Boeing 737MAX

Les aléas du B737 Max font des malheureux insoupçonnés .....
SimpleFlying, boite à click "Aviation" connue, et systématiquement pro Boeing, finalement commence à trouver des mérites à Airbus ... $$$ à la vista ???
Comme d'autres d'ailleurs pratiquement disparus des premières lignes de google, CAPA par exemple
Il faut reconnaître que chez Boeing, les campagnes et autres subventions attribuées par les PR, ne sont plus de mise depuis 8 mois, toujours ça d'économisé
Déjà  2 PR qui démissionnent chez Boeing

https://simpleflying.com/icelandair-airbus-a321xlr/

Alors que l’on se rapproche de la date avancée par Boeing de la remise en vol du MAX, le devenir de cet avion paraît compromis par les critiques de personnels de Transport Canada, le régulateur canadien.

Pour eux c’est le MAX sans MCAS ou pas de MAX.

Cette formule sonne comme une marche funèbre car on imagine mal le MAX retourner dans le ciel dépourvu de la protection sensée le protéger de ses défauts intrinsèques ...

Boeing se débat pour convaincre FAA, EASA, canadiens, brésiliens et autres que le logiciel révisé du MCAS remplit correctement son rôle et que la formation ou seulement information peut se faire sur iPad, le MCAS étant transparent pour le pilote.

Si les arguments des canadiens sont retenus par les regulators, l’avenir s’assombrit pour le MAX.
Quelle solution autre que refaire l’aile pour pouvoir y placer le moteur Leap ? 

La FAA a une sacrée responsabilité avec la décision à prendre sur ce dossier brûlant ...

C'est une façon de revenir sur les bases. Soit le MCAS n'est pas critique et on peut s'en passer. Soit il l'est et la certification doit être à la hauteur.
Et pourtant j'ai beaucoup de mal à croire que le MAX ne redécolle pas dans quelques mois !

Peut être penser au train télescopique du Max 10, qui pourrait permettre de revoir, le pylône du Leap ?
Juste une idée, mais ce serait long .... Et incertain, et il faut d'abord l'essayer ce nouveau train  
Je n'ose penser que Boeing n'ait pas planché sur d"autres solutions, ce serait suicidaire !
Boeing devrait avoir un (Ou plusieurs) plans B dans ses cartons, mais ce n'est pas encore l'heure de s'en vanter ...
Au fait, combien de B737 Max sur les parking ?? entre 2 et 300 ??

J'ajoute ...
La FAA n'est pas de bonne humeur !!
Boeing perd la possibilité d'auto-certifier les B737 Max, tout devra passer par la FAA, dossier par dossier, et peut être avion par avion, la confiance règne  
Donc, les peut être 250 Max sur les parking, devront présenter leurs dossiers , avant d'être livrés !
Je dirais que c'est presque un bon signe, et pourrait indiquer que la FAA se prépare à leur sortie
On n'a certainement pas accès à tout le dossier !

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-takes-737-max-airworthiness-certificate-issuance-462555/

"The FAA notified Boeing today that the agency will retain authority over the issuance of airworthiness certificates for all newly manufactured 737 Max aircraft," says the FAA in a statement. "This action is in line with administrator Steve Dickson’s commitment that the agency fully controls the approval process for the aircraft’s safe return to service."

The FAA says the change does not affect 737 Max already delivered to customers. Operators of those aircraft, which were already issued airworthiness certificates, will need to "comply with all changes required by an FAA airworthiness directive that will be issued as part of the FAA’s requirements for return to service of those aircraft".

Bonjour Beo

Bah d'Avril à Novembre à 42 par mois ça fait...336...plus ceux sortis en Mars après le  " grounding " on doit être à plus de 350. Et si on y ajoute les près de 380 qui étaient en service...ça doit faire dans les 700...750 au 31/12 grosso modo...Et d'ici qu'il reprenne le service on sera pas loin des 900....AMHA

Il y a eu qq dizaines de NG de fabriqués en "priorité" les cdes restantes et autres militaires  ....
Boeing a dit qu'ils pourraient débloquer et livrer, 25 avions par mois, prélevés sur des parkings, un maximum (faut que les clients puissent les absorber)
2020 restera chaotique, pour les MC Boeing, même si la FAA les libère avant Noël !

J'ajoute !

JO voit plutôt Janvier 2020, pour la re-certification du Max !
Plus un PB de certification pour le Max 8-200 de Ryanair, concernant peut être les issues de secours "Overwing"

https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-737-max-re-certificaton-likely-to-slide-into-2020-ryanair-model-faces-new-design-issue/

70 pages à lire ... Bon courage !
Peut être vu ... c'est du 11 Octobre 2019

https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf

le train du Max 10 n'est pas surélevé, c'est le point de rotation qu'il l'est.

J'ai dit télescopique  .. Bon, juste une question de sémantique ?
De ce que j'ai compris, le niveau est remonté hydrauliquement, et ça doit servir au décollage comme à l'atterro, c'est une question ?
Ils disent "Leveraged"

https://www.flightglobal.com/news/articles/video-boeing-details-737-max-10-landing-gear-design-451546/

l'effet levier se produit lors de la rotation, au sol la hauteur est la même que les autres Max.

Merci pour le détail, Paul !
Juste au décollage alors ?
C'est presque dommage, mais bon ...

Beochien a écrit:70 pages à lire ... Bon courage !
Peut être vu ... c'est du 11 Octobre 2019

https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf

J’ai lu les premières pages, puis les suivantes en diagonales, puis vers la 40 ème je suis allé à la dernière, remontant en lecture erratique, comme ces documents que l’on signe sans les lire, faisant confiance ...

Bref, ce document très technico–technique me paraît être un gigantesque parapluie pour la FAA et un réquisitoire impitoyable contre Boeing.

Pour la compréhension du fond, j’attends vos impressions et analyses.

https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-737-max-10-roll-out-reveals-revised-main-462510/

Un article sur Flighglobal sur le rollout de cet oiseau avec de belles photos du train dont vous parliez

The Max 10 seats up to 230 passengers and is around 1.6m (5ft 3in) longer than the Max 9. The longer fuselage potentially required taller landing gear to ensure the appropriate clearance between the rear fuselage and the ground during take-off rotation.

The Max 10 seats up to 230 passengers and is around 1.6m (5ft 3in) longer than the Max 9. The longer fuselage potentially required taller landing gear to ensure the appropriate clearance between the rear fuselage and the ground during take-off rotation.

The design which is similar to the gear on the 777-300, preserves commonality within the Max family by allowing the landing gear to be accommodated into the same wheel well as other Max variants.

Cette histoire de train
C'est juste magnifiquement simple et rusé !
(A voir sur le MAX9 s'il faut lui donner plus d'allonge? )

Donc, ce train à rehausse très (Trop) temporaire ne protège pas les moteurs pendant la plupart des phases, je pense au côté aspirateur ramasse miettes, et autre écrêteur de balises.

eolien a écrit:

Beochien a écrit:70 pages à lire ... Bon courage !
Peut être vu ... c'est du 11 Octobre 2019

https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf

J’ai lu les premières pages, puis les suivantes en diagonales, puis vers la 40 ème je suis allé à la dernière, remontant en lecture erratique, comme ces documents que l’on signe sans les lire, faisant confiance ...

Bref, ce document très technico–technique me paraît être un gigantesque parapluie pour la FAA et un réquisitoire impitoyable contre Boeing.

Pour la compréhension du fond, j’attends vos impressions et analyses.

J'aurai perso, du mal à tout suivre ....

Noté la composition du Team, JATR !

28 membres de la FAA
Et 9 experts internationaux, nommés par leurs agences respectives.
Un accès ample aux documents de Boeing.

Noté aussi dans le préambule ...
Plus de 50 années de modifs accumulées, et leurs interactions peu évaluées, une accumulation par petites touches (Ou plus grosses comme le Max) toujours étayées par la "Grandfather Clause) et des essais limités aux incidences des modif, et leurs interactions directes (C'est moi qui le dit)

Je lis doucement, moi aussi, c'est une bonne compil !

Beochien a écrit:Donc, ce train à rehausse très (Trop) temporaire ne protège pas les moteurs pendant la plupart des phases, je pense au côté aspirateur ramasse miettes, et autre écrêteur de balises.

Oui il permet seulement d'augmenter l'angle de rotation pour décoller plus rapidement (ou moins lentement) 

Voir cette animation

Les trains "agenouillables" existent sur les porte-avions, mais cette "géniale astuce" illustre bien la manière dont Boeing travaille sans vision d'ensemble. Le 737 a été modifié à petites touches, c'est pour ainsi dire un avion impressioniste. On a vu les résultats...
Comme par hasard, les pilotes n'ont pas besoin d'être formés à cette nouvelle trouvaille.


Beo a raison pour les ramasse-miettes à FOD, mais c'est une caractéristique des 737 qui ont été conçus à l'origine pour être bas sur pattes de façon à éviter l'emploi d'élévateurs pour le chargement et la maintenance des moteurs.

Oui Vector le MAX est l’ultime rejeton d’une longue série d’évolutions technologiques.
Cette technologie du train d’atterrissage est déjà maîtrisé par Boeing sur le B777-300 ER, lui-même petit-fils du premier triple sept ...  donc pas vraiment une trouvaille ...

Ce que je voulais souligner, c'est qu'il y a une limite à ne faire que des petites retouches et qu'il faut parfois reprendre l'ensemble d'un point de vue global, surtout quand on ajoute de l'informatique à du mécanique. J'ai eu à travailler sur les premières machines-outils à commande numérique et tout n'était pas rose à l'époque. Depuis on a des centres d'usinage à 6 ou 7 axes qui sont bien intégrés, mais ça a pris du temps.

Sur le 777-300ER un vérin , lors de la rotation, empêche les 6 roues de rester au sol, si bien que la rotation se fait sur les 2 roues AR; non en fonction à l' atterrissage (possible atterro dur).
Tous les moteurs installés sous les ailes sont des aspirateurs au moins à poussières si non plus, au moins jusqu' à hauteur de ceux du C17.
Il existe une photo d' un C17 au point fixe à pleine puissance sur un parking détrempé où l' on voit un tourbillon d' eau partant d' une flaque et pénétrant dans l' entrée d' air; un vortex très puissant de faible diamètre.

Vector a écrit:Ce que je voulais souligner, c'est qu'il y a une limite à ne faire que des petites retouches et qu'il faut parfois reprendre l'ensemble d'un point de vue global, ...

Je pense qu’effectivement la dynastie du B 737 va se terminer avec le MAX qui a atteint si ce n’est dépassé la limite des «  petites retouches « .

De mon point de vue, ce retentissant échec du MAX va, en replaçant la FAA au premier plan, bouleverser l’ordre des choses bien au-delà du périmètre américain.
En retirant au constructeur Boeing les délégations accordées la FAA me parait avoir ouvert une nouvelle ère où toutes les parties d’un avion seront vérifiées par le regulator avant d’obtenir le sésame.
Voilà qui va créer de l’emploi !...

Si le même principe venait à s’appliquer en Europe, cela en serait fini du temps où lorsque le patron de l’EASA était convoqué par les juges il se permettait de traîner du pied pendant des semaines et une fois assis face aux enquêteurs se planquait derrière l’argument facile du « l’avion a été certifié avant 2003, nous, on a rien à y voir ! »


Je ne serai donc pas étonné si les accidents du MAX entraînent des changement à l’échelle  mondiale dans les relations constructeurs / régulateurs.

eolien a écrit:Je pense qu’effectivement la dynastie du B 737 va se terminer avec le MAX qui a atteint si ce n’est dépassé la limite des «  petites retouches « .

c'est même une évidence. Et il semble que Boeing a déjà commencé à sonder les clients potentiels pour un remplaçant:

https://leehamnews.com/2019/11/28/converting-customers-to-the-fsa/

massemini a écrit:Sur le 777-300ER un vérin , lors de la rotation, empêche les 6 roues de rester au sol, si bien que la rotation se fait sur les 2 roues AR; non en fonction à l' atterrissage (possible atterro dur).

C'est comme les gros hydravions, ils décollent sur le redan...

Vector a écrit:Ce que je voulais souligner, c'est qu'il y a une limite à ne faire que des petites retouches et qu'il faut parfois reprendre l'ensemble d'un point de vue global, surtout quand on ajoute de l'informatique à du mécanique. J'ai eu à travailler sur les premières machines-outils à commande numérique et tout n'était pas rose à l'époque. Depuis on a des centres d'usinage à 6 ou 7 axes qui sont bien intégrés, mais ça a pris du temps.

Boeing est confronté aux limites du 737, mais nous savons tous que cette situation résulte de l'offensive réussie par Airbus (lancement soudain de l'A320neo avec arrivée rapide sur le marché). Boeing a été forcé de choisir entre une catastrophe commerciale (confirmer le remplacement du 737 un nouvel avion arrivant sur le marché quelques années après son concurrent, et perdre ses meilleurs clients) et une impasse technologique (faire le MAX en sachant qu'il arriverait à temps et serait une réussite commerciale, mais qu'il serait inférieur à son concurrent).

Au bridge, lorsque le jeu adverse rend soudainement tous vos choix perdants, on parle de squeeze. C'est la situation dans laquelle Airbus a placé Boeing.

Alors Boeing s'est auto-squeezé

Et dommage de ne pas avoir pensé faire plutôt un 757... MAX.

Apollo11 a écrit:Et dommage de ne pas avoir pensé faire plutôt un 757... MAX.

Face à un avion « nouveau « , la riposte n’était-elle pas de faire un avion nouveau ? Nouveau dans le sens de novateur ... airframe, systèmes, moteurs, etc

On ne refera pas l’histoire de cet échec.

Après tout si le MCAS avait été mieux « blindé », comme le sera la version 2 si elle satisfait à tous les essais, le MAX aurait pu être la bonne transition dans l’attente du NMA ou autre ...