Boeing 737MAX

Allez, encore un retour à la planche pour Boeing, juste du soft, après une "Issue", une possible circonstance, ou anomalie, amenant une faute à corriger, découverte par un pilote FAA au simulateur .


Ça peut ne pas être grave et vite corrigé ... mais ça peut aussi retarder les vols d'essai, sous supervision FAA !

Ma question, est, pourquoi les pilotes d'essais de Boeing, ne voient pas ce que ceux de la FAA voient ...

Chez FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-finds-issue-with-737-max-trim-recovery-procedure-459331/

Le souci est que quand vous rentrez dans le monde du logiciel il devient difficile voire même impossible de corriger tous les bogues. J'avais un ami qui disait, en plaisantant,  il y a quelques décennies quand j'ai démarré dans ce métier que dès que vous éliminez un bogue aussitôt un autre renait et parfois même plusieurs mois plus tard.

Plus précis, ici, des temps de réponse du computer, interfèrent dans le timing de la procédure de Trim Runaway ... 

Alors, soft ou processeur qui rame ...

Cela va perturber la remise en route, de combien, mystère.


https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-flags-new-computer-issue-737-max-testing

According to the source, the FAA pilots found response to the electric-trim inputs took too long. “They had a difficult time quickly resolving the situation,” the source explained.
The issue has been traced to how quickly a specific flight control computer chip is processing data, the source said. What is not clear: whether the chip itself needs to be changed, or if a software update will address the issue. A second industry source said that a software fix is possible—and certainly would be preferable for Boeing, which suggested in a statement that a software modification will be sufficient. Changing chips could further delay the MAX’s return to service, as it would likely require new chip architecture as well as changing chips on nearly more than 500 MAXs in airline fleets or ready to be delivered.
“The FAA is following a thorough process, not a prescribed timeline, for returning the Boeing 737 MAX to passenger service,” the agency said in a statement. “The FAA recently found a potential risk that Boeing must mitigate.”

Ce qui est malheureux c est que l on s aperçoit que cette version du 737 tiens plus du bricolage .
Aujourd hui on clame que c est pas trop grave et qui va revoler.
Une chose est sur j éviterai cette avion

Je me demande si cette histoire du processeur qui mouline sans arriver à traiter les informations suffisamment vite est un héritage du 737 NG. Auraient-ils gardé le même processeur ? 

S'il fallait en changer à ce stade, ce serait une catastrophe industrielle historique. Je suis convaincu qu'une solution logicielle sera trouvée. 

Le problème de Boeing, c'est que si l'on regarde de près ce nouvel avion, il fait plutôt vieux ...

Joli débat, chez A.net ... P70

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1421471&p=21471713&sid=6012e17189dd2695b22579e6e7b31ac0#p21471713

QQ points vus sur A.net...
- SouthWest , reporte déjà d'1 mois ses vols, vers 1/Oct.
- Un processeur des années 80 qui courre à 60 Mhz (Perso j'ai vu 40). Un Motorola 68040 sur le Max, pour le FC ? (les A320, ce ne serait pas mieux, un Intel 80186 des mêmes années,)
- Possible qu'il y ait eu des latences de réactions du FC, pour les 2 accidents.
- Possible que les 2 AoA contrôlés, plus les boucles ajoutées récemment, aient créé le défaut de réponse assez rapide !

2 Solutions ...
- Une solution de SOFT, ça peut se régler assez vite ...C'est ce que dit Boeing, bon, maintenant on a le droit de douter un peu ... de ce que dit Boeing. Mais un soft, ça se nettoie, pour accélérer un peu !
- Le CPU à revoir, là ce seraient des mois .... Et une re-certification du calculateur.
- 1 à 3 mois selon le Seattle Times ... Mais bon, changer un processeur, la carte CPU disons, sans refaire son environnement, hum ?

Reuters au passage.

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-faa-boeing-exclusiv/exclusive-faa-says-identifies-new-potential-risk-on-737-max-idUSKCN1TR30J

https://edition.cnn.com/2019/06/26/politics/boeing-737-max-flaw/index.html

Et j'ajoute : 
The Air Current, pas tout compris, mais bon ...

https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-and-boeing-initially-disagreed-on-severity-of-catastrophic-737-max-software-glitch/

Lire les premières lignes ... (JO ne se copie pas  )
Un microprocesseur volontairement mis en panne ??  Pour tester le système ..., un peu bizarre quand même. Panne égal arrêt, on passe sur l'autre FC, non ?
Si c'est vrai  tout ça 

Merci pour le lien vers l'article de Jon Ostrower, Beochien ! Ce que je comprends, c'est que l'idée de Boeing est de faire passer des flux de données vers d'autres microprocesseurs existants pour alléger la charge de celui qui s'est avéré susceptible de saturation.

Ca bidouille...

J'imagine la FAA, mettant en panne les FC et autres ADIRU composant par composant**, pour vérifier ce qui se passe côté Trim.  

** J'ai cru comprendre qu'il y avait plusieurs processeurs dans le FC. Redondants, et/ou tâches partagées  
Ça peut concerner, la vitesse de basculement d'un FC (ou Adiru), de l'un vers le second en cas de panne (Manuel ou automatique )

On n'a pas fini ... surtout dans le cadre des 3 secondes, comme temps de réaction 

Et la version de JO me paraît un peu rare, mais bon, c'est à suivre quand même ! (Et ça se confirme, panne volontaire d'un processeur)

Pourquoi ne pas démonter l'avion, pièce par pièce un boulon à la foi, pour vérifier s'il continue à voler 

Chez Boeing, ils doivent s'arracher les cheveux ...

J'ajoute le descriptif de la panne ... Selon le WSJ, ce que l'on voit dans la plupart des infos ...

https://www.wsj.com/articles/boeing-737-max-likely-grounded-until-late-this-year-11561685894

During simulator tests of certain emergency procedures, FAA pilots uncovered a potentially dangerous situation they hadn’t encountered before, according to people briefed on the issue. The crux of the problem, according to the Boeing official and company messages to airlines, is that if a chip inside the plane’s flight-control computer fails, it can cause uncommanded movement of a panel on the aircraft’s tail, pointing the nose downward.
Tests of the emergency procedures to cope with this so-called runaway stabilizer condition, the official said, revealed that it would take average pilots longer than expected to recognize and counteract the problem.

Poncho (Admin) a écrit:Ca bidouille...

J ai le nom tout prêt pour Boeing
B737 DIY

Beochien a écrit:J'ajoute le descriptif de la panne ... Selon le WSJ, ce que l'on voit dans la plupart des infos ...

The crux of the problem, according to the Boeing official and company messages to airlines, is that if a chip inside the plane’s flight-control computer fails, it can cause uncommanded movement of a panel on the aircraft’s tail, pointing the nose downward.
Tests of the emergency procedures to cope with this so-called runaway stabilizer condition, the official said, revealed that it would take average pilots longer than expected to recognize and counteract the problem.

Sans surprise, la FAA passe en revue toutes les situations pouvant conduire à un stabilisateur incontrôlable, pour vérifier si les procédures de Boeing fonctionnent bien et peuvent être appliquées par les pilotes. Si la saturation d'un microprocesseur est le seul risque identifié, c'est pour Boeing à la fois une mauvaise nouvelle (un problème de plus à régler) et une bonne (tout le reste va bien).

Oui, mais on reste sur une architecture électronique d'il y a 30 ans +, avec très peu de chances, d'accélérer le processeur, ou ses bus d'accès, et avec des mémoires limitées !
Simplifier, peut être, et mieux l'adresser, supprimer les boucles inutiles ...

J'ai confronté ce type d'ennuis dans une vie antérieure en télécoms ... Des centraux téléphoniques privés de plus de 500  postes, pilotés par des Z80, l'horreur !

Quand il n'y a plus de place, on retire ce qui ne sert plus à rien, pour faire de la place ...

On verra.

Sauf que tout était censé aller bien...

Bon, septembre au mieux, dixit Boeing, c'est en ligne avec la décision SW .

Je pense un peu à WW, de IAG ... il va recevoir les félicitations de son CA !

Selon AvWeek

https://aviationweek.com/commercial-aviation/max-fixes-will-take-until-least-september-boeing-says?NL=AW-05&Issue=AW-05_20190628_AW-05_290&sfvc4enews=42&cl=article_1&utm_rid=CPEN1000002531457&utm_campaign=20176&utm_medium=email&elq2=dc74b67c73ad4ca68bf9f6b85ccc0853


WASHINGTON—Boeing will need at least until September to address a new flight control computer (FCC) issue and wrap up changes needed to get the fleet flying again, Aviation Week has learned.


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J'ajoute, des PB possibles de "Cumpliance" avec la norme DO 178, évoqués sur A.Net, sais pas ce que c'est ... de l'électronique qq part ...


Au passage je cite "Pixelflight" de Anet, rep 3625, p73.


Page 73 ... En attendant le prochain chapitre ...


https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1421471&p=21473881#p21473881

Formally you are right: the DO-178 not only require to describes activities and design considerations for achieving objectives defined as "intended function with a level of confidence in safety that complies with airworthiness requirements", but require to describes the evidence that indicate that the objectives have been satisfied. And the requirements are provided in the areas of software planning, development, verification, configuration management, quality assurance, certification, and maintenance. So yes, evidence is that neither MCAS v1 nor MCAS v2 are fully DO-178 compliant since there are now rejected by the FAA.

In brief DO-.178 objective is to have software that complies with airworthiness requirements, not just an implementation that comply with a specification.

pascal83 a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ca bidouille...

J ai le nom tout prêt pour Boeing
B737 DIY

Hé , ça n'arrive pas toujours qu'aux autres .... 

Beochien a écrit:Hé , ça n'arrive pas toujours qu'aux autres .... 

Beo dans l histoire de l aviation civil .
C est pas la première mais pour Boeing ça fait 2 avec le rachat de McDonald et son DC10.
Revenons au 737 max d avoir encore voulu faire du neuf avec du vieux cela commence a coûter très chère .
C est malheureusement les passagers qui en payent le prix fort.
Et pour cela Boeing doit payer.
Pour la FAA cela va créer un problème pour tout les futurs modèles car chaque agence vont imposer leurs règles de validation en vue de certification.
Tout le monde va y perdre.

Beochien a écrit:Oui, mais on reste sur une architecture électronique d'il y a 30 ans +, avec très peu de chances, d'accélérer le processeur, ou ses bus d'accès, et avec des mémoires limitées ! Simplifier, peut être, et mieux l'adresser, supprimer les boucles inutiles ...
...
Quand il n'y a plus de place, on retire ce qui ne sert plus à rien, pour faire de la place ...

Je pense qu'il s'agit de réorienter les flux de données de façon à utiliser en complément la puissance des autres processeurs disponibles, et ainsi alléger la tâche de celui qui peut être saturé.

Oui, c'est ce que dit JO ...

Et avec la FAA qui va superviser de prés, c'est une montagne d'essais, au banc, en sim et en vol à prévoir dans tous les cas de figure ...
Lire A.net, P73-74, meilleurs et moins dilués que d'habitude.

Vu qq part la possibilité de changer les FC et autres Adiru, et les remplacer par du matériel plus moderne on the shelf, du genre FC existants sur B777 ou B767, qui sait , les FC du B787 étant peut être trop spécialisés. Dans tous les cas il faudra beaucoup d'adaptations, mais avec de la puissance ... Tout est plus facile, surtout si la base, le casing, CPU, radiateurs, alim's, sont certifiés
On peut penser que Boeing est dessus, pour un chgt de FC, just in case.

Une question que je me pose aussi (Eolien devrait savoir)
Ce sont les interactions entre les FC/Adiru, G et D, Pilote - Copilote, et leurs redondances (Hot Swap, inter opérabilité en temps réel, usage indifférent de l'un en remplacement de l'autre, etc ...) qui doivent exister en sous-jacent dans les timing, et quand on parle de 3 secondes, si c'est manuel, c'est foutu !

J'ajoute : J'espère bien, que depuis Janvier 2019, il y a une équipe qui planche chez Boeing, sur l'hypothèse et le concept de nouveaux FC / Adiru pour le B737 ... Ca pourrait faire gagner du temps ...
Sinon, les fautes sérieuses s'accumulent ! 

1 Post qui résume ...(3685 P 74) AirlineCritic.

https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1421471&p=21475583&sid=b9702d0356b3869cf624708269d09238#p21475583

Revelation wrote: a écrit:I think we can talk of three different classes of fixes and the time to turn them around:

1) Software point fix: small number of months   2) Software redesign: large number of months   3) Hardware replacement: one year or more

Yes. To quote Jon Ostrower from https://theaircurrent.com/aviation-safe ... re-glitch/ this is what Boeing believes will be the fix to the new issue:

... to re-route data across multiple processor chips in the flight control computer ...

I am a software engineer, and that does raise a big red flag in my mind. That's an architectural change in the design. In other words, is not a simple localised fix, but rather something that affects multiple components, teams, and will need significant work and testing.

Now, I'd certainly trust Jon to have the best information in all of the aviation press, but of course we don't know if the above is really what will be done.

But, I agree with you Revelation, but there are software redesigns and software redesigns. This one is giving me a nervous feeling. Large number of months... at least. I think I'll update my prediction to return to flight to 2020.

De Bloomberg ....   

C'est long, pas méconnu, mais à lire !

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers

Beochien a écrit:Une question que je me pose aussi (Eolien devrait savoir)
Ce sont les interactions entre les FC/Adiru, G et D, Pilote - Copilote, et leurs redondances (Hot Swap, inter opérabilité en temps réel, usage indifférent de l'un en remplacement de l'autre, etc ...) qui doivent exister en sous-jacent dans les timing, et quand on parle de 3 secondes, si c'est manuel, c'est foutu !

Le pilote pilote et l'ingénieur conçoit ... à chacun son job ...

Je ne pourrais donc dire que les ADIRU sont certainement inter-changeables, mais je ne m'aventurerais pas sur ce qu'il y a derrière.

Pour l'anecdote je rappellerai un fait "amusant" :

A une époque, sur A320, les masques tombaient en croisière, sans aucune raison, imposant un déroutement.

Il a fallut des mois pour en trouver la raison. De mémoire :

Si des VOR ou DME sont publiés indisponibles sur la route à suivre, en panne ou en maintenance ou en test, il fallait les désélectionner de la data base pour éviter que le système de navigation ne les utilisent, entrainant des erreurs de position.

On a donc découvert que ce phénomène se produisait lorsque l'on dé-sélectait au moins 5 balises.

N'ayant plus assez de place dans la mémoire (de l'époque) d'un calculateur qui participait à la pressurisation, l'ingénieur avait utilisait de la mémoire disponible dans le calculateur de navigation.
Le fait de dé-sélecter plus de 5 balises entrainait, pour je ne sais plus quel mystère électronique, la chute des masques.

Ceci pour dire combien sont complexes et parfois imprévisibles les inter-actions entre systèmes numérisés ...

Oui, je me demandes bien si les A320 tournent encore avec des 80186 (Comme ils commentent sur A.net), encore plus lents que les Motorola 68040, équivalents au 80486 ...

Les constructeurs peinent à affronter de nouvelles certifications  ... Incertitude, $$$ ...
Et gardent "précieusement"ce qui marchait ...
Mais quand même, avec des rajouts de fonctions permanents, à l'aide d'un peu de gymnastique des programmateurs !
Venant à bout de processeurs (Et de leur environnement) de plus de 30 ans ... 
Plus, les "Experts" de ces systèmes, à la retraite depuis longtemps, même peut être en Inde  ... 

2-3 générations d'avions, sans rien changer 

Pour les plus sûrs et les plus modernes des avions 

D'un autre côté, l'avion évolue sans cesse, vit de rétrofit en rétrofits, notamment au niveau des calculateurs.

Rantanplan, l'A320 qui ne faisait rien de ce que l'on lui demandait a gagné en fiabilité et en performance au fil des ans.

Les décalages de cartes ne sont plus que dans la mémoire des anciens ( ), les FMC FAIL, si fréquents et cause de tant de retards au décollage sont devenus exceptionnels.

Le MAX est dans la lignée de ces évolutions, et probablement le dernier rejeton comme le sera l'A320 d'une longue saga ...

Tu vois éolien le problème est cette mauvaise fois.
L a320 est ne certainement avec des défaut mes la Faa avait épluché l avion sur toute ces coutures.
Les pilotes eux avaient attaqué le poste de pilotage car si mes souvenir sont encore bon nous passion de 3 à 2.
Le 737 lui date des années 1969 avec une conception de 1965
Quand l a320 arrive il sorte très vite le 737-600 et suivront les 800 et 900 ceci est la deuxième évolution et pas la moindre car il passe a 2 pilotes.
Donc avec les premières modifications apport d aide aux pilotage les ordis
Après nous avons la deuxiemes les ng je crois que la plus grosse modification est les intrumentations on passe a l ere numérique sur une carcasse de 50 ans.
La le 737 était déjà offsolète. 
Alors la version max de trop.
Au lieu d investir sur le 777x valait mieux créer un nouveau mc.
Avis perso

pascal83 a écrit:Tu vois éolien le problème est cette mauvaise fois.
L a320 est ne certainement avec des défaut mes la Faa avait épluché l avion sur toute ces coutures.
Les pilotes eux avaient attaqué le poste de pilotage car si mes souvenir sont encore bon nous passion de 3 à 2.

Erreur jeune homme, la querelle syndicale fut de l'équipage à 2 fut sur le B737, pas sur l'A320.

Quand l a320 arrive il sorte très vite le 737-600 et suivront les 800 et 900 ceci est la deuxième évolution et pas la moindre car il passe a 2 pilotes.

Toujours dans l'erreur, le premier B737 Glass Cockpit & FMS fut le B737 - 300. Puis le 400, le 500 et la suite.
 A320 : il a été en PEQ 2 , jamais à 3 à Air France.

Donc avec les premières modifications apport d aide aux pilotage les ordis
Après nous avons la deuxiemes les ng je crois que la plus grosse modification est les intrumentations on passe a l ere numérique sur une carcasse de 50 ans.

Pascal vous avez dû rater quelques étapes de l'histoire : entre les premiers B737 et les versions modernes, qui débutent avec le - 300; que d'évolutions, pas à pas, moteurs, cellule, ailes, empennage, instrumentation, systèmes ....

Ne vous réjouissez pas trop tôt des difficultés de Boeing.

La FAA est sortie de sa torpeur et fait du zèle : tant mieux pour la sécurité des vols et des passagers dont ma famille et moi faisons partie.

Mais que fera la FAA si un procès sur l'AF447, ou tout autre évènement, démontre des failles dans la certification des Airbus ?...
Posez-vous la question. Le collimateur pourrait bien changer de cible...

Effectivement tu as raison  le 737 n a eu que trois remises à niveau.
Mais cette grand-mère ne peouvez pas en recevoir plus.
Pour l a330 dont tu es malheureusement dessus le problème est connue et les facteur aussi. Effectivement Airbus sera certainement condamné mais pas coupable. 
Maintenant Boeing spécialiste de la fraude cela est réel. 
Encore une enquête sur le palto. 
Pour le 787 avec la vente AC documents falsifié. 
Pour le passage de 3 à 2 c est Airbus qui est à l origine et les pilotes étaient contre tout comme dans les prochaines années avec le passage à 1 pilote.

pascal83 a écrit:Mais cette grand-mère ne peouvez pas en recevoir plus.

Tous les clients de Boeing attendent tranquillement la grand'mère pour lui demander de travailler encore vingt ans ou plus .

pascal83 a écrit:Effectivement Airbus sera certainement condamné mais pas coupable. 

????? Je ne possède pas de boule de cristal .

pascal83 a écrit:Maintenant Boeing spécialiste de la fraude cela est réel. 

Il vaut mieux ne pas confondre les opinions personnelles et les faits. Le monde des affaires n'est pas composé de bons et de méchants.

pascal83 a écrit:Pour le passage de 3 à 2 c est Airbus qui est à l origine et les pilotes étaient contre tout comme dans les prochaines années avec le passage à 1 pilote.

Ce que tu dis sur le passage au pilotage à 2 est totalement faux, comme déjà expliqué par Eolien. Le passage au pilotage à deux a été introduit par Boeing, provoquant à Air Inter la suppression de la fonction d'observateur et une fronde inutile.

Quant au passage à un seul pilote à bord + un pilote à distance, je n'ai pas non plus l'art de lire le marc de café .

Philidor
C est bien Airbus et l a320 qui introduit le pilotage a deux.
Effectivement air inter fera grève contre  l arriver de l a320 et du pilotage a deux mais perdrons au tribunal en 87.