Boeing 737MAX

Le retour du Max, suivant le WSJ ...
Long article, et pas trop optimiste avant 2020.
Illisible sans cotiser ...
Mais en copiant le titre sur Google ... Merci A.net 

https://www.wsj.com/articles/boeing-737-max-grounding-could-stretch-into-2020-11563112801
Boeing 737 MAX Grounding Could Stretch Into 2020

Sur le front des Simulateurs ...

TRU (Textron) se prépare en commandant les éléments les plus longs à obtenir, pour ses futurs simulateurs de B737 Max.
Mais reconnaît que sans aucune certitude, concernant ce qu'il devra simuler, pas d'infos, provenant de Boeing ou de la FAA ...
TRU est dans le brouillard, tout comme ses clients, pour avancer 

Chez AvWeek.

https://aviationweek.com/commercial-aviation/flight-simulator-maker-expects-max-recurrent-training-mandate

Poncho (Admin) a écrit:Le consensus glisse doucement vers : pas de reprise des vols cette année..
Terrible

Cela dépend de quoi on parle. Il sera certainement mis fin au clouage au sol bien avant la fin de l'année, mais la reprise des vols des avions déjà livrés sera progressive, et celle des livraisons nouvelles encore plus. En effet, la plupart des clients ne veulent prendre livraison qu'à l'approche d'une haute saison. L'été 2019 ayant été raté, ils visent soit la pointe américaine d'hiver, soit celle de l'été 2020. Pour Boeing, s'il offre une date de livraison que le client repousse, il n'y a plus de dédommagements.

Beochien a écrit:- Les prix réels des MC vu chez Ascend ... Intéressant, c'est pour les gros clients disons ...

FlightGlobal affiliate Ascend reduced its estimated value of a new 737 MAX by 5% to $46.7 million. The average MAX plane, for reference, lists for more than $100 million. Apparently, just like when regular consumers buy a car, airlines get to haggle on price. (Ascend says a new Airbus A320 NEO is worth $49.1 million.)

La baisse du prix du marché du MAX, si elle se révèle durable, est peut-être la conséquence la plus grave pour Boeing.

Philidor a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Le consensus glisse doucement vers : pas de reprise des vols cette année..
Terrible

 L'été 2019 ayant été raté, ils visent soit la pointe américaine d'hiver, soit celle de l'été 2020. Pour Boeing, s'il offre une date de livraison que le client repousse, il n'y a plus de dédommagements.

Bien intéressant, ce qui peut expliquer pourquoi la prod actuelle de Max, est encore à 40/Mois !
Bon, on ne sait pas ce qui est écrit dans les contrats ... 
Mais ça m'étonnerait que les clients acceptent sans combat, de se faire livrer juste quand Boeing le décide (Ou le peut)  

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:- Les prix réels des MC vu chez Ascend ... Intéressant, c'est pour les gros clients disons ...

FlightGlobal affiliate Ascend reduced its estimated value of a new 737 MAX by 5% to $46.7 million. The average MAX plane, for reference, lists for more than $100 million. Apparently, just like when regular consumers buy a car, airlines get to haggle on price. (Ascend says a new Airbus A320 NEO is worth $49.1 million.)

La baisse du prix du marché du MAX, si elle se révèle durable, est peut-être la conséquence la plus grave pour Boeing.

Il est également mentionné dans l'article que ce qui fait diminué la valeur est qu'il y a trop d'avions livrés aux loueurs, pas vraiment de lien avec les problèmes actuels.

Bon, SouthWest ne va pas prendre de risques avec le Max, pour la fin d'année 2019 ....
Report des prévisions de vols, à début Janvier pour le Max ...

Chez le Seattle Times, libre pour moi, vu que j'y vais le moins possible ... 
En FR, sur le Figaro .

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/southwest-drops-boeing-737-max-from-schedule-until-january/

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/boeing-737-max-southwest-suspend-ses-operations-a-newark-et-annule-ses-vols-jusqu-en-janvier-2020-20190725

Ce que serait le véritable cauchemar de Boeing, qui justifierait du coup d'un arrêt provisoire (et à durée indéterminée ?) de la production, est évoqué ici :

https://www.numerama.com/tech/536452-crash-des-737-max-corriger-le-logiciel-ne-peut-pas-tout-sauver-cest-peut-etre-lavion-quil-faut-modifier.html

Apollo, entre réalité des problèmes et catastrophisme médiatique il est devenu difficile de faire la part des choses.

Il est des questions que je me pose et qui ne sont pas abordées ... par les médias !

• Supposant un défaut des AoA en vol, le MCAS une fois désactivé, quelles sont les consignes d'exploitation à la disposition du pilote pour la suite le vol, puisque à partir ce cet instant l'avion n'est plus protégé contre le défaut majeur de l'avion, un décrochage atypique ?

• Pourquoi, puisque la raison des accidents du MAX sont des valeurs d'AoA aberrants venant d'une sonde, pourquoi une troisième source d'AoA, par ex tirée des IRS, n'est elle pas rajoutée ? (plus simple que rajouter une palette ...)
(Il y a bien 3 AoA sur Airbus.)

Bon je suppose que ces questions sont sur la table des ingénieurs Boeing et que la solution est ailleurs ...

Oui, on peut se demander pourquoi la (Les) plateforme(s) IRS et le GPS, ne sont pas automatiquement pro actives, côté signalisation, et infos directes aux pilotes !
Quand les xx "disagree" commencent à créer le chaos, ça pourrait aider pour la "Situational Awarness" 
Je pense surtout à AF 447.

C'est tellement logique! Ceci dit les ingénieurs semblent très récalcitrants à toucher à un système critique qui fonctionne. Et en ayant à l'esprit les capacités des processeurs embarqués et le temps pour valider une modification importante ça se comprend un peu.

Reste la question : En cas de défaut détecté du MCAS et celui-ci désactivé, l'avion se retrouve sans protection anti-décrochage.
(quelles autres conditions autre que l'angle d'incidence peuvent déclencher un MCAS intempestif ?...)

Quelles consignes seront alors données aux pilotes pour la suite du vol :
• Pilotage automatique si techniquement possible (réduit les risques d'erreur de pilotage...)
• Vitesses majorées : entre VLS et 250 kt et Vapp + 10 et VREF + 5 ... par ex
• CDB aux commandes
• Déroutement sur le terrain le plus proche (LAND ASAP !)
• Info Pan ! Pan ! avec demande de circuits élargis ...

Ou bien situation laissée à la discrétion de l'équipage ...

Apollo11 a écrit:Ce que serait le véritable cauchemar de Boeing, qui justifierait du coup d'un arrêt provisoire (et à durée indéterminée ?) de la production, est évoqué ici :

https://www.numerama.com/tech/536452-crash-des-737-max-corriger-le-logiciel-ne-peut-pas-tout-sauver-cest-peut-etre-lavion-quil-faut-modifier.html

Un arrêt complet serait catastrophique pour toute l'industrie. Toute la chaîne d'approvisionnement serait à risque, des dizaines d'entreprises feront probablement faillites incluant plusieurs fournisseurs d'Airbus, Bombardier, etc.

Paul a écrit:

Apollo11 a écrit:Ce que serait le véritable cauchemar de Boeing, qui justifierait du coup d'un arrêt provisoire (et à durée indéterminée ?) de la production, est évoqué ici :

https://www.numerama.com/tech/536452-crash-des-737-max-corriger-le-logiciel-ne-peut-pas-tout-sauver-cest-peut-etre-lavion-quil-faut-modifier.html

Un arrêt complet serait catastrophique pour toute l'industrie. Toute la chaîne d'approvisionnement serait à risque, des dizaines d'entreprises feront probablement faillites incluant plusieurs fournisseurs d'Airbus, Bombardier, etc.

Je suis d accord avec toi Paul.
Mais comme je le soutien depuis son lancement c etait le 737 de trop
Bonne nouvelle pour a220  air France de 50 à 70 a220 plus option

eolien a écrit:Reste la question : En cas de défaut détecté du MCAS et celui-ci désactivé, l'avion se retrouve sans protection anti-décrochage.
(quelles autres conditions autre que l'angle d'incidence peuvent déclencher un MCAS intempestif ?...)

Quelles consignes seront alors données aux pilotes pour la suite du vol :
• Pilotage automatique si techniquement possible (réduit les risques d'erreur de pilotage...)
• Vitesses majorées : entre VLS et 250 kt et Vapp + 10 et VREF + 5 ... par ex
• CDB aux commandes
• Déroutement sur le terrain le plus proche (LAND ASAP !)
• Info Pan ! Pan ! avec demande de circuits élargis ...

Ou bien situation laissée à la discrétion de l'équipage ...

Ma question est plutôt :

Quelles aides apportées par le GPS et les plateformes inertielles sont directement visibles sans recherche, et utilisables pour un lever de doutes, côté pilotes ?
Assiette de l'avion, vitesse, avec le vent, bien sûr, mais entre 400 knts et plus et moins de 200, ça doit se noter ?

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Vu sur A.Net Le Seattle Times qui reprend le NYT ...
Un nouveau point soulevé ... Dans la ligne de l’hallali du NYT, contre le Max ... 
Zon une dent contre Boeing, et surtout D. Muilenburg   

Des questions soulevées, peut être avant le Max, un moteur en "Uncontained Failure" sur un B737, peut être NG avait envoyé qq "Schrapnels" à travers la cellule, posant la question de la vulnérabilité des câbles des cdes de queue ... Réflexion d'ingés de la FAA, pas de modifs apportées, sur le NG , ni proposées sur le Max.

Hum, repris sur le thème : Les "Enormes moteurs Leap" peuvent envoyer des parties tournantes, encore plus grosses et plus vite, sous des angles différents ... 
Bon, rien n'est prouvé, et, de plus grosses pièces, c'est beaucoup dire, la même P est en jeux, et l'enveloppe est certifiée et testée, suivant les dernières normes, pour le Leap ... les diamètres et vitesses, sont légèrement différents, en plus ou en moins, c'est tout. 
Mais bon, monter un nouveau buzz contre le Max, tous les mois, c'est un peu la mode, aussi.  
Avec ces raisons, on peut se demander si un seul des avions volant dans le monde résisterait à ce type d'enquête.  Des "Vulnérabilités, il y en a partout. 

Comme j'ai encore pu lire le Seattle Times, je reproduis les lignes en cause, au milieu d'un long et intéressant article.

https://www.seattletimes.com/nation-world/roots-of-boeings-737-max-crisis-relaxed-faa-oversight/

Early on, engineers at the FAA discovered a problem with one of the most important new features of the MAX: its engines. The MAX, the latest version of the 50-year-old 737, featured more fuel-efficient engines, with a larger fan and a high-pressure turbine. But the bigger, more complex engines could do more damage if they broke apart midair.
The FAA engineers were particularly concerned about pieces hitting the cables that control the rudder, according to five people with knowledge of the matter and internal agency documents. A cable severed during takeoff would make it difficult for pilots to regain control, potentially bringing down the jet.

Pour ce qui est du Docteur FAA,  cela vire à l'acharnement thérapeutique  : restera plus qu'à débrancher les tuyaux !... 

Beochien a écrit:Quelles aides apportées par le GPS et les plateformes inertielles sont directement visibles sans recherche, et utilisables pour un lever de doutes, côté pilotes ?

Les vitesses et infos GPS et IRS indiquées étant valables car non concernées par le défaut d'AoA, il n'y a pas d'impact sur le pilotage. Mis à part les piqués l'avion est totalement intègre. Il n'a pas été relevé d'autres pannes.

Pour les pilotes, la panne du MCAS parait se limiter à peu de choses :

• La reconnaitre ... procédure Runaway Stabilizer : Stab Trim sur Cutout !
• Piloter raisonnablement : puisque en pilotage manuel, une poussée Moteurs modérée pour conserver l'avion sous 250 kt. Il me semble que la fourchette 230/250 kt serait conservatoire en attendant le sortie des volets. Tout ceci avec le Trim en manuel.

Beochien
Assiette de l'avion, vitesse, avec le vent, bien sûr, mais entre 400 knts et plus et moins de 200, ça doit se noter ?

C'est le hic du crash Ethiopian, le maintien plein gaz    au-delà de VMO jusqu'au crash à plus de 500 kt. .

Ne pas oublier le 1er cas de défaut MCAS où les pilotes du Lion Air ont très très bien maitrisé la situation et emmené l'avion à bon port, tout en ignorant qu'ils avaient dompté le MCAS, inconnu jusqu'à ce jour-là ...
On est loin du cas AF447 avec sa kyrielle de pannes et de fausses informations ...

Est-il possible que dans le cas d'Ethiopian on ait aussi le problème de saturation des capacités des calculateurs mis en évidence récemment?
Y a plus de boulot au décollage qu'à mi montée non ?

pas oublier le 1er cas de défaut MCAS où les pilotes du Lion Air ont très très bien maitrisé la situation et emmené l'avion à bon port

Parce que un 3è pilote en convoyage a vu le soucis non ? c'est ce que vous disiez justement pour argumenter sur le fait que être derrière les pilotes a permis de mieux voir l'ensemble du tableau de bord et des deux PFD.

Ca aurait donné quoi si ils n'avaient été que 2 ? Un crash un jour avant...La différence majeure pour moi c'est que d'un coté on avait un avion avec des pannes mais pilotables et avec de l'eau sous la quille, et ou les pilotes l'ont emmené au décrochage ( certes pas aidés par les multiples mauvaises infos ) de l'autre on a un avion qui vole beaucoup plus bas avec un ordre à piquer d'un système qu'ils ne connaissent pas et dont ils n'ont pas été formé. Pas tout a fait la même chose.

D'ailleurs plus ça avance plus on découvre des trous caché validé par la FAA dont certains sont identiques au 737 NG comme les roues du trim plus petites ou le stabilisateur plus gros sur le NG que sur les versions dites classic et que si un Runaway trim avait lieu sur un NG le soucis se poserait aussi pour ces pilotes si ils doivent le redresser à la main ( test fait au simu sur NG )...On y apprend que les prcesseurs ne sont plus assez performant, sans parler des soucis des sondes d'incidences…

Bref je pense que la FAA pour se racheter va examiner les Max de fond en comble jusqu'au moindre boulon et à la moindre rondelle pour donner son feu vert à un retour en vol...Parce que si un autre accident du même type arrivait après son retour dans les airs, je crois que cette fois le Max sera mort et enterré et Boeing risquerai d'y perdre plus que quelques plumes…

De toute manière beaucoup de temoignage sortent peu à peu qui critiquent comment Boeing grand fabricant d'avion a changé suite au 777. Ce n'est plus la même compagnies dans son ordre de marche, seul le pognon compte et à tout les étages. Une bande de cost killer a pris le dessus et a imposer ses méthodes. Aujourd'hui apres 346 morts ils vont perdre plus que le cout d'un programme neuf….à force de gratter...et c'est même pas sur, surtout si le Max a de nouveaux soucis ou qu'ils n'arrivent pas a le remettre en vol d'ici l'an prochain, que le NMA soit lancé en 2020....

Comète a écrit:

pas oublier le 1er cas de défaut MCAS où les pilotes du Lion Air ont très très bien maitrisé la situation et emmené l'avion à bon port

Parce que un 3è pilote en convoyage a vu le soucis non ? ...
Ca aurait donné quoi si ils n'avaient été que 2 ?

Bien évidemment que 3 paires d'yeux valent mieux que 2.
Je ne sais pas s'il y avait un 3ème pilote à bord, je ne sais pas si dans ce cas c'est lui qui a relevé la relation entre les piqués et les actions sur le Trim du volant. On ne saura jamais ce qu'il se serait passé s'ils avaient été 2.

Ils ont appliqué la bonne procédure et sauvé l'avion : super bravo !

Il y a des points à relever entre AF447 et les accidents du MAX :
• La rapidité des enquêtes des crash des MAX.
• Ils ne parlent jamais de réactions inappropriées des pilotes des MAX mais décrivent bien ce qu'il s'est passé.
• Les défaillances des systèmes avions sont clairement exposées.
• D'un côté des pilotes qui n'ont pas pu conserver le contrôle de leurs MAX avec pourtant une instrumentation exempte de toute panne.
• De l'autre les pilotes de l'AF447 qui ont perdu le contrôle de leur avion à cause d'une instrumentation présentant plusieurs défauts.
• Point commun : aucun des 3 équipages (2 MAX & AF447) n'a pu identifier la panne pour y apporter la procédure appropriée.

Aucun rapport final n'est sorti pour le MAX à ce jour...

Je ne sais pas s'il y avait un 3ème pilote à bord, je ne sais pas si dans ce cas c'est lui qui a relevé la relation entre les piqués et les actions sur le Trim du volant



Il me semble que oui...j'en suis même quasi sur. C'est lui qui a "proposé" de couper les STAB TRIM CUT OUT. Comme quoi ça prouve bien qu'il ne faut pas systématiquement " prendre le pilote par le cou et le sortir de son siège pour y prendre place "....comme dirait l'autre...

@ Eolien.

Bien évidemment que 3 paires d'yeux valent mieux que 2.
Je ne sais pas s'il y avait un 3ème pilote à bord, je ne sais pas si dans ce cas c'est lui qui a relevé la relation entre les piqués et les actions sur le Trim du volant. On ne saura jamais ce qu'il se serait passé s'ils avaient été 2.

Je confirme de mémoire.
Un Pilote b737 (Max , sais plus), d'une cie soeur, qui rentrait, dans la Jump Seat.
Donc, c'était entre personnes qui se connaissaient. 
Le bon réflexe de recommander le switch off ! 
Il devait avoir la console juste sous le nez, et un peu de temps pour réfléchir !

 3 ? ou 2 ?...

Extrait du rapport  de ce vol LNI043 :

"... the PIC instructed the SIC to continue acceleration and flap retraction as normal. The PIC commanded the SIC to follow FD command and re-trim the aircraft as required. The PIC noticed that as soon the SIC stopped trim input, the aircraft was automatically trimming aircraft nose down (AND).

After three automatic AND trim occurrences, the SIC commented that the control column was too heavy to hold back. At 14:25:46 UTC, the PIC declared “PAN PAN” to the Denpasar Approach controller due to instrument failure and requested to maintain runway heading. The Denpasar Approach controller acknowledged the message and approved the pilot request. A few second later, the Denpasar Approach controller asked the LNI043 whether he wanted to return to Denpasar and the pilot responded “standby”.

At 14:28:28 UTC, the PIC moved the STAB TRIM switches to CUT OUT. The PIC re-engaged the STAB TRIM switches to NORMAL, but almost immediately the problem re-appeared. The PIC then moved the STAB TRIM switches back to CUT OUT and continued with manual trim without auto-pilot until the end of the flight. "

The pilot performed three Non-Normal Checklists (NNCs) consisting of Airspeed Unreliable, ALT DISAGREE, and Runaway Stabilizer.

Faits marquants :

• Défaut sur côté gauche, celui du Captain qui est aux commandes au décollage.
• Apparition d'un message IAS DISAGREE sur son PFD
• Transfert des commandes au copilote dont le PFD est intègre de toute panne.
• Le Captain relève les piqués intempestifs et place les Stab Trim switches sur Cutout. Les piqués disparaissent.

• Le Captain replace les Stab Trim switches sur NORMAL et note que les Piqués intempestifs réapparaissent.
• Le Captain replace les Stab Trim switches sur Cutout jusqu'à la fin du vol.

• Le Copilote conserve les commandes jusqu'à l'atterrissage, utilisant le Trim en Manuel.
• Au sol, le Captain signale IAS & ALT DISAGREE et FEEL DIFF PRESS et suspecte un problème de vitesse comme source des évènements. Il ne pouvait pas connaitre l'existence du MCAS, jusque là non publiée par Boeing.


• Il n'est signalé aucun problème dans l'utilisation du Trim en Manuel. (le PHR ayant été figé sur sa position dès le début de l'évènement, soit à un suffisamment faible calage ... Il n'y a eu que 3 piqués, et, s'ils ont été contrés au Trim du volant, le PHR n'aura que peu bougé en calage. Suffisamment tout de même puisque le copilote s'est plaint du retour d'effort ... )


(sans retour d'effort, les pilotes n'auraient pas eu conscience du déplacement du PHR, lequel, comme sur l'AF447 se serait alors déplacé jusqu'à la butée.

MAX : butée à piquer
AF447 : Butée à cabrer


Sur les 2 vols suivants, MAX accidentés, les pilotes n'ont pas fait le lien entre les piqués et les déplacements [size=13][size=13]intempestifs du PHR.
Le premier, le LN610 de Lion Air, ignoraient encore la présence du MCAS, non publiée par Boeing à cette date.)
[/size][/size]

Marrant chez A.net (Si l'on peut dire ...) !
Un 3ème pilote sur le B737, pourrait tout solutionner, plus de surcharge, et de gros biceps requis pour tourner les roues de Trim, à deux mains, c'est possible ... 

Rep 1171 RandWkop

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1426007&p=21544883&sid=2178daec45feeb184e2929667a0f0f95#p21544883

RickNRoll wrote: a écrit:

2175301 wrote: a écrit:

That's not what I meant: Without looking up the exact details my memory of the Lion Air crash is that:

1) The flight on the day before; the pilot of the aircraft successfully dealt with the issue by stabilizing the aircraft and turning off the MCAS system. Yes, there was a 3rd pilot in the cockpit at the time that helped.

It was the third pilot, who was not overloaded with trying to fly a plane that was trying to kill them, who had the time to asses the situation and tell the pilots who were flying what the solution was. The third pilot was essential to the recovery of that flight.

He conveniently left that fact out. Maybe that will be part of the MAX training solution. All MAX flights require a third pilot, preferably with huge biceps to turn the manual trim wheel.

Je ne connais pas le MAX, mais je suis réservé sur cette affaire de gros biceps pour tourner la roue du Trim Manuel.

Pourquoi :

Parce que le Trim sert à annuler l'effort musculaire sur la commande;
Dès lors, son action est activée dès qu'un effort est ressenti : la plage d'effort est alors extrêmement réduite, la manip se faisant entre le pouce et l'index.

Pourquoi les pilotes de l'Ethiopian ont été dépassés par l'effort à fournir ?
Parce que le PHR s'est déplacé pas à pas jusqu'à la butée alors que la poussée des moteurs plein gaz accélérait l'avion à des vitesses extrêmes, entrainant des efforts extrêmes sur les commandes.

Les capteurs percevant ces contraintes en transmettaient les données aux calculateurs qui en retour envoyaient des ordres pour des efforts mécaniques proportionnels aux données entrantes. (Elevator Feel & Centering Unit)
C'est à dire au-delà du concevable comme était inconcevable la situation où était placé l'avion.

Je perçois donc ce commentaire "All MAX flights require a third pilot, preferably with huge biceps to turn the manual trim wheel." comme ironique, moqueur, ou n'ayant rien compris comme tant écris sur ces accidents.

Si l'on veut être objectif, il faut dissocier les 2 accidents MAX :
• les pilotes du Lion Air ne pouvaient pas savoir que le MCAS existait et était actif dans leur avion.
• les pilotes de l'Ethiopian avaient été informé du MCAS, de ses caractéristiques, des phénomènes perceptibles en cas de déclenchement inopiné et de la procédure à appliquer pour contrôler la panne.

Alors, si l'on braque les commandes PHR à fond à piquer et profondeur à fond à cabrer tout en accélérant l'avion plein gaz à des vitesses dépassant toutes les valeurs limites, il faut des Schwarzie aux manettes !

Ou alors, remplacer les séances de simu par :



mais attention à l'absentéîsme prévisible :

Oui, Eolien, on est dans l'humour ...
Un peu déplacé peut être, menfin ... 

J'ajoute que la notion de "Concevable" semble bien dans le camp de Boeing.

Je poursuis sur le reproche fait ici et là à Boeing :
Le Trim Manuel demande des efforts de plus en plus important qui iraient jusqu'à dépasser les possibilités humaines, ce qui serait une anomalie dangereuse.
Je suis circonspect car je manque de compétences sur l'aspect règlementaire quant à la certification de ce système.

Qu'en est-il ?

Il faut raisonner en partant d'un avion équilibré, bien trimé, à la Trim Speed, qui est la vitesse sur l'instant.

Toute perturbation, poussée moteur, centrage, assiette, configuration, déroulement de Trim, ..., perturbe cet équilibre qui sur un avion à retour d'effort (Boeing) entraine une pression physique ressentie dans la main du pilote qui tient le volant.

Si le déséquilibre augmente, la pression augmente.
Si la raison est la vitesse qui augmente, la pression et l'effort à fournir pour s'y opposer s'accentue avec la vitesse.
Si la cause du problème est un déroulement de Trim ("classique" ou MCAS) et si le pilote n'utilise pas le Trim du volant et ne place pas les Stab Trim sur Cutout le calage du PHR va basculer vers piquer, entrainant par réaction réflexe une action du pilote à tirer sur le volant.

D'un côté le PHR qui bascule vers "Piqué", de l'autre la Profondeur qui pivote vers "Cabré".
Fatalement, si la vitesse augmente les efforts réels ou restitués augmentent.

Le terme de l'évènement est soit les butées PHR et Profondeur atteintes, soit une limite physique insurmontable, les deux cas ne permettant pas d'éviter l'accident.

Alors, ma question est : existe-t-il des avions dont on peut braquer les commandes de vol PHR et Profondeur à des valeurs extrêmes avec des vitesses extrêmes.

Schéma simplifié de mon crû ... avec une précision :
Commande de profondeur avec Trim élec  : traduire par Trim élec disponible mais non utilisé. Le Trim électrique active le calage du PHR ... à lier au PHR !

Une revue de l'état du  MCAS sur AvWeek (Faut s'inscrire pour lire.)
Des détails intéressants.
Une faute sur 30 scénarios en simulation, le "Timing" en cause, c'est connu, a conduit à la demande de révision, par la FAA.
Rien de bien nouveau, mais un peu d'optimisme .
Le "Software" va tout arranger !

https://aviationweek.com/commercial-aviation/software-fix-will-address-most-recent-max-issue

Tiens, chez ATW
Je ne peux le lire, mais les premières lignes suffisent 

https://atwonline.com/safety/faa-us-congress-boeing-max-certification-was-fundamentally-sound

Senior officials from the FAA defended the US agency’s certification of the Boeing 737 MAX as “fundamentally sound” during a US Senate Appropriations Committee hearing July 31. “We do not, and never have, allowed self-certification, whether it’s Boeing or any other product,” FAA acting deputy administrator Carl Burleson said. “The MAX took five years to certify. We were there in the beginning phases of that process, deciding what was more routine, ...