par Vector Jeu 11 Avr 2019 - 21:05
Et voilà la traduction du NYTimes
Les modifications apportées au logiciel de vol du 737 Max ont échappé à l’examen minutieux la FAA
Alors qu’il concevait son plus récent jet, Boeing a décidé de quadrupler la puissance d’un système automatisé qui pouvait pousser le nez de l’avion vers le bas, un mouvement qui a rendu difficile pour les pilotes des deux vols de reprendre la maîtrise de l’appareil.
L’entreprise a également élargi l’utilisation du logiciel pour l’activer dans un plus grand nombre de situations, comme il l’a fait malencontreusement dans les deux écrasements mortels de l’avion, le 737 Max, au cours des derniers mois.
Aucune de ces modifications au système d’anti-décrochage, connu sous le nom de MCAS, n’a fait l’objet d’un examen complet par la Federal Aviation Administration.
Même si les fonctionnaires étaient au courant des changements, les modifications n’exigeaient pas un nouvel examen de la sécurité, selon trois personnes qui connaissent le processus. Ce n’était pas nécessaire en vertu des règles de la FAA puisque les changements n’avaient pas d’impact sur ce que l’Agence considère comme une phase de vol particulièrement critique ou risquée.
Un nouvel examen aurait obligé les responsables de la FAA à examiner de plus près l’effet du système sur la sécurité globale de l’avion, ainsi que les conséquences possibles d’une défaillance. L’agence s’est plutôt fiée à une évaluation antérieure du système initial, qui était moins puissant et activé dans des circonstances plus limitées.
Depuis les accidents — en Indonésie en octobre dernier et en Éthiopie le mois dernier —, les enquêteurs, les procureurs et les législateurs ont examiné ce qui n’allait pas, de la conception et de la certification à la formation et à l’intervention.
Dans les deux cas, les autorités soupçonnent que des données erronées des capteurs ont déclenché le système anti-stall, révélant un point de défaillance unique sur l’avion. Les pilotes n’ont été informés du système qu’après l’écrasement de Lion Air en Indonésie, et même à ce moment-là, Boeing n’a pas entièrement expliqué ni compris les risques. La FAA a imparti une grande partie de la certification aux employés de Boeing, créant ainsi une relation intime entre la compagnie et son organisme de réglementation.
Mais l’omission d’un nouvel examen de la sécurité par la FAA révèle une faiblesse inhérente au processus d’approbation, fournissant de nouveaux renseignements sur les défaillances qui ont fort probablement contribué aux accidents en Indonésie et en Éthiopie.
La FAA est censée être la norme d’excellence dans la réglementation de l’aviation mondiale, avec les règles les plus strictes et les plus serrées pour la certification des avions. Mais l’erreur d’interprétation au sujet du MCAS a entamé la confiance dans la surveillance du gouvernement, ce qui soulève d’autres préoccupations à propos de sa capacité de résister à l’industrie ou d’éliminer les défauts de conception.
Bien qu’on ne sache pas exactement quels fonctionnaires ont participé à l’examen du système anti-stall, ils ont suivi un ensemble de procédures bureaucratiques plutôt que d’adopter une approche proactive. Le résultat est que les fonctionnaires n’ont pas bien compris les risques d’un système plus énergique, capable de causer un écrasement en moins d’une minute.
Les failles dangereuses du système automatisé de Boeing
Voici pourquoi un système conçu pour stabiliser le 737 Max peut avoir causé deux accidents mortels en cinq mois.
« Plus nous en savons, plus nous nous rendons compte de ce que nous ne savons pas », a déclaré John Cox, consultant en sécurité aérienne et ancien pilote de 737.
La FAA a défendu son processus de certification, affirmant qu’elle a toujours produit des aéronefs sécuritaires. Un porte-parole de FAA a déclaré que les employés de l’agence ont passé collectivement plus de 110 000 heures à examiner le Max, y compris 297 vols d’essai.
Le porte-parole a dit que les employés de FAA suivaient les règles de l’agence lorsqu’ils n’examinaient pas le changement. « Les modifications apportées au MCAS n’ont pas déclenché une évaluation supplémentaire de la sécurité parce qu’elles ne touchaient pas la phase la plus critique du vol, considérée comme étant les vitesses de croisière plus élevées », a déclaré un porte-parole de l’Agence. « À basse vitesse, des mouvements de contrôle plus importants sont souvent nécessaires. »
Un porte-parole de Boeing a déclaré : « La FAA a examiné la configuration finale et les paramètres d’exploitation du MCAS pendant la certification de Max et a conclu qu’il satisfaisait à toutes les exigences de certification et réglementaires. »
Le MCAS a été créé pour aider à rendre le comportement du 737 Max, semblable à celui de ses prédécesseurs, une partie de la stratégie de Boeing pour que l’avion soit construit plus rapidement et à moindre coût.
À l’origine, le système n’était conçu que pour intervenir dans de rares circonstances, à savoir des manœuvres à grande vitesse, afin de rendre l’avion plus fluide et prévisible pour les pilotes qui avaient l’habitude de piloter des 737 plus anciens, selon deux anciens employés de Boeing qui parlaient dans l’anonymat en raison des enquêtes ouvertes.
Dans ces situations, le MCAS se limitait à déplacer le stabilisateur — la partie du plan qui agit sur la direction verticale de l’avion — d’environ 0,6 degré en environ 10 secondes.
C’est à cette étape de la conception que la FAA a étudié la conception initiale du MCAS. Les avions n’avaient pas encore subi leurs premiers vols d’essai.
Après le début des vols d’essai, au début de 2016, les pilotes de Boeing ont constaté que, juste avant un décrochage à diverses vitesses, le Max réagissait de façon moins prévisible qu’ils le souhaitaient. Ils ont donc suggéré d’utiliser le MCAS pour ces scénarios également, selon un ancien employé qui a une connaissance directe des conversations.
Mais le système avait besoin de plus de puissance pour fonctionner dans un plus large éventail de situations.
À des vitesses plus élevées, les commandes de vol sont plus sensibles et il faut moins de mouvement pour diriger l’avion. Songez à l’effet de tourner le volant d’une voiture à 70 milles à l’heure plutôt qu’à 30 milles à l’heure.
Pour éviter les décrochages à basse vitesse, les mécaniciens de Boeing ont décidé que le MCAS devait déplacer le stabilisateur plus rapidement et de façon plus importante. Les ingénieurs de Boeing ont donc quadruplé l’ampleur du mouvement du stabilisateur en un cycle, à 2,5 degrés en moins de 10 secondes.
Boeing a introduit le 737 Max comme solution fiable et économique pour le transport aérien au XXIe siècle. Après deux écrasements mortels, on pense que tous les appareils Max du monde ont été cloués au sol.
« C’est une énorme différence », a déclaré Dennis Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes d’American Airlines, qui a piloté des 737 pendant une décennie. « C’est la différence entre le vol contrôlé ou non. »
La vitesse était une caractéristique déterminante pour la FAA. Les règles de l’Agence n’exige une étude supplémentaire que si les changements ont une incidence sur la façon dont l’avion évolue dans les phases de vol plus critiques, c’est-à-dire à des vitesses et à des altitudes élevées. Étant donné que les changements apportés au système anti-décrochage ont eu une incidence sur la façon dont il fonctionnait à des vitesses et à des altitudes plus basses, les employés de la FAA n’avaient pas besoin de les examiner de plus près.
Le système dans son ensemble représente un écart important par rapport à la philosophie de conception de Boeing. Boeing a toujours favorisé le fait de donner aux pilotes le contrôle de leurs avions plutôt qu’à des systèmes de vol automatisés.
« En créant le MCAS, ils ont violé un principe de longue date de Boeing voulant que les pilotes soient toujours aux commandes de l’avion », a déclaré Chesley B. Sullenberger III, le pilote à la retraite qui a atterri à bord d’un avion à réaction dans la rivière Hudson. « En atténuant un risque, ils en créaient un autre, plus grand. »
Les risques manqués, par la FAA et Boeing, se sont répercutés sur d’autres décisions. Une explication détaillée du système n’a pas été incluse dans le manuel de l’avion. La FAA n’a pas demandé plus de formation à ce sujet. Même les pilotes d’essai de Boeing n’avaient pas été pleinement informés des effets du MCAS.
« C’est là que réside le problème avec le changement de conception : ces taux de braquage ne nous ont jamais été expliqués », a déclaré un pilote d’essai, Matthew Menza.
M. Menza a dit qu’il avait revu la documentation qu’il a toujours et qu’il n’a pas vu la mention du taux de déplacement du MCAS. « Ils ne nous ont certainement rien dit au sujet des taux de braquage, a-t-il dit, et j’aurais certainement aimé le savoir. »
L’augmentation de la puissance du système a également été aggravée par sa conception : le logiciel s’est engagé à plusieurs reprises si le capteur a laissé entendre qu’il était nécessaire d’éviter un décrochage. Lors de l’écrasement de Lion Air, les données ont montré que les pilotes, qui ne connaissaient pas l’existence du MCAS, se sont battus pour le contrôle de l’avion, car il repoussait le nez vers le bas chaque fois qu’ils le tiraient vers le haut.
Peu de gens ont vraiment compris à quel point le système serait puissant. Ce n’est qu’après la catastrophe de Lion Air, qui a tué les 189 personnes à bord, que l’information a été entièrement divulguée. Lors du vol d’Ethiopian Airlines, les pilotes ont eu de la difficulté à reprendre la maîtrise de l’appareil après que le MCAS s’est engagé au moins trois fois.
Le mois dernier, lors de simulations de vol qui recréent les problèmes du vol de Lion Air, les pilotes américains ont été surpris de la force du MCAS. Ils disposaient essentiellement de moins de 40 secondes pour corriger manuellement une défaillance du système avant l’écrasement.
Les mises à jour du logiciel par Boeing, que la FAA aura à approuver, répondront à certaines des préoccupations concernant le système anti-stall. Les changements limiteront le système à une seule intervention dans la plupart des cas. Et ils empêcheront le MCAS de pousser le nez de l’avion vers le bas au-delà de ce qu’un pilote pourrait contrer en tirant sur les commandes.
Boeing avait espéré fournir le correctif logiciel à la FAA, mais il a été retardé de plusieurs semaines. Par conséquent, on s’attend à ce que la suspension des vols du jet s’éternise. Southwest Airlines et American Airlines ont déjà annulé certains vols en mai.
Accueil
Portail
Galerie
S'enregistrer
Connexion
image001.png 
