Boeing 737MAX

Pour défendre les pilotes .... Vu de ma fenêtre ...

Le pilote ne peut pas toujours prendre une décision instantanéé, justifiée, injustifiée ?
Et je crois qu'ils ont une info "Unreliable Airspeed" qq part ...Qui doit compliquer l'appréciation.
Bien que chez Ethiopian, à 94% des moteurs, faut vraiment monter ... pour risquer de décrocher. Cf les vitesses.

Donc, peut être aussi le risque d'un Cut Out du MCAS ou autre, alors que l'action de protection était justifiée ...
Un éternel débat.

Je ne sais pas. Je lis sur le FCOM que en cas d'intervention injustifiée du MCAS, qui se traduirait pour le pilote à l'identique d'un déroulement de Trim, la réponse du pilote est identique :

Runaway Stabilizer : Stab Trim switches sur Cutout !

Pas après 20, 30 ou 40 secondes : dans l'immédiat, qu'elle qu'en soit la cause !


A part cela, j'ai un peu de mal à accepter les déséquilibres (CG et Portance) dont on parle beaucoup, comme étant si importants.

Pour le poids des moteurs, ça doit être vu depuis le début, en statique au moins (Au chargement ensuite), depuis la conception, pour la portance induite sous forts AoA, ce n'est pas le premier avion qui vole avec des moteurs au BPR supérieur à 9, Chez A ou B, on sait faire avec !

Beochien a écrit:...
A part cela, j'ai un peu de mal à accepter les déséquilibres (CG et Portance) dont on parle beaucoup, comme étant si importants.

J'avais du mal, moi aussi, mais il faut croire qu'il y a un problème, sinon B n'aurait pas placé le MCAS sur le Max

Pour le poids des moteurs, ça doit être vu depuis le début, en statique au moins (Au chargement ensuite), depuis la conception,
pour la portance induite sous forts AoA, ce n'est pas le premier avion qui vole avec des moteurs au BPR supérieur à 9, Chez A ou B, on sait faire avec !

Oui, mais c'est le premier B remotorisé (les autres sont des nouveaux avions 787).
Quant à A, l'A320 a été conçu (beaucoup) plus récemment, avec une conception Fly by wire d'entrée de jeu, et aussi une garde au sol plus grande, qui n'a pas nécessité pour le NEO la forme 'bizarre' des réacteurs CFM (pour le NG). D'après ce que je crois comprendre, l'A320 était plus facile à 'Neotiser' que le NG à transformer en MAX.

La question que je pose plus haut pour le 737 Max reste posée :
doit on comprendre que les gros réacteurs créent une portance importante en virage ?, suffisante pour déséquilibrer l'avion, surtout quand il est en montée, cas des deux exemplaires qui se sont écrasés.
(le virage fait que l'écoulement de l'air se fait aussi sur le côté de chaque réacteur, ce qui doit créer une portance non négligeable (avec les gros réacteurs), et cette portance supplémentaire est en avant du centre de portance, ce qui crée un couple à cabrer).

De plus, la fameuse surface alaire plus importante sur les Airbus, en tout cas A330 (n'est-ce pas massemini !), doit jouer un rôle pour éviter le décrochage dans des conditions où les Boeing décrocheraient... Est-ce pourquoi on n'entend plus beaucoup massemini depuis ces crashs de 737 ?
Dans ce cas, la super optimisation de tous les B (et donc des 737 NG et Max) se retournerait contre Boeing ?

Je rappelle que A a choisi d'optimiser les familles d'avions Airbus, plutôt que de super optimiser chaque avion ; pour gagner (compagnies + Airbus) au niveau communité de pilotage, communité de pièces (A330+340) notamment, en acceptant de perdre un peu sur un modèle d'avion.

Et pour prolonger la question de Frequent Traveller :

• Avec l'éclatant succès de sa démarche A320 neo, A a obligé B à réagir rapidement (trop rapidement au goût de B, qui aurait préféré lancer son nouvel avion NSA, successeur du 737)
  
• et B a fait trop vite des modifs nécessaires pour transformer le NG en Max
  

mais j'ai quand même du mal à comprendre comment ils ont pu proposer un MCAS (1) aussi 'puissant' et aussi rapide à intervenir.
(comme le dit FT, pourquoi ce qui est proposé aujourd'hui n'a pas été envisagé plus tôt ?
Ou, d'après ce que je viens de relire sur le fil Lion, pourquoi B aurait il choisi de rendre le MCAS plus puissant et rapide que la FAA l'autorisait, en vue d'une certification)
D'autant que les palettes de mesure d'AoA ne semblent pas super fiables, et qu'elles jouent un rôle majeur dans la sécurité du Max, plus important que dans l'A20, d'après ce que j'ai compris.

Voir le commentaire de cet ex ingénieur de B :
https://www.20minutes.fr/monde/2490491-20190406-crash-ethiopian-accuse-avoir-mal-concu-systeme-anti-decrochage-boeing-joue-tres-gros
« Je ne m’explique pas comment le MCAS a été déployé sans tester son comportement en cas de données erronées, qui peuvent conduire à des commandes automatiques infinies de compensation », s’étonne le consultant Peter Lemme, qui a travaillé 16 ans chez Boeing comme ingénieur avionique.
Certains accusent le constructeur d’avoir ainsi créé un « point unique de défaillance », alors que l’aéronautique multiplie les redondances pour les composants critiques. Mais Boeing a un point de vue différent, car un pilote peut simplement désactiver le MCAS en cas de souci. En théorie.

Et comment la supériorité technique de B vs A (selon massemini) aurait elle permis d'installer un MCAS 1 très embarrassant (maintenant) sur les Max ?

L'excellence des choix techniques (et économiques) de A, constatée sur l'A320 dès sa conception (révolutionnaire, mais pas trop, contrairement au 787 de B), s'est donc traduite

• non seulement rapidement (la famille A320 se vendant mieux que les 737, au moins face aux NG)
  
• mais aussi au moment de la remotorisation, puisque B n'a pu garder une communité importante de pièces avec les anciens 737, et une proximité de pilotage avec les NG, qu'en se résignant à obtenir un avion déséquilibré, en tout cas plus vulnérable intrinsèquement que l'A320.
  

Et cette excellence risque de peser quelque temps contre B, peut-être quelques (longues) années.

Au risque peut-être d'obliger B à reconsidérer ses priorités, en devant prévoir de sortir le NSA successeur du 737 avant le NMA 797 ?

Pourquoi le MCAS -1 n'avait pas prévu le cas AoA Disagree ?

Qui avait entendu parler de AoA Disagree avant ?

Pour ma part j'ai traversé la carrière avec de nombreux avions, dont le très spécial Super Guppy, au décrochage à hauts risques, 3 Boeing et 2 Airbus, et d'autres comme le Lear jet, sans avoir jamais entendu parler d'AoA Disagree.
Candide, je pensais que les palettes ne pouvaient que se placer dans le fil d'un vent soufflant à quelques centaines de km/h ...

Après les accidents : "...y-avait-qu'à y penser avant !". Je réfute cet argument, trop facile.

Un seul MCAS pour couvrir tout le domaine de vol, des basses vitesses à la haute altitude où les basses vitesses flirtent avec les 800 km/h ...

Soit un taux et une amplitude de calage du PHR faible à haute altitude et rapide à basse altitude.

En virage, se rajoute le facteur de charge. La vitesse de décrochage Vs est liée à la Masse.
Plus la Masse augmente, plus la vitesse de décrochage augmente.
A 60° d'inclinaison, si la Masse de l'avion est de 150 T, son poids apparent devient 300 T.
Chacun imagine le saut de Vs ...

A haute altitude, dans le trop célèbre Coffin Corner, en s'inclinant l'avion atteint très rapidement ses limites ...

Je reviens sur l'analyse de sécurité et le classement en criticité.
Quel taux d'occurrence de pilotage manuel au-dessus de 30 000 ft : infime = classement Major !

A basse altitude :
Quel taux d'occurrence d'erreur de pilotage plaçant l'avion vers 1.2, voire 1.1 Vs : heureusement très rare = Classement Major !

Le problème des AoA maitrisé, quel taux d'occurrence de déclenchement intempestif du MCAS - 12 :
inconnu, probablement très rare = classement Major !

Quelle situation d'un MAX après une désactivation du MCAS - 12 suite à une panne interne ?
Urgence ?  Détresse ?
L'avion est-il pilotable si la procédure Runaway Stabilizer est effectuée comme il se doit, sans délai ? Réponse, oui, pilotable.
Y-a-t-il d'autres problèmes connexes ? Oui, Sur un côté Speed et ALT Disagree et Stick Shaker sur ce même côté. Commandes transférées au côté valable.
Taux d'occurrence : très très faible = Classement Major !

"Ranimez s'il vous plait le monsieur de la FAA qui doit signer le classement Major et qui vient de s'évanouir ..."

Je pense qu'il s'agit d'une divergence de point de vue entre pilotes et techniciens. Il y a des règles pour les uns et des règles pour les autres. De plus, nous devrions suivre les règles (de principe) du BEA et du NTSB: expliquer sans juger.
Il ne s'agit pas de glorifier Boeing ou Airbus, mais de comparer deux attitudes qui ont chacune abouti à des accidents inexcusables et qui ont toutes deux été initiées ou favorisées par des considérations commerciales.
Personnellement, et je rejoins Poncho, ce qu'on peut reprocher à Boeing c'est d'avoir négligé ou omis les analyses de sécurité à un point inadmissible, sinon ils n'auraient pas improvisé un MCAS aussi dangereux pour masquer les différences de pilotage et éviter les contraintes de formation.
C'est leur philosophie de la sécurité qui est en cause. Ils auraient dû au moins se pencher sur les interactions avec les autres facteurs (y compris humains !) et analyser toutes les conséquences des défauts des capteurs et des chaînes de mesure.
Maintenant, ils vivent avec les résultats de leur attitude et ça va leur coûter cher, mais j'espère qu'ils ne se contenteront pas d'ajouter un spardrap sur l'emplâtre qu'est le MCAS.

Merci Eolien de cette précision, sur le virage, le facteur de charge et la vitesse de décrochage.
(au passage, il me semble me souvenir qu'une des raisons qui avait poussé A à installer -sur l'A320 ?- un système protégeant l'avion contre une sortie de l'enveloppe de vol est justement un virage trop serré)

Mais je n'ai toujours pas vu d'explication sur la nécessité absolue d'un MCAS sur le MAX (non nécessaire sur les NG) ; j'ai peut-être loupé qqch, mais alors merci de me mentionner un lien.
Et cette question a un lien avec la question de FT : pourquoi avoir installé un MCAS aussi impérieux sur les Max ?

Et Vetor a raison de pointer le possible facteur humain, à prendre en compte (par tout avionneur).

À propos de la palette AOA, quelqu'un avait publié ici un éclaté de sa construction interne, mais je n'arrive pas à retrouver le dessin.
Quoi qu'il en soit, il y a un contrepoids qui équilibre le poids en porte-à-faux de la palette. Si celle-ci est arrachée au décollage, le contrepoids va basculer vers le bas et le résolveur va indiquer une nouvelle position qui correspondrait à un angle d'attaque décalé vers le haut, donc négatif, en piqué.
Ma question est alors: comment le MCAS peut-il interpréter cette indication comme une approche du décrochage?

Contrepoids par ci, ressort part là 

Beo, tu ne peux pas utiliser un ressort (force constante), parce que la force de rappel du contrepoids dépend de la gravité qui est variable, comme l'explique Eolien.

Bien vu Jean, alors un contrepoids ...

Ces foutues sondes sont toujours bien horizontales au parking (Un pendule qq part   )!
Peut être un peu de magie d'engineering dans les synchro resolvers, pour donner un peu de couple au parking et à basse vitesse 
Bon, on peut supposer que leurs indications sont correctes dés 60 knts au décollage !
Mais, comme tout le monde des calculateurs s'en fout, jusqu'à la rentrée des volets ...

Autre question, pour les accidents, passés ...
Une sortie de volets de qq degrés aurait elle "Facilité" les choses ?

Laurent Simon a écrit:Merci Eolien de cette précision, sur le virage, le facteur de charge et la vitesse de décrochage.
(au passage, il me semble me souvenir qu'une des raisons qui avait poussé A à installer -sur l'A320 ?- un système protégeant l'avion contre une sortie de l'enveloppe de vol est justement un virage trop serré)

CS 25 ; Un avion qui ralentit doit piquer du nez. Ainsi il ré-accélère par gravité et ne décroche pas. Son accélération le ramène à peu près à la Trim Speed initiale.
Si le pilote veut le maintenir en palier alors que la vitesse régresse il doit tirer sur son volant. Et plus la vitesse diminue et plus il doit tirer. L'avion se cabre peu à peu, l'incidence croit, le retour d'effort est tel qu'il devient musculairement dissuasif. Si le pilote va au bout, l'avion décroche : c'est la stabilité POSITIVE.

Les Airbus sont en stabilité NEUTRE. Si la vitesse décroit, commande au neutre, l'avion se cabre tout seul,, se cabre jusqu'à décrocher.
Ce n'était pas acceptable sauf ...
Sauf dérogation (Conditions Spéciales) qui impose aux avions en Stabilité NEUTRE d'avoir des protections de l'enveloppe de vol. Ici protection basse vitesse.
D'où mes alarmes parce qu'en Alternate 2 l'A330 est en stabilité neutre (la Loi de facteur de charge est toujours active )... il devrait donc être pourvu, équipé d'une protection basse vitesse, comme en Normal et Alternate 1 Laws.

Voilà la raison des protections sur Airbus : la dérogation !

Mais je n'ai toujours pas vu d'explication sur la nécessité absolue d'un MCAS sur le MAX (non nécessaire sur les NG) ; j'ai peut-être loupé qqch, mais alors merci de me mentionner un lien.
Et cette question a un lien avec la question de FT : pourquoi avoir installé un MCAS aussi impérieux sur les Max ?

Dans l'immédiat je ne saurais retrouver la référence.
Dans l'attente : il est apparu lors des essais en vol qu'à basse vitesse et forte inclinaison l'avion avait tendance à aller aux incidences limites.
Refaire l'avion ?...Beaucoup diront ici "y-avait qu'à !"
Dans la réalité commerciale et industrielle c'était bien évidemment impossible.

Boeing a choisi de traiter ce problème par un système de compensation automatisé.
Poncho dit bidouillage, Vector dit emplâtre ... chacun y va de ses accusations.

Pour ma part je préfère parler de bureaux d'étude, de comités d'ingénieurs, de réunions de différentes parties, aérodynamiciens, électroniciens, informaticiens, pilotes d'essai, responsables sécurité des vols, etc ... j'en oublie.

C'est qu'il y a d'énormes responsabilités et ceux qui sont là savent, connaissent l'importance de leurs engagements.

Les bidouillages, je connais : à l'aéro-club ... et encore, c'est surveillé !

Et Vetor a raison de pointer le possible facteur humain, à prendre en compte (par tout avionneur).

ET 302 d'Ethiopian :
Un bulletin FCOM et une AD FAA demandait de placer les Stab Trim sur Cutout en cas de piqué non commandé.
Certains diront : "ils l'ont fait, c'est la faute à Boeing".
D'autres, plus prudent, comme moi, demanderont :"Mais à quel moment ? "
Les plus sévères diront : "S'ils ne l'ont pas fait sans délai, alors ils ont commis une erreur."


Boeing assume ses tords, ne charge pas les pilotes et travaille à réparer le système en cause.

Facteurs humains : si la documentation compagnie, du constructeur, de l'état requiert une procédure il faut l'appliquer : à la lettre. Sinon, c'est destination désastre ...

Beochien a écrit:
Une sortie de volets de qq degrés aurait elle "Facilité" les choses ?

Je l'ai dit plus haut, sortir les volets stoppe l'activité du MCAS. La Vs recule, l'incidence diminue, la marge de sécurité augmente.

Et je suppose que Volets sortis, par le jeu des forces aérodynamiques et de leurs points d'applications sur l'avion, la tendance à cabrer n'y est plus. Supposition-Déduction ...

eolien a écrit:

Beochien a écrit:
Une sortie de volets de qq degrés aurait elle "Facilité" les choses ?

Je l'ai dit plus haut, sortir les volets stoppe l'activité du MCAS. La Vs recule, l'incidence diminue, la marge de sécurité augmente.

Et je suppose que Volets sortis, par le jeu des forces aérodynamiques et de leurs points d'applications sur l'avion, la tendance à cabrer n'y est plus. Supposition-Déduction ...

Ce qui abonde dans le sens de ce que je propose, et à quoi vous ne répondez pas directement :
la plus grande portance (à cabrer) liée à des réacteurs plus gros, plus en avant,

différence par rapport au NG, qui impose ce MCAS (1 ou 12).

-------
Bon, en absence de réponse, y compris d'Eolien, voici un article d'Aerobuzz, auquel je n'ai pas accès (non abonne),
mais où le commentaire de Charles, en bas, va dans le sens de ce que je dis.
https://www.aerobuzz.fr/transport-aerien/737-max-le-mcas-mode-demploi/

"Le moment cabreur à l’approche du décrochage est généré par les nacelles des Leap-1B qui créent une portance importante en avant du centre de gravité, et donc un moment cabreur.
Ce moment cabreur est d’autant plus important que les moteurs ont été avancés et que la nacelle du Leap-1B est naturellement plus grande que celle d’un CFM.
Du coup cette tendance à l’instabilité qui aggraverait le décrochage aux grands angles a justifié l’installation du MCAS."

+ le commentaire de Michel Tremaud, qui complète (du fait du plus grand diamètre) :
"Le centre (ou axe) de poussée des réacteurs se situe en dessous du centre de gravité de l’avion ; toute variation de poussée induira donc un couple à cabrer (à piquer) ; il en est ainsi pour tous les avions dont les réacteurs sont situés sous les ailes."

Laurent Simon a écrit:

eolien a écrit:
Et je suppose que Volets sortis, par le jeu des forces aérodynamiques et de leurs points d'applications sur l'avion, la tendance à cabrer n'y est plus. Supposition-Déduction ...

Ce qui abonde dans le sens de ce que je propose, et à quoi vous ne répondez pas directement :
la plus grande portance (à cabrer) liée à des réacteurs plus gros, plus en avant,

différence par rapport au NG, qui impose ce MCAS (1 ou 12).

Je n'ai pas répondu car c'est un fait connu. La différence entre NG et MAX tient au moteur Leap, réhaussé pour garder une garde au sol (j'ai 43 cm en mémoire mais ma mémoire ...) et pour ce faire avancé sur un mat dédié... d'où certainement le problème découvert aux essais en vol, peut-être du à la poussée si le pilote constatant son excursion sous VLS remet trop vite les gaz ...peut-être un couple parasite ... un moment à cabrer ...
Peu importe on ne va pas refaire ici les essais ...

Mais c'est incontestablement cette situation qui impose le MCAS qui, je le re-re-répète, ne devrait quasiment jamais être activé si l'avion reste dans son domaine de vol.
Conditions d'activation du MCAS - 12 :
• Pilotage manuel
• Avion en lisse
• Basse vitesse
• Forte incidence

Si le pilote respecte ses vitesses en pilotage manuel il ne devrait jamais exciter le MCAS de toute sa carrière.

Je rajoute après le lien d'Aerobuzz de Laurent Simon qui me convient parfaitement.

eolien a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Ce qui abonde dans le sens de ce que je propose, et à quoi vous ne répondez pas directement :
la plus grande portance (à cabrer) liée à des réacteurs plus gros, plus en avant,

différence par rapport au NG, qui impose ce MCAS (1 ou 12).

Je n'ai pas répondu car c'est un fait connu. La différence entre NG et MAX tient au moteur Leap, réhaussé pour garder une garde au sol (j'ai 43 cm en mémoire mais ma mémoire ...) et pour ce faire avancé sur un mat dédié... d'où certainement le problème découvert aux essais en vol, peut-être du à la poussée si le pilote constatant son excursion sous VLS remet trop vite les gaz ...peut-être un couple parasite ... un moment à cabrer ...
Peu importe on ne va pas refaire ici les essais ...

...

"Je n'ai pas répondu car c'est un fait connu".
A quoi cela sert-il alors d'échanger, sur un forum ?
Cela vous coûte t il tant de dire 'oui, c'est connu' ?

Résumé de l’article d’Aerobuzz relevé par Laurent Simon :

- Moteur Leap-1B plus en avant
- Moment à cabrer dans certaines configurations
- ... système électronique avec ses capteurs digitaux qui est censé donner des ordres à un système électrique avec un asservissement hydraulique et en bout de course une vis sans fin (jackscrew) qui fait s’incliner le PHR
- MCAS … s’active de façon « transparente » pour le pilote après le stick-shaker (vibreur de manche) pour compenser automatiquement l’avion à piquer en augmentant le calage du PHR.
Si trop d’effort sur le Trio manuel décélérer pour revenir à la Trim Speed initiale

Suit un commentaire surprenant :

• si le 737-800 (NG) assurant le vol Flydubai 981 avait été équipé d’un système MCAS, l’accident après sa seconde remise des gaz à Rostov-on-Don en Russie ne se serait sans doute pas produit.

C'est un scoop ! Boeing va devoir équiper ses NG d'un MCAS ... bon... restons calmes !

Bon, Aerobuzz, juste lu les premières lignes ... après, il faut être enregistré.

Je reviens avec un peu de philosophie; et une question ...

Les A320/330 d'Airbus ont une enveloppe de protection, développée depuis longtemps, elle a eu ses défauts, on connaît !

La politique de Boeing, pendant ces 20-30 années , a été "Priorité" aux pilotes, clamée haut et fort ...
Et ... évolution oblige ** par touches discrètes (Faut surtout pas se contredire) on a amené qq modernisations au B737 Max, un premier essai sur ce MC, le MCAS.

** Vraiment nécessaire, côté centrages etc ... on n'en sait même rien! 
Par contre une évolution nécessaire pour coller aux temps "Modernes" probablement.

Pan, dans la gueule, ça n'a pas marché dans le sens espéré pour le MCAS, plus la découverte d'un "Compagnon" dangereux et bien caché.
Tout le nouveau "Cinéma" de Boeing, est maintenant, de déporter la fonction du MCAS vers le confort de pilotage, au lieu d'admettre qu'ils sont entré (Et mal sur ce coup) dans l'enveloppe de protection.
Un point qui m'énerve un peu ... 
Et qui ne va pas faciliter le dialogue, avec le "panel" international invité !

Je ne peux que constater que les VP Boeing, et autres de la fonction Mktg, sont loin de la route à suivre, côté déclarations, pour le moins.

Maintenant, qu'ils corrigent techniquement cette affaire, c'est le moins qu'ils puissent faire, et ils le feront.
Je n'ai jamais pensé que le B737 Max soit un avion incontrôlable à priori, sinon ils auraient eu beaucoup plus de PB signalés.
Et le MCAS n'est vraiment pas beaucoup intervenu (Et malheureusement, pas en bien ... )
Mon avis, juste vu de ma fenêtre, est que le Max peut voler sans le MCAS, ou avec celui extrêmement réduit proposé (Plutôt une alarme, qu'un Gorille de 800 lbs en liberté  ) !

Question subsidiaire ...
Ou en sont les B777-300 et autres B787, au niveau de ces protections de vol 
Des loups cachés ? 
Ou des protections existantes et efficaces 

On n'en sort pas, les pom-pom girls du MCAS contre les fans d'Airbus. Le problème n'est pas là...
Dans les commentaires de l'article d'Aerobuzz, Michel trémaud dit:

Les diverses discussions sur le MCAS des B737 série MAX sont l’occasion de rappeler que tout système et sous-système d’un avion fait l’objet d’une analyse de sécurité (System Safety Assessment – SSA), jadis couverte par le règlement FAR 25.1309.
Cette analyse consiste à construire un « arbre de causalité » entre tous les composants constituant la fonction étudiée ; un taux de défaillance est attribué à chaque composant, ce qui permet in fine de définir le taux (probabilité) de défaillance de la fonction dans son ensemble.
Plus la probabilité de défaillance d’une fonction est élevée, moins la sévérité de cette défaillance doit être importante (et inversement).
Si nécessaire, la conception (architecture du système assurant la fonction étudiée) est revue afin de concilier les exigences de « probabilité vs sévérité ».
L’architecture d’un système répond à des « règles de conception de haut niveau » et à des « principes » qui guident les concepteurs dans leur travail de développement et de conformité aux règlements de certification.
Il serait intéressant de consulter la SSA du MACS … mais je ne pense pas qu’elle soit publiée un jour sur internet !

Tout cela suppose que cette analyse de sécurité a été faite dans les règles. Si c'est le cas, comment se fait-il que Boeing n'ait pas envisagé la possibilité d'une défaillance du capteur AOA ?
Et qu'on ait donné au MCAS la musculature d'un Schwartzenegger avec la tenacité d'un Stallone.
Moi aussi, j'aimerais bien voir la SSA du MCAS.

Refaire l'avion ?...Beaucoup diront ici "y-avait qu'à !"
Dans la réalité commerciale et industrielle c'était bien évidemment impossible.

C'est là ou justement je ne suis pas d'accord et c'est sur ce point que beaucoup pensent que Boeing, faute d'avoir été pris de cours par le Neo a sorti son Max et quand ils ont vu que ça n'allait pas comme ils le souhaitaient lui ont collé le MCAS....

Après au delà du MCAS il faudra attendre les 2 rapports pour savoir pourquoi 2 fois il s'est activé et pourquoi c'était aussi arrivé sur d'autres appareils...Parce que si il y a eu de mauvais choix de programation sur le MCAS, il y a un soucis côté AoA et intégration dans la logique complète du déclenchement, fonctionnement et de la procédure à appliquer.

Un bulletin FCOM et une AD FAA demandait de placer les Stab Trim sur Cutout en cas de piqué non commandé.
Certains diront : "ils l'ont fait, c'est la faute à Boeing".
D'autres, plus prudent, comme moi, demanderont :"Mais à quel moment ? "
Les plus sévères diront : "S'ils ne l'ont pas fait sans délai, alors ils ont commis une erreur."

Là, dire "yavaika" ça va vous renvoyer ( désolé d'y revenir ) au 447...Certains disent "yavaika" garder assiette / poussée ça serait passé crème surtout que dans ce cas précis l'avion n'a rien commandé de lui même et qu'ils avaient de la marge en altitude contrairement au 2 crash du MAX ( surtout le 2è je crois ) et dire qu'il fallait "juste" couper les switches quand on voit la terre grossir à vitesse grand V, il y a de quoi pédaler dans le semoule et ne pas réagir tout à fait clairement justement.

Mais c'est incontestablement cette situation qui impose le MCAS qui, je le re-re-répète, ne devrait quasiment jamais être activé si l'avion reste dans son domaine de vol.

Idem que précédemment : A quoi bon demander une protection antidécrochage en croisière puisqu'il suffit de rester dans le domaine de vol ?.....Or la différence justement ( et vous faites bien de prendre les crash du 737 NG de Kazan et Rostov puisque les NG sont connus des pilotes pour avoir déjà un fort couple cabreur lors des RDG ) c'est qu'il y a peut-être plus besoin d'un protection dans les phases decollage / Approche / RDG que en croisière...Et que justement si près du sol dans des situations ou le duo assiette / incidence est plus élevé qu'en croisière.

Je pense pas qu'ici il y ai plus de fanboys de Boeing ou d'Airbus ( ça se saurait ) et je pense que la plupart ici ( sinon tous ) ont toujours défendu l'équipage du 447 ( sans les dédouaner à 100% ) par rapport à d'autres ailleurs.


Reste que si Boeing a de quoi proposer une amélioration sur son MCAS, pourquoi ne pas l'avoir fait plus tôt ? Pourquoi n'avoir plus étudié les conséquences possible dans son fonctionnement mais aussi sur les facteurs déclencheurs et sur la manière d'agir ?

Le jour ou les MAX reviendront en service et seront à nouveau certifié, on se dira, pourquoi n'avoir pas sorti cet avion plutôt que le précédent..

Comète, ce débat tourne en rond .

Il se répète sans cesse la même question-reproche : pourquoi ne pas avoir conçu un avion sans ce défaut ? pourquoi ne pas avoir conçu un MCAS - 12 ab initio ?

Parce qu'ils n'avaient pas imaginé le problème aérodynamique lié au Leap ni ce type de signal erroné d'AoA.
Vous allez me dire : c'était leur boulot d'y penser.

C'est le problème des accidents cause technique : il aurait fallu y penser avant ...
Le Concorde ? Il aurait fallu renforcer le dessous des ailes  avant ...
L'AF 447 ? Il aurait fallu améliorer le réchauffage des sondes avant ...
Le Mont Saint Odile ? Il aurait fallu modifier l'ergonomie avant ...
etc ...

C'est la quête du monde parfait ...

@ Beochien : "Ou en sont les B777-300 et autres B787, au niveau de ces protections de vol  "

Rien de changé depuis 1994 : on ne change pas un système qui fonctionne aussi bien ...   ... aucun accident cause endogène.

Non, bien sur, mais ce que je veux dire, c'est que vu que le MCAS n'était pas prévu au départ, donc dès le début de l'étude, qu'il a été rajouté après coup, de plus sur un avion d'origine ancienne tout mécanique, qui n'a que 2 AoA , est ce que Boeing et la FAA ( et autres ) n'ont pas certifié l'avion trop vite ou l'ont il assez étudié ? Quid de l'interet de le cacher aux pilotes ce qui créé en plus une sacré surprise...et que dire qu'après le 1er crash la procédure n'était pas adapté comme si Boeing s'était servi des pilotes de lignes comme pilotes d'éssais...Bien sur on ne peut tout prévoir mais on ressent de la précipitation quand même dans l'ensemble. Et pourquoi ce type de signal erroné des AoA subitement ? A cause de quoi ? Il n'y a "que" 370 MAX en service et 2 fois ça leur tombe dessus en 5 mois…

Il y a à mon humble avis, d'autre soucis que le MCAS, en fait je pense que ce sont d'autres problèmes qui ont permis de mettre sur le devant de la scène les propres défauts de ce dernier, ce qui veut dire une accumulation de défauts…

En tout état de cause, ils n'ont pas interet à ce qu'une fois revenu en service il y ai un autre crash lié à ce système d'une façon ou d'une autre, ça signerai pour de bon la fin du modèle car pour le coup plus personne voudra monter dedans.

Comète a écrit:... un avion d'origine ancienne tout mécanique, qui n'a que 2 AoA ,

Cette litote du "n'a que 2 AoA ..."
Combien croyez-vous que les Airbus et Boeing FBW ont de palettes d'incidence ? : Réponse 2

En cas d'une AoA indisponible combien croyez-vous que la MEL exige pour le vol suivant ?  Réponse : 1
Mais il y a sur Boeing les ADIRS d'où peuvent être tirées des incidences.
D'où ma question postée il y a quelques temps : pourquoi pas sur le MAX ?

l'interet de le cacher aux pilotes ...

Toujours cette obsession de la tricherie, de la magouille. Ils ne l'ont pas caché, ils ont omis d'en informer les exploitants, ce qui est une grande faute et servira de leçon !

après le 1er crash la procédure n'était pas adapté

Faux ! D'ailleurs elle reste et restera d'actualité.

Cette panne rejoint le déroulement de Trim.
Procédure Runaway Trim a exercer sans délai !
Procédure simple : placer les deux STAB TRIM sur CUTOUT !
Faut-il ne pas attendre et le faire dès les premiers symptômes.
C'est comme ça depuis des décennies, sur tous les avions.

Boeing s'était servi des pilotes de lignes comme pilotes d'éssais...

Ben oui, c'est la dernière trouvaille, ça gagne du temps et de l'argent.

Et pourquoi ce type de signal erroné des AoA subitement ?

Ah !... voilà une question pertinente qui fera avancer le débat. Oui, pourquoi ? et d'où provient ce signal erroné ?

Il y a à mon humble avis, d'autre soucis que le MCAS, ... ce qui veut dire une accumulation de défauts…

Ben voyons, chuttt il y en a partout, même dans les toilettes ! des fois elles se bouchent ...chuuttt

ils n'ont pas interet à ce qu'une fois revenu en service il y ai un autre crash lié à ce système

Bien d'accord.

eolien a écrit:

Comète a écrit:... un avion d'origine ancienne tout mécanique, qui n'a que 2 AoA ,

Cette litote du "n'a que 2 AoA ..."
Combien croyez-vous que les Airbus et Boeing FBW ont de palettes d'incidence ? : Réponse 2

Non, c'est 3 pour l'A320. Depuis l'origine.
Relisez le rapport d'enquête du BEA sur l'accident d'XL Airways en 2008. Page 27

Je parle de l'accident du A320 d'XL Airways car le rapport d'enquête du BEA reprend bien en détail toute la chaine depuis les girouettes jusqu'aux commandes de vol. Vous y trouverez des schémas de girouettes etc. J'y apprends beaucoup de choses. Je n'ai qu'une version papier mais ça doit se trouver sur le net.

Et voilà le lien
http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf

Exact pour l'A320, merci pour la correction.


Je maintiens 2 pour le B777.
Pour le 787 d'après cette check-list également 2 AoA vanes :

Isolate AOA and TAT Sensor Heaters,
Open CBs;

CE3032412 AOA L Vane Heater CBIC

CE3032411 AOA L Case Heater CBIC

CE3032422 R AOA Vane Heater CBIC

CE3032421 R AOA Case Heater CBIC

CE3033401 TAT Heater CBIC

Pour l'A320, je vais vérifier une chose car j'avais posé la question à un collègue d'une autre compagnie et il me semble qu'ils avaient 2 AoA.
Je bois un pot avec lui ce soir ... réponse en soirée.

La confusion peut venir du fait que seules les valeurs de 2 des 3 capteurs sont présentées aux pilotes et enregistrées dans les boîtes noires.

Tout le débat va porter sur le fait de savoir si l'AoA est devenu un paramètre de sécurité sur le Max. Je pense qu'il y a une probabilité non négligeable, voire élevée >10%, que ce soit le cas. Les conséquences seraient alors dramatiques pour Boeing. Car dans ce cas, la fiabilité nécessaire imposera à mon avis de passer à une configuration 2oo3. Impossible de certifier l'avion avec les configurations 1oo1 (actuelle) ou 1oo2 (proposée). 400 avions déjà fabriqués ou en cours de fabrication à recabler et à recertifier individuellement... (Le cauchemar de l'A380 à la puissance x).
D'où les annonces de Boeing pour suggérer qu'il s'agit d'un élément de confort et non de sécurité et la pression du gouvernement US sur les Européens pour les forcer à être acommodants (juste mon opinion bien sûr, en l'absence d''nfo sur les discussions entre Boeing et la FAA)
Sur les autres avions, le problème ne se pose pas puisque l'AoA n'est pas un paramètre de pilotage impliqué dans une chaîne de sécurité.