27°/s permettait une réactivité adaptée aux cas de sous-vitesse en basse altitude et d'inclinaison "forte" à haute altitude donc haute vitesse.

La séquence limitée à 2°5 initiait la sortie de la situation délicate et permettait au pilote de corriger l'erreur.

Si, à l'issue de 5 s la menace était toujours présente, une nouvelle séquence était initiée.
C'est cette succession de séquences qui, si le pilote n'intervient pas après 4 ou 5 inputs, devient dangereuse.
D'autant plus si la vitesse augmente au-delà du raisonnable ...

Il semble que la position actuelle serait de limiter l'évènement à une seule séquence, au pilote de corriger l'erreur une fois détectée.

C'est tout à fait ce que fait un Stick Pusher (ou un Stick Shaker) qui cesse son activité dès lors que le pilote a corrigé l'erreur.

Eolien:
Ne monte jamais dans un Airbus car si une palette d'incidence se met en vrac à basse hauteur ... ou si un A330 passe en Alternate 2, il n'y a plus aucune protection ...

Plus de protection ne veut pas dire accident. Le MCAS a forcé l'accident à l'opposé de ce qu'il était censé éviter.
C'est comme un voilier équipé d'un système de limitation de la gite qui le ferait chavirer sur l'autre bord.

Quant à Boeing, ils auraient dû faire preuve d'une peu d'imagination sur les effets indésirables de leur système de protection: faux fly-by-wire = vrai crash.

Pour ET302, il faudrait aussi attendre le rapport détaillé avant de parler du déroulement de l'accident. La vitesse a certainement joué un rôle, mais en piqué on accélère vite.

Vector a écrit:Plus de protection ne veut pas dire accident. Le MCAS a forcé l'accident à l'opposé de ce qu'il était censé éviter.

Une différence d'AoA ne pourra plus déclencher le MCAS : problème réglé. Définitivement.

Alors que sur A330, l'absence de protection, pourtant règlementaire, l'alarme STALL toujours non conforme et le PHR qui va vers la butée sont toujours d'actualité. L'EASA s'en moque, mais le risque est là ...

Pour ET302, il faudrait aussi attendre le rapport détaillé avant de parler du déroulement de l'accident. La vitesse a certainement joué un rôle, mais en piqué on accélère vite.

Ils sont restés plein gaz du décollage jusque quelque secondes avant l'impact. Ils ont franchi VMO (340 kt) 40 s environ après la rétraction des volets puis on continué à accélérer en légère montée vers 350/370 kt et ont piqué jusqu'à 500 kt ...
L'alarme de survitesse, Overspeed Clacker, a sonné de façon continue jusqu'à l'impact ... de 05h 41 mn 20 s jusqu'à 05h 44 ... ( 3 mn ...)

Je suppose que c'est cette vitesse excessive qui est la cause de leurs difficultés à utiliser le Trim manuel et aux efforts sur les commandes.

Autant le J610 est aux torts exclusifs de Boeing, autant l'ET 302 n'est pas le bon exemple à retenir pour accabler le constructeur.

Entre autres documents les pilotes d'Ethiopian avaient eu ce Bulletin FCOM :

Boeing 737 MAX: des régulateurs du monde entier invités à Washington le 23 maI

Extraits :

"Des invitations ont été envoyées à des représentants de différents pays dont la Chine, le Canada, le Brésil, l'Ethiopie, l'Indonésie."

"Boeing n'avait pas encore soumis les modifications du MCAS à la FAA mercredi, selon une source gouvernementale. Mais il entend le faire d'ici la mi-mai et espère voir voler à nouveau le 737 MAX en juillet"

"Les déboires du 737 MAX ont soulevé les interrogations sur les liens étroits entre la FAA et Boeing, à qui le régulateur a confié, selon une procédure en place depuis plus d'une dizaine d'années, une partie de ses missions d'inspection et de certification."

Bien noté, le 23 Mai, dans 4 semaines.