Boeing 737MAX

@Philidor,

Bon… critiquer, après coup, la FAA c’est normal, l’accabler est dans l’air du temps.

Quel dommage que les mêmes vertus ne se soient pas exacerbées avec la même virulence, ici et ailleurs, pour le crash de l’AF447.
 Vous me direz, c’était un Airbus et il n’y avait que 228 morts.

A ce sujet quelques points communs :
il y avait eu une cinquantaine de cas de givrage de sondes Pitot sans que le regulator européen ne s’en inquiète. (Ni la FAA, ni …)
Il y avait eu des incidents graves (TAM et Air Caraïbes) sans que ledit regulator ne s’en inquiète.
Une décennie plus tard, … toujours rien. Les mêmes vertus ne s’expriment toujours pas alors que l’avion présente les mêmes défauts.
Ah, si, ce serait la faute aux pilotes ont dit les médias… quoi ! Pas du tout, le juge a dit non lieu, pas de coupables, pas de responsables : au suivant !

Je sépare le crash du Lion Air de l’Ethiopian.
L’équipage du Lion Air ignorait la présence du MCAS et de la procédure à exercer en cas de panne : la responsabilité de Boeing est flagrante.
L’équipage de l’Ethiopian en avait connaissance, connaissait le procédure à appliquer et a commis quelques “anomalies” de pilotage : j’ose avancer tords partagés. Aux juges de faire le tri.
(Enfin, je dis aux juges de faire le tri avec réserves parce que si c’est comme en France : non-lieu, pas de procès, pas de coupable … ou à la franchouillarde responsable mais pas coupable ...)

Sur le fond, au-delà des conséquences juridiques des accidents du MAX, et s’il revole un jour, cela modifiera, de mon point de vue, la qualité à venir des relations FAA/EASA.
Je ne peux imaginer la FAA effacer de sa mémoire que dans un moment très difficile pour eux, l’EASA est venue les discréditer en exigeant leur propre analyse de la certification de l’avion.
(à suivre ...)

Je ne parlerai pas d'AF 447 car ce sujet est extrêmement sensible sur ce forum, et je préfère m'abstenir.

Pour ce qui est des procédures judiciaires françaises, elles ont la particularité de permettre de lier action pénale (= demande de condamnation des auteurs de crimes ou délits) et action civile (= demande de dommages-intérêts), l'action en responsabilité civile seule étant possible mais moins utilisée. En conséquence, les parties civiles demandent d'abord des condamnations pénales, puis des dédommagements. Dans d'autres systèmes judiciaires, les deux aspects sont séparés et les victimes n'interviennent que par des demandes de dédommagement. Celles-ci sont souvent traitées par transaction (= avec retrait de toute action en justice). Il est donc possible qu'il n'y ait pas de jugement dans une catastrophe aérienne.

Philidor, je ne suis pas certain que 11.9-AF447, hélas plongé au coeur de ce système,  serait d'accord avec ta présentation du système juridique français.

Tu éludes le parallèle qu'il y a entre FAA/MAX et EASA/A330 & 340.

Les deux avions se sont crashés parceque leurs systèmes anti-décrochage ont failli : l'A330 a décroché parce qu'il n'y avait pas cette protection anti-décrochage dans la loi de pilotage où s'est retrouvé l'avion, le MAX s'est crashé parce que le système anti-décrochage a mal fonctionné (ou s'est activé inopinément).

On fait une critique planétaire (justifiée) à Boeing/FAA mais on oublie Airbus/EASA.

Et voilà l'EASA, si absente sur son domaine d'activité (AF447) qui vient sur les terres de la FAA pour jouer les redresseurs de tords ...

On verra la suite, mais je serai très surpris que cela ne laisse pas de traces ... mais pas surpris que la FAA vienne en Europe ( ) à la première occasion.
Après tout c'est souhaitable pour améliorer, globalement, la sécurité des vols.

Eolien, tu peux faire tous les parallèles que tu veux, je refuse de parler d'AF 447 sur ce forum, où ce sujet est si sensible que  tous les sujets de sécurité aérienne sont ramenés à lui.

Philidor, voilà un aveu d'impartialité extraordinaire : quand c'est Toyota on peut en parler, quand c'est Peugeot, pudeur et discrétion, motus et bouche cousue !

Pour moi, père d'enfants, d'amis passagers et passagers moi-même avec mon épouse sur Boeing (Ryanair) et Airbus (Easyjet) et aussi sur long courrier, (B777, A 330, 350, 380, il n'y a pas de tabou.
En matière de sécurité des vol, l'analyse doit être objective, tous les éléments, tous les facteurs contributifs mis en liste exhaustive sur la table : et ici, libres, on en discute !

Boeing avait-il informé les exploitants du MCAS, avait-il fourni aux équipages les moyens d'en reconnaitre la panne et les moyens de la traiter ?
Réponse NON : responsabilité engagée !
La FAA a-t-elle pris (contrainte ou pas) pris des mesures drastiques (arrête de vol de 500 MAX) ?
Réponse : OUI.

Airbus a-t-il équipé les A330 & 340 d'une protection anti-décrochage ? (et tout le reste ...)
Réponse NON : responsabilité engagée !
L'EASA a-t-elle depuis 10 ans imposé au constructeur de remédier aux manquements à la certification et à la sécurité des vols ?
Réponse NON.

Alors taper sur l'un, tout à fait d'accord (avec réserves quant au crash de l'Ethiopian), mais aussi profiter de ce drame pour rappeler à l'autre qu'avant d'aller chercher des poux dans la cour de l'autre il ferait mieux de balayer devant sa porte !

Nous parlons sécurité des vols, quel que soit le constructeur.

Ou alors Philidor, il faut que tu publies la liste des accidents dont on peut, ou pas, parler, évoquer, étudier avec nos moyens, fussent-ils limités.

eolien a écrit:Philidor, voilà un aveu d'impartialité extraordinaire : quand c'est Toyota on peut en parler, quand c'est Peugeot, pudeur et discrétion, motus et bouche cousue !
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Ou alors Philidor, il faut que tu publies la liste des accidents dont on peut, ou pas, parler, évoquer, étudier avec nos moyens, fussent-ils limités.

ON peut en parler, TU peux en parler. JE refuse d'en parler SUR CE FORUM où le sujet est très sensible, les réactions très vives. Je m'abstiens par choix personnel.

Un article du WSJ sur les différences entre le MCAS version KC 46 et version MAX. J'ai pu éviter le filtre financier en  copiant le titre dans Google et en suivant l'un des liens obtenus.
https://www.wsj.com/articles/before-737-max-boeings-flight-control-system-included-key-safeguards-11569754800

Philidor a écrit:

eolien a écrit:Philidor, voilà un aveu d'impartialité extraordinaire : quand c'est Toyota on peut en parler, quand c'est Peugeot, pudeur et discrétion, motus et bouche cousue !
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Ou alors Philidor, il faut que tu publies la liste des accidents dont on peut, ou pas, parler, évoquer, étudier avec nos moyens, fussent-ils limités.

ON peut en parler, TU peux en parler. JE refuse d'en parler SUR CE FORUM où le sujet est très sensible, les réactions très vives. Je m'abstiens par choix personnel.

Alors il ne te faudrait pas traiter de la FAA ni de Boeing, ni du MAX sinon, c'est un réquisitoire déséquilibré.

Mais non, tu peux continuer à fustiger Boeing, MAX et FAA mais ne me reproche plus d'évoquer en miroir le cas Airbus A330 & 340 / EASA ...


(Futée, l'astuce pour l'article du Wall Street ... )

Non,
Deux avions sont partis au tapis à moins de 1 an de la mise en service
Le système n'était pas robuste dès le début... sans qu'il n'y eu besoin d'une quelconque érosion
Je pense que le pb du MAX est un pb Boeing / FAA et non un problème Airbus / DGAC

Arrêter de tout mélanger serait un bon début, tout ramener sans cesse a AF447 est usant, Airbus n'a rien a voir avec les problèmes du Max, il y a déjà un fil très riche en ce qui concerne AF447, et pour ce dernier il me semble que ça arrange aussi Boeing de ne pas classer certaines pannes en "catastrophic" non? Alors oui, on est tous d'accord ici pour dire que l'EASA (comme la FAA in fine, après coup) n'a pas fait son boulot, qu'Airbus n'a peut être rien changé "officiellement", que c'est grave, que certains devraient balayer devant leur porte etc... oui, oui, et oui, mais en attendant ça n'a rien a voir avec le Max! En revanche ça a sa place sur le fil AF447.

J'ai vu passer ça au sujet du 737 NG:

https://www.capital.fr/entreprises-marches/boeing-le-regulateur-americain-evoque-des-risques-de-fissures-sur-les-737-ng-1351455?amp=&%23utm_medium=rss&utm_source=upday

A priori pas de soucis pour le Max ( l'A380 avait eu un problème de ce genre il me semble)

Non c'est un problème complètement différent de celui de l'A380 et à moins que celà concerne seulement un lot de pièces problématique (problème de fabrication par exemple), je ne vois pas comment le MAX ne pourrait être concerné puisque c'est la même aile. On parle ici de la pièce où les attaches pour joindre l'aile au fuselage sont installées. En plus c'est une (ou des) pièces qui ne peut être remplacé sur un avion en service.

Nicolobrica a écrit:Arrêter de tout mélanger serait un bon début, tout ramener sans cesse a AF447 est usant, Airbus n'a rien a voir avec les problèmes du Max,

Certes, mais il ne s'agit plus d'un problème du MAX traité par son autorité de tutelle. N'est-ce pas l'EASA, autorité de tutelle d'Airbus, qui entre en scène : je comprends que ça ne plaise pas, mais je maintiens stupéfiant qu''alors que le parquet et les asso ont fait appel du jugement, l'EASA qui n'a rien fait pour les incidents de Pitot et l'accident de l'A 330 vienne exercer son expertise sur le MAX, passant outre la FAA en jetant aux orties des décennies de bonne entente.

Je vais plus loin : que pourra-t-on reprocher à la FAA si demain elle "découvre" que les A 330 & 340 ne sont pas équipés de protections comme les conditions spéciales l'exigent et arrête de vol tous les A330 et 340 ?
L'EASA a demandé à vérifier le comportement du MAX sans la protection MCAS.
Si La FAA demande à vérifier le comportement des Airbus sans protections, que va-t-il se passer ?

Vous dites : "Allez sur le fil AF447 !". Mais dans le contexte actuel, j'y dirai la même chose en faisant référence au MAX, à Boeing et à la FAA. Et vous me direz " Ici c'est AF 447 allez sur le fil du MAX ?..."


Les 2 constructeurs et les 2 regulators sont à présent dans le même panier. la faute à qui ?...

Fais le taux d'accident à l'heure de vol pour les deux et tu as auras une idée de la différence entre les deux cas

Si on mesure la sécurité des vols comme cela, alors il fallait arrêter de vol les A320 après Habsheim, après le Mont Saint Odile, le crash Lufthansa, le crash Perpignan, le crash Bahreïn, le crash Armavia en Mer Noire et j'en passe ...
Heureusement que cela n'a pas été le cas sinon je n'aurais pas eu le plaisir de le piloter pendant quelques milliers d'heures de vol.

Non, la sécurité des vols se traite en amont, pas en aval.
On ne doit pas attendre le crash, (allusion au passage des sondes Pitot), en jouant avec les probabilités pour intervenir.
Suis mon regard !...

Boeing et FAA traitent le cas du MAX. Sans attendre 10 ans !
Que fait l'EASA avec Airbus. Ah zut, faut pas en parler ... Pardon !

Alors n'en parlons pas....

(Habsheim...)

d'Habsheim ?... d'accord !

4 ans séparent le crash d'Habsheim et celui du Mont Saint Odile, pour des raisons différentes, 3 mois séparent les 2 crash du Max, pour la même raison... (sans compter les incidents de même nature qui se sont bien terminés les mois précédents le premier crash) Donc oui, n'en parlons pas ( sinon a ce petit jeu la on peut énumérer la foultitudes de crashs divers et variés du 737, ça ne mène a rien)

Pour ce qui est de traiter la sécurité en amont, je ne vois pas ou Boeing fait mieux qu’Airbus, il a bien fallut attendre qu'un avion tombe pour se pencher sur la question, non? Comme il a fallut attendre plusieurs incendies de batteries sur le 787 pour corriger une erreur de conception, la encore après la flotte clouée au sol. Les constructeurs ne peuvent pas tout prévoir, mais il y a quand même une nuance entre ne pas prévoir que 3 pitots puissent se boucher en même temps et provoquer de lourds dysfonctionnent en cascade, et installer un bricolage de dernière minute pour palier a une déficience de l'avion dans certaines conditions, bricolage reposant sur les données d'un unique capteur d'incidence, sans la moindre redondance, et un peu a la truelle... alors, suivez mon regard? Dire cela ne m’empêche pas d’être parfaitement d'accord avec vous en ce qui concerne le traitement par l'EASA du cas AF447 ( et des autres), mais ça c'est une autre histoire.

Merci Paul pour les précisions sur l'aile du 737

Nicolobrica a écrit:Pour ce qui est de traiter la sécurité en amont, je ne vois pas ou Boeing fait mieux qu’Airbus,

Par exemple lorsque la FAA classe "Catastrophic" les chaines de mesure des vitesses, malgré le soutien de Boeing à Airbus de les classer "Major" ...

"... il a bien fallut attendre qu'un avion tombe pour se pencher sur la question, non?"

Ben non justement : le crash de l'A330 d'AF n'a été suivi d'aucune amélioration des systèmes incriminés ...

Comme il a fallut attendre plusieurs incendies de batteries sur le 787 pour corriger une erreur de conception, la encore après la flotte clouée au sol.

Sage décision. Dommage que l'EASA n'ait pas eu la même réaction.

Les constructeurs ne peuvent pas tout prévoir, mais il y a quand même une nuance entre ne pas prévoir que 3 pitots puissent se boucher en même temps

Hein !...   il y avait eu une cinquantaine d'incidents de bouchages dont plusieurs de 2 Pitot ! Si le 3ème se bouche, plus de vitesse, plus d'incidence limite, pas de retour d'effort, une kyrielle de pannes ... 228 morts. C'est fait. Et alors ?...

installer un bricolage de dernière minute pour palier a une déficience de l'avion dans certaines conditions, bricolage reposant sur les données d'un unique capteur d'incidence, sans la moindre redondance, et un peu a la truelle...

Le MCAS est un logiciel inclus dans le FCC : Flight Control Computer. Si c'était "un bricolage ... à la truelle", l'avion n'aurait jamais décollé ou se serait crashé dès son premier envol.

Il y avait un défaut majeur, faute évidente du constructeur : il est corrigé. Reste à le vérifier, apparemment ce serait fait, et à le certifier.

Je pense que le point le plus menaçant pour Boeing est la demande de l'EASA de vérifier l'avion sans MCAS. Sachant que dans ce cas le défaut de l'avion entraine le décrochage, je ne vois pas où l'EASA veut en venir si ce n'est à démontrer que sans sa protection l'avion peut être dangereux ... et sachant qu'il n'y a pas d'autre solution que le MCAS entrainer sa mise au placard définitive.

Mais la FAA pourrait démontrer la même chose avec l'Airbus ... (par ex EVA AIR, AF447, etc). Où va-t-on ?

... d'accord avec vous en ce qui concerne le traitement par l'EASA du cas AF447 ( et des autres), mais ça c'est une autre histoire.[/quote]

L'ensemble s'inscrit dans le même thème de la Sécurité des Vols. Même si ça heurte ici des sensibilités orientées.

Ce n'est pas Boeing qui a décidé de classer en 'catastrophic' plutôt qu'en 'major' mais la FAA

Ce n'est pas après le crash d'un A330 que Boeing a été contraint de revoir sa copie pour le max (que la FAA a été la dernière a interdire de vol)

Idem pour les batteries du 787

Pour ce qui est de comparer un système a triple redondance (qui n'est pas infaillible, la preuve) avec un autre qui se base sur les infos d'un seul capteur d'incidence, pas beaucoup plus fiable qu'un pitot,  je te laisse juge, c'est le sens du propos a la truelle.

Je ne vois toujours pas ou Boeing et la FAA ont assuré la sécurité en amont... Dans tous les cas il a fallu que ça tombe ou que ça brule avant de s'en préoccuper!

Si tu veux parler d'assurer la sécurité en aval, oui sur ce point l'EASA n'a pas fait son travail comme la FAA est contrainte de le faire après coup, pas plus que la FAA ne l'a fait envers Airbus d'ailleurs, etait-ce une bonne chose pour la sécurité des vols en général? Non. Etait-il possible de clouer l’intégralité des Airbus qui obéissent tous aux mêmes lois? Je ne le pense pas. Airbus a t-il modifié quelque chose? Je n'en sais rien. La FAA va t-elle devenir plus inquisitrice envers l'EASA? Pas forcement, mais si c'est le cas ce ne sera pas forcement une mauvaise chose (pour les passagers).

En ce qui me concerne, je ne prêche pour aucune chapelle, et je suis le premier a dézinguer Airbus quand il le mérite, et pas que pour AF447! Toute cette histoire a le mérite de mettre le doigt sur un problème général de certification des deux cotés de l'atlantique.

Nicolobrica a écrit:Ce n'est pas Boeing qui a décidé de classer en 'catastrophic' plutôt qu'en 'major' mais la FAA

Relis, Nicolobrica, c'est exactement ce que je dis : " ... la FAA classe "Catastrophic" les chaines de mesure des vitesses, malgré le soutien de Boeing à Airbus de les classer "Major"

Ceci pour montrer que la FAA a su résister à Boeing et à Airbus, dans le bon sens de la sécurité des vol, et en amont !

Pour ce qui est de comparer un système a triple redondance (qui n'est pas infaillible, la preuve)

Oui, hélas, un crash a 228 morts.

les infos d'un seul capteur d'incidence,

La faute de Boeing, je ne cesse de le répéter ... (avec réserves pour l'Ethiopian)

Je ne vois toujours pas ou Boeing et la FAA ont assuré la sécurité en amont...

En amont c'est une référence aux statistiques, à ce calcul d'hypothèse de panne par millions d'heure de vol : la FAA maintenant la chaine des vitesses en "Catastrophic" est une bonne décision en amont.
L'EASA trainaillant à imposer un classement supérieur à Airbus est une mauvaise analyse de sécurité en amont. Puis une décision trop tardive en aval ...

Voilà pourquoi il est intéressant de regarder en miroir les bonnes et mauvaises décisions des regulateurs, aux USA et en Europe. Le reste du monde aussi. Pour ça il faut des références, des exemples, et l'AF447 en est un.
[/quote]

Je duplique ici un de mes posts dans le fil relatif au -NG, compte tenu de son intérêt pour la discussion actuelle sur le MAX.

Un rare exemple récent d'utilisation du trim manuel par des pilotes de -NG confrontés à une situation de défaillance du moteur électrique du stabilisateur.
https://www.flightglobal.com/news/articles/stabiliser-motor-probed-after-mango-737-800-trim-inc-461128/

Merci Philidor. Article intéressant, mais il y manque un point capital : l'équipage a-t-il passé les Stab Trim sur Cutout ?
Si oui, il y a un grave problème, le moteur du PHR étant isolé, celui-ci ne devrait plus modifier son calage.
Il manque aussi les vitesses. On a vu avec l'Ethiopian l'impact sur la survie du vol ... Plus l'avion vole vite, plus grand est l'effort sur la roue du Trim Manuel ...
Si non, ... ?

Eolien, si je comprends bien, les pilotes auraient bien aimé disposer du moteur électrique, mais celui-ci ne fonctionnait pas. Ils n'ont donc certainement pas actionné les interrupteurs ! 

La vitesse, bien sûr, est une question-clé. L'enquête sera intéressante à suivre.

En tout cas, avec les discussions en cours sur le MAX, les pilotes n'ont pas dû avoir de mal à se remémorer la 'runaway stabiliser checklist'.

Le Stab Trim est activé par les switches des volants des pilotes.

D'après l'article :
1 : mise en croisière sous PA
2 : voyant d'alarme "out-of-trim stabiliser indicator"
3 : QRH = AP OFF
4 : piqué soudain et utilisation du Trim Manuel
5 : dès que relâchée, la roue du Trim manuel revenait à la position précédente
6 : "The pilots overrode the electric motor by applying more force to the trim wheels"

6 : d'où ma question : les Stab Trim switches étaient-ils sur Cutout ?

Si oui, encore un gros soucis pour Boeing ...

Eolien, j'avais lu trop rapidement, mais si vraiment le moteur électrique ne fonctionnait pas du tout, la position des interrupteurs a-t-elle de l'importance ? Dans ce cas, le stabilisateur était sans doute bloqué dans la position qu'il avait au moment de la panne, et le problème se ramène à l'utilisation manuelle de la roue (avec l'inconnue relative à la vitesse).

Normalement, le moteur du PHR est actionné par les switches du volant.
En cas d'anomalie ou panne, les pilotes isolent ce moteur et tout ce qui va avec en passant les Stab Trim sur Cutout.
Le PHR est alors figé sur sa position.
La compensation se fait alors avec la roue de Trim, par câbles, sur la gouverne de profondeur.

D'où ma question, dans quelle position étaient les Stab Trim.

S'ils étaient sur Cutout, et que le PHR a bougé, dysfonctionnement grave ! Un fardeau de plus pour Boeing ...
S'ils étaient sur Normal, (comme l'Ethiopian), vu les circonstances, être sur Normal ça ne me parait pas normal ...

Ensuite, dans tous les cas, le facteur vitesse devient pénalisant ... si vitesse élevée ...  pour les faiblards du biceps comme moi ...

Il faudrait donc plus d'infos pour comprendre ce qu'il s'est passé.

Boeing encourage les lanceurs d’alerte internes

L'introduction :

"Les deux accidents du 737 sur les vols Lion Air 610 et Ethiopian Airlines 302 entrainent une nouvelle approche de la sécurité des produits des service au sein de Boeing. Une organisation spécifique est mise en œuvre et chaque salarié à son niveau est invité à signaler les problèmes de sécurité potentiels.'

un article du mois d’août où le secrétaire au commerce Wilbur Ross affirmait que les problème du MAX ont fait fléchir le produit intérieur brut des USA de 0.4% au deuxième trimestre.

https://www.cnbc.com/2019/08/14/wilbur-ross-economy-to-see-a-bump-when-boeing-737-max-grounding-lifts.html