Boeing 737MAX

Vector a écrit:Plus de protection ne veut pas dire accident. Le MCAS a forcé l'accident à l'opposé de ce qu'il était censé éviter.

Une différence d'AoA ne pourra plus déclencher le MCAS : problème réglé. Définitivement.

Alors que sur A330, l'absence de protection, pourtant règlementaire, l'alarme STALL toujours non conforme et le PHR qui va vers la butée sont toujours d'actualité. L'EASA s'en moque, mais le risque est là ...

Pour ET302, il faudrait aussi attendre le rapport détaillé avant de parler du déroulement de l'accident. La vitesse a certainement joué un rôle, mais en piqué on accélère vite.

Ils sont restés plein gaz du décollage jusque quelque secondes avant l'impact. Ils ont franchi VMO (340 kt) 40 s environ après la rétraction des volets puis on continué à accélérer en légère montée vers 350/370 kt et ont piqué jusqu'à 500 kt ...
L'alarme de survitesse, Overspeed Clacker, a sonné de façon continue jusqu'à l'impact ... de 05h 41 mn 20 s jusqu'à 05h 44 ... ( 3 mn ...)

Je suppose que c'est cette vitesse excessive qui est la cause de leurs difficultés à utiliser le Trim manuel et aux efforts sur les commandes.

Autant le J610 est aux torts exclusifs de Boeing, autant l'ET 302 n'est pas le bon exemple à retenir pour accabler le constructeur.

Entre autres documents les pilotes d'Ethiopian avaient eu ce Bulletin FCOM :

Boeing 737 MAX: des régulateurs du monde entier invités à Washington le 23 maI

Extraits :

"Des invitations ont été envoyées à des représentants de différents pays dont la Chine, le Canada, le Brésil, l'Ethiopie, l'Indonésie."

"Boeing n'avait pas encore soumis les modifications du MCAS à la FAA mercredi, selon une source gouvernementale. Mais il entend le faire d'ici la mi-mai et espère voir voler à nouveau le 737 MAX en juillet"

"Les déboires du 737 MAX ont soulevé les interrogations sur les liens étroits entre la FAA et Boeing, à qui le régulateur a confié, selon une procédure en place depuis plus d'une dizaine d'années, une partie de ses missions d'inspection et de certification."

Bien noté, le 23 Mai, dans 4 semaines.

eolien a écrit:Autant le J610 est aux torts exclusifs de Boeing, autant l'ET 302 n'est pas le bon exemple à retenir pour accabler le constructeur.
Entre autres documents les pilotes d'Ethiopian avaient eu ce Bulletin FCOM :

Le bulletin que tu reproduis ne fait aucune mention de difficultés éventuelles à utiliser le trim manuel, et ne propose en conséquence aucune solution pour y remédier.

Tu ne portes pas de jugement direct sur les pilotes, mais ta conclusion en faveur du constructeur est claire - elle implique leur responsabilité. Ces commentaires me paraissent contredire tout ce que tu as écrit ces dernières années en défense de pilotes victimes d'accidents et servant de boucs émissaires. Il est vrai que cette fois ce sont des pilotes d'ET ... 

Si ces pilotes avaient pu bénéficier d'au moins une séance de simulateur, ils se seraient peut-être tirés d'affaire. Ah, c'est vrai, il suffit de couper deux interrupteurs ! Au fait, ils l'ont fait mais cela ne les a pas sauvés ! Le simulateur, c'est comme l'assurance dont on dit qu'elle ne paraît chère qu'avant l'accident. 

Je précise que ce que j'écris sur la nécessité du simulateur s'applique au MCAS V1 auquel ces pilotes ont eu à faire face. Pour ce qui est de la nouvelle version, annoncée comme ayant moins d'autorité, je ne sais pas que penser. J'espère seulement que le bon choix sera fait.

D'aprés Dominic Gates, sur le Seattle Times du 26 Avril. (Lisible pour moi en ce moment.)

Un timing possible pour la reprise des vols US, au minimum.

Le vol de qualification attendu sous qq jours ... 
La levée du Grounding, peut être prononcée dés une semaine après le 23 mai.
Plus une semaine pour installer les soft approuvés.
Plus une semaine, pour préparer et ramener les avions sur leurs sites d'opérations.
Une séquence d'entrainement des pilotes de Max à prévoir, pendant ce lapse de temps.

Donc un re-démarrage "Intra US" est possible pour la 2nd quinzaine de juin.
Scénario idéal.
Pour le reste du monde, ça peut être plus compliqué.

Diverses communications attendues pour ce lundi, 29 Avril.


https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-could-clear-boeing-max-to-fly-again-by-late-may-or-early-june/

Philidor a écrit:

eolien a écrit:Autant le J610 est aux torts exclusifs de Boeing, autant l'ET 302 n'est pas le bon exemple à retenir pour accabler le constructeur.
Entre autres documents les pilotes d'Ethiopian avaient eu ce Bulletin FCOM :

Le bulletin que tu reproduis ne fait aucune mention de difficultés éventuelles à utiliser le trim manuel, et ne propose en conséquence aucune solution pour y remédier.

D'après le Preliminary report, lors de l'activation du MCAS après la rentrée des volets, les pilotes ont réagit en tirant sur le volant, fatalement fortement, mais sans utiliser, ce qui est très étonnant, le switch de Trim qui aurait stoppé le MCAS.  De ce fait 9 s d'activité ont entrainé environ 2.4° de calage à piquer.(2°5 / 10 s)
La situation est alors déjà difficile. Puis d'autres activités du MCAS, puisque les Stab Trim sont toujours "ouverts" vont aggraver la situation et la charge aérodynamique.
Plus la vitesse est élevée, plus forte est la charge ...

En simplifiant, le temps mis à appliquer la procédure de secours a entrainé un calage à piquer important du PHR.

L'oubli de réduire la poussée des moteurs qui vont rester à une poussée élevée va entrainer une accélération vers des vitesses très importantes qui en 40 s vont dépasser VMO ce qui me parait être la raison probable de la difficulté si ce n'est de l'impossibilité d'utiliser le Trim manuel.

Tu ne portes pas de jugement direct sur les pilotes, mais ta conclusion en faveur du constructeur est claire - elle implique leur responsabilité.

C'est délicat. Un accident qui a fait la Une de tous les médias de la planète, suivi d'une documentation précisant les raisons de la panne et la procédure à appliquer en cas de survenance de ce défaut aurait pu (dû?) entrainer une réaction rapide. Cela n'a pas été le cas.

A leur défense, une instrumentation aléatoire (Speed et Altitude) handicapant l'analyse et consommant des ressources, limitant la disponibilité.

Ces commentaires me paraissent contredire tout ce que tu as écrit ces dernières années en défense de pilotes victimes d'accidents et servant de boucs émissaires.

 Si tu fais allusion à l'AF447, oui, c'est ma position.
10 années d'enquêtes, BEA, expertise judiciaire, contre-expertise, annulée par le tribunal, re-contre-expertise, re-contestation des parties civiles ...
et ?... toujours rien, aucune modification sur l'avion ... et une décision du juge attendue ... non-lieu ?...

D'ailleurs, le PHR de l'A330 est allé à la butée à cabrer. C'est toujours possible. Une aberration. Qui s'en préoccupe du côté de l'EASA ?

Il est vrai que cette fois ce sont des pilotes d'ET ...

Réflexion mal venue, insinuant des concepts désagréables ... je ne te suivrai pas sur ce terrain.

Si ces pilotes avaient pu bénéficier d'au moins une séance de simulateur, ils se seraient peut-être tirés d'affaire.

Avec des si ...
Un défaut, une panne, une procédure à appliquer. Si l'équipage tarde ...
Un feu réacteur ... une procédure. Si l'équipage tarde ...

Ah, c'est vrai, il suffit de couper deux interrupteurs !

Exactement.
C'est ce qu'à fait le premier équipage, Lion Air, avec succès.

Au fait, ils l'ont fait mais cela ne les a pas sauvés !

La réaction à un déroulement de Trim doit être instantanée. Depuis toujours ... Sinon ...

Le simulateur, c'est comme l'assurance dont on dit qu'elle ne paraît chère qu'avant l'accident.

Il y aura du simu, pour calmer les médias, les pilotes iront placer deux switch sur OFF  dans un simu ... mais si un jour pour quelque raison que ce soit, il y a un déroulement de Trim et que le pilote tarde à couper les Stab Trim, quel que soit l'avion, ça finira mal ... simu ou pas.

Tu dis très clairement "en simplifiant, le temps mis à appliquer la procédure de secours a entraîné un calage à piquer important du PHR".

Je maintiens que pour réagir correctement en quelques secondes à une situation dangereuse (avec MCAS V1), il vaut mieux s'être entraîné, non pas à couper les interrupteurs mais à comprendre et reconnaître la situation. 

Je répète que le MCAS V2 devant être moins puissant que le V1, je ne sais pas s'il exigera ou non un entraînement spécifique. La réaction des médias ne doit pas être la principale considération prise en compte.

Mouais, Eolien, il y aura du simu pour calmer les médias, et les autres agences 

Et peut être pour enseigner les forces en cours sur le manche et les volants dans toutes les configurations ...
Pas à l'abris de nouvelles erreurs de prog et d'accidents de circuiterie, pour aller en butée à piquer 


Je dirais que tant que le PHR, peut aller en butée avant, accidentellement ou non, et déventer les gouvernes, il faut appliquer une procédure de sauvetage, en simu ... Le yo-yo déjà décrit, mais bon, en manque d'altitude, c'est dangereux aussi 

Et peut être régler les angles et surfaces en jeu, et les efforts à appliquer ** pour sortir de ce très mauvais pas, mais là c'est du hard, et ça prendra du temps.

Je pense à un volant de trim, plus direct, et surtout assisté ?
Ça doit exister sur les plus gros, B767, 787, 777

Philidor a écrit:Tu dis très clairement "en simplifiant, le temps mis à appliquer la procédure de secours a entraîné un calage à piquer important du PHR".

Je maintiens que pour réagir correctement en quelques secondes à une situation dangereuse (avec MCAS V1), il vaut mieux s'être entraîné, non pas à couper les interrupteurs mais à comprendre et reconnaître la situation.

C'est ça, et aussi prendre un p'tit café pour se détendre.
Un déroulement de Trim est gravissime. Pas le temps de réfléchir car à chaque seconde qui passe le calage du PHR s'accentue.

Si le cas se présente en Pilotage Manuel, sur un Boeing par le retour d'effort : le  volant qui fait subitement pression vers l'avant (vers piquer), l'assiette qui bascule vers piqué doit entrainer un réflexe naturel : tirer sur le volant pour contrer, puis :
• action sur le switch de Trim pour retrouver aisance physique et précision du pilotage (c'est ce que l'on append dès les premières leçons à l'aéro-club : pilotage de base.à)
• puis aidé par soit la roue du Trim manuel qui tourne, soit un message EICAS (ex B777 STABILIZER)  déclencher au plus vite la procédure

• RUNAWAY STABILIZER : Stab Trim, les 2, sur CUTOUT.

TRUMP demande à Boeing de changer le nom du 737 MAX pour rendre la confiance.
Une solution le mettre au placard.
Une chose qui me fait rire c'est le qatar et son Emir on ne l'entends plus , il a tant critique airbus et A320NEO,pour des 737MAX avec une fiabilité douteuse.
 
Cela dit je pars à Paris en A320

Beochien a écrit: Et peut être régler les angles et surfaces en jeu, et les efforts à appliquer **

Il n'y aura JAMAIS de solution à un avion dont le PHR se déplace vers piqué alors que la vitesse augmente, moteurs plein gaz.

Si les pilotes n'exercent pas leurs talents pour stopper non pas l'un ou l'autre mais l'un et l'autre, alors ça finira toujours par un accident.

L'ET302 est allé plein gaz au-delà de VMO ... 340 kt ! Au début du piqué il est relevé à 458 kt ... Comment veux-tu régler un cas de figure pareil ?...

Une chose qu'il reste à expliquer : à la rentrée des volets les pilotes ont sélecté une vitesse de 238 kt.

Pourquoi l'Auto-Throttle n'a-t-elle pas réduit pour respecter cette demande ?
Déconnexion volontaire ? Involontaire ? Défaut du système lié à au MCAS ?

Oui, la vitesse, est déterminante chez ET, encore plus que chez Lion Air de mémoire !
Juste une question ...
Cet Angle à piquer de 4-5 ° du PHR, voir plus (Pas vu la valeur exacte )
Est il nécessaire pour des réglages "Normaux" de l'avion ??
La butée PHR est elle positionnée, plus loin que de raison ??

Beochien a écrit:Oui, la vitesse, est déterminante chez ET, encore plus que chez Lion Air de mémoire !
Juste une question ...
Cet Angle à piquer de 4-5 ° du PHR, voir plus (Pas vu la valeur exacte )
Est il nécessaire pour des réglages "Normaux" de l'avion ??

Ta question Beochien est essentielle :
L'avion est conçu dans son ensemble pour répondre dans tout le domaine de vol, des centrages limites avant et arrière aux basses vitesses, jusqu'aux hautes vitesses aux exigences de certifications.

Il en ressort que les gouvernes sont faites pour être déployées au maximum d'amplitude aux basses vitesses.

Si, d'aventure, une gouverne se retrouve braquée à un calage important à haute vitesse, ça va mal se passer ...

C'est pour cela qu'en cas de déroulement de Trim, quelle qu'en soit la raison, une intervention sans délai des pilotes est essentielle car à chaque seconde la situation s'aggrave jusqu'à devenir impossible à maitriser.

Sur les avions à commandes de vol électro-électroniques les calculateurs tempèrent les actions sur les commandes en limitant le déplacement des gouvernes en fonction de la vitesse. Ce qui n'empêche pas qu'il puisse y avoir un déroulement de Trim, mais avec une meilleure information, un premier niveau de traitement de la panne automatique et une procédure d'isolement de la commande en défaut..

(Sauf sur Airbus A330 & A340 où le PHR peut aller jusqu'à la butée à cabrer en ALternate Law 2 : mais ça chuuuuttt ...)

(suite)

Ne pas perdre de vue :

• en situation normale, une action sur le volant à l'opposé du Trim stoppe le Trim. Ce n'est pas le cas du MCAS qui stoppe le Trim uniquement avec les switch de Trim du volant.

• L'effort à fournir en utilisant les roues du Trim manuel va croissant avec la vitesse. Utile pour éviter des rotations trop rapides à vitesse élevée.

• Le Taux de rotation du PHR est de 0.27°/s. Mais il est dit par ailleurs que ce taux est modulée selon le Mach et l'altitude. (Rapide aux basses vitesses, lent aux vitesses élevées. je ne sais comment l'interprêter ... puisque le taux est fixé à 0.27°/s)


Cas du ET302.

• 1 ère séquence MCAS : assiette à piquer. Le Captain n'a pas réagit par le switch de Trim du volant et le MCAS a été actif pendant 9 s. Soit une rotation du calage du PHR de 9 x 0.27 = 2°43. Ce qui est très important.

• Dans le même temps, j'imagine, j'imagine que l'Elevator Feel a identifié un effort et a fait le travail pour lequel il est conçu : il a du renvoyer un retour d'effort proportionnel aux entrées de ses capteurs.

• 3 s après cette séquence le Captain a utilisé son Trim du volant et le PHR est revenu à cabrer d'une valeur quasi identique à celle précédente à piquer.
Le Captain maintenant l'assiette de l'avion alors que la vitesse augmentait, la pression sur le volant est allée croissante. (Elevator feel)

• 5 s après le premier cycle, une deuxième séquence MCAS s'est déclenchée. Sans action du Captain sur le switch de Trim mais par action à tirer sur le volant. Effort devenant très important avec la vitesse croissante : le Captain a demandé au copilote de l'aider à cabrer l'avion.
Je déduis des courbes peu précises que l'avion était à ce moment autour de 300 kt en accélération.

• 1 seconde plus tard et le Captain a utilisé son switch de Trim au volant qui a stoppé le MCAS : le PHR est revenu vers cabrer.

• 7 s de plus et le copilote a demandé par deux fois "Stab Trim Cutout". Le Captain a accepté et le copilote a confirmé Stab Trim Cutout.

• 5 secondes après la fin de la séquence précédente une troisième séquence MCAS s'est déclenchée, sans action sur le PHR puisque les Stab Trim étaient sur Cutout.

• 3 s et et le Captain a demandé trois fois "Tire"  : "Pull up ! Pull up ! pull up !". Le copilote a acquiescé.

Puis il s'est passé des évènements complexes :

• En 2 mn 30, le PHR va aller vers piquer de ce que je déduis de 0.5 ° (conséquence des efforts aérodynamiques ?)
-- La vitesse a augmenté :
--- Captain : 305 .... 340 kt
--- Copilote : 325 ... 360 kt (alarme sonore. Il a été démontré qu'en situation de stress l'ouïe était "éliminée". )

-- La force à tirer sur le volant est allée croissante (Elevator feel + forces aérodynamiques dues à la vitesse) et le Volant est resté vers l'arrière (Centering Unit ?)

• 1 mn après le passage des Stab Trim sur Cutout le Captain a demandé au copilote de l'aider à cabrer l'avion.

• Une légère réduction de poussée a stabilisé l'avion au-delà de VMO : environ 350 kt ... (les deux alarmes survitesses sonneront jusqu'à la fin)

• 14 s et le Captain a demandé au copilote de vérifier le Trim. Le copiloté a demande s'il pouvait utiliser le Trim manuel. le Captain a accepté.

• 8 s et le copilote a dit que le Trim manuel ne fonctionnait pas.

Echanges radios avec le contrôle pour demander un retour.

• 1 mn 16 s et le captain a demandé au copilote de l'aider à cabrer.

• 12 s : 2 inputs du switch de Trim ont entrainé une rotation à cabrer que j'estime de 0.5°, en tous cas identique-inverse à celle précédente à piquer.
(remis les Stab Trim sur Normal ?)

• 9 s : 4 ème séquence MCAS : le PHR est allé vers piquer pendant 5 s. (ce qui suppose Stab Trim sur Normal )

L'avion pique, 40°, 500 kt.

AW
Boeing 737 Max Changes : FAA targets May 23 Regulator Consultation

FAA is targeting May 23 for a meeting of global regulators to discuss finalized updates to Boeing’s 737 MAX flight control system. The gathering is expected to include regulators from around the world.

https://www.wsj.com/articles/boeings-enduring-puzzle-why-certain-safety-features-on-737-max-jets-were-turned-off-11556456400

Boeing Co. didn’t tell Southwest Airlines Co. and other carriers when they began flying its 737 MAX jets that a safety feature found on earlier models that warns pilots about malfunctioning sensors had been deactivated, according to government and industry officials.

(suite non lisible sans souscrire)

https://www.businessinsider.fr/les-737-max-de-boeing-auraient-pu-etre-interdits-de-vol-avant-le-crash-dethiopian-airlines/

... Le constructeur aéronautique doit faire face à de nouvelles révélations concernant son appareil 737 Max impliqués dans deux crashs, celui de Lion Air le 30 octobre 2018 et d'Ethiopian Airlines le 10 mars 2019.

Selon le Wall Street Journal, les inspecteurs de l'Agence fédérale de l'aviation (FAA), l'autorité de régulation de l'aviation civile aux Etats-Unis, ont envisagé de clouer au sol une partie de la flotte des 737 Max l'an passé, avant de rapidement se raviser.

La FAA a découvert que l'avionneur américain, grand rival d'Airbus, avait désactivé le signal lumineux d'alerte devant avertir des dysfonctionnements du système antidécrochage MCAS dont sont équipés les 737 Max. La compagnie aérienne Southwest Airlines, qui possède la plus importante flotte de 737 Max avec 34 appareils en service, n'avait pas été mise au courant de cette désactivation automatique.

...

La faute de Boeing de ne pas avoir informé les exploitants du MCAS est connue depuis le crash du Lion Air : ce n'est pas un scoop.
L'option qui était payante de l'alarme AoA Disagree l'est également.

Cette alarme AoA Disagree étant à présent rétrofitée gracieusement ...

Ces derniers "rebondissements" me paraissent plus de polémique médiatique, faire "feu de tout bois", qu'apportant quelque chose de réellement nouveau au dossier.

Oui Eolien.

Mais je n'avais pas lu que " les inspecteurs de l'Agence fédérale de l'aviation (FAA), l'autorité de régulation de l'aviation civile aux Etats-Unis, ont envisagé de clouer au sol une partie de la flotte des 737 Max l'an passé"

Il doit y avoir de la "Com" Boeing cet aprés midi ou ce soir ...
Et la première réunion des agences "Etrangères invitées" par la FAA ?
Le consensus, très en pointillés pour l'instant.

La presse prépare le terrain, et sans info, quoi de mieux que de reprendre de l'ancien 
Ça tourne beaucoup autour des MAX de SW, équipés d'alarmes (Et voyants) d'AoA, déséquipés, bientôt ré équipés, on navigue entre brouillard et whistle blowers, comprenne qui pourra 

La presse agressive (Et dans son rôle, en défense des Pax, ses clients ) 

Boeing, toujours avec l'avion le plus sûr du monde, et autres "pipeau" Mktg et Boursier.
Mais qui a cessé de racheter ses actions 
Boeing devrait, ce soir, lever un bout du voile, sur ses propal's à la FAA, et le timing.

Les "Airliners" US très complaisants, SW en tête. Du moment que le Max re-vole 

Les syndicats de pilotes, prudents et pas unanimes pour le "Training"... (Ils attendent les infos )

Si j'étais pilote de B737 MAX ...

Comme d'hab, après avoir récupéré et lu dans mon casier tous les papiers concernant le MAX j'irai au BIT de la div B737 MAX pour pêcher les dernières infos.

Puis j'irai au bureau syndical pour connaitre leur position : j'adhèrerai certainement à cette dernière, car ils défendent ma sécurité,  (le BIT également), et mon emploi.

S'ils disent rouge, je reste au sol, s'ils disent vert, j'y vais... s'ils disent orange, j'attends de passer au vert !

Et les avis peuvent diverger ... D'un syndicat à l'autre ... F/Des compagnies.
Personne ne dit que les modif's ne conviennent pas, mais les avis différent pour le training.

Et ne pas être unanimes, Quid si 55% veulent y aller franco, et 45% sont dans le doute et réclament un training simu, par exemple 
Une prise de risque démocratique 

Bon, actuellement, démêler les avis autorisés, ceux de la presse, les fuites dans la propre FAA, sans parler des whistle blowers, est loin d'être facile.
Pour l'instant, j'essaye de compter les points, et l'attente de com's majeures me paraît prudente 

L'avis de la FAA dans qq semaines, me paraît déterminant.

Le massacre dans la presse, de Boeing ...
Les violons des propres dirigeants de Boeing ..;
L'urticaire des Airliners ...
Me paraît plus relever de la gesticulation PR, que d'une analyse plus profonde, qui doit avoir lieu plus discrètement.

Le débat sur l'entraînement s'étend aux pilotes américains et à l'APA.
https://uk.mobile.reuters.com/article/amp/idUKKCN1S40IC

Oui, le débat à 300 Millions pour les simulateurs de SW (Indemnités contractuelles, si les B737 Max le nécessitent, c'est signé qq part)
Vaut il la peine, alors que Boeing va s'en prendre le double par mois, dans l'attente du de-grounding 

Un débat superflu ... il y aura une séance de simulateur, la psychose planétaire l'a rendu incontournable.

Je suppose que les syndicats vont en négocier les modalités, à savoir inclure un pseudo-MCAS* dans une séance en l'élargissant aux cas de déroulements de Trim.

pseudo-MCAS* puisque le cas Lion Air & Ethiopian ne peut plus se reproduire. (AoA Disagree)

- Si Boeing a pu imaginer un scénario de déclenchement intempestif, ce sera simple.
- Sinon une solution serait d'aller déclencher le MCAS par une évolution sous VLS, et en virage, histoire de déclencher le phénomène et de le traiter en Runaway Stabilizer. En 5 minutes le cas sera traité et ils pourront profiter des 3 h 55 restantes pour dérouler la séance dans son ensemble.

Pour moi, ce sera vite fait, comme le dit Eolien. 
Donc moins d'embouteillages aux Simu, s'il y a !
Ne pas oublier les efforts et retours d'effort, à simuler, qui doivent être maintenant plus limités, sur le manche et le volant.
Restera à implémenter le hard (Limité, les voyants, les connections) la signalisation, et les soft, sur les avions.
Un peu de MAJ sur les simu ...
En espérant que la FAA n'ait rien à redire de nouveau ...

A part cela, l'assemblée d'actionnaires de Boeing, n'a rien apporté.
Que les Q/R bateau habituelles.
Une motion pour virer Muillenburg ,n'a réuni qu' 1/3 des voix ...
QQ protestation, hors des murs ...

Noté, le rôle des "Shareholders Advisers" dans les 2 sens, cette foi, finalement, encore un drôle de système de trafique d'influences que je découvres 

Chez le FT. Leur "sharing tool" pour une copie partielle, je le cherches encore ... 
Donc, lisez, ceux qui le peuvent.

https://www.ft.com/content/27c8e858-6a92-11e9-a9a5-351eeaef6d84

Virgin australia repousse de 2 ans ces 737 max et modifie certain 8 en 10

Tiens, Leeham nous sort 2-3 articles !

https://leehamnews.com/2019/04/29/impact-of-max-grounding-emerges-with-earnings-reports/

Noté cette évaluation JP Morgan.

Bon, les avions sur les parking, finiront par être vendus ...
4400 pilotes à re formater, bigre ... Ca doit inclure les équipages prévus pour les avions à livrer !


Summary

• JP Morgan doesn’t predict deliveries resuming until the fourth quarter.
  
  
• The investment bank sees 200 MAXes in inventory accumulating and cash losses of $1.5bn per month while the plane is grounded.
  
  
• Wall Street hopes that 2020 will be a normalized year.
  
  
• If simulator training is required by regulators before the MAX can return to service, JP Morgan estimates more than 4,400 pilots need to be trained.
  
  

----------------------------
Et Boeing programme à la hausse, sa prod des Juin Juillet, bon, les fournisseurs bon jouer de l'accordéon, reste à voir comment ils vont répondre, hum 


https://leehamnews.com/2019/04/29/boeing-suppliers-ramp-up-schedule-for-max-52-mo-bu-july-57-mo-by-august/#more-30007


According to the information LNA learned at the, this is the schedule for ramping back up:

• Rate 42/mo, April and May;
  
  
• Rate 47, June;
  
  
• Rate 51.5, July and August; and
  
  
• Rate 57, September.
  
  

Boeing originally planned to go to 57/mo in June or July.

Beochien, au simu, après avoir appris à passer les 2 Stab Trim sur Cutout, il faudra rajouter comment réduire les gaz lorsque l'avion atteint et dépasse VMO : les 2 manettes en arrière toutes !
 

Au fait, le DFDR enregistre plus de 1700 paramètres. (j'ai en tête 1793 (93 ? mélange d'Histoire, dirait Hugo), et la flemme de vérifier ...)

Les Preliminary Reports étant peu diserts avec seulement deux feuillets, il en manque donc encore beaucoup pour connaitre par le menu détail les circonstances des deux accidents.

Notamment pourquoi les Auto-manettes sont restées plein gaz ...