Boeing 737MAX

S'il faut refaire l'aile ou les trains, ils iront à la ferraille de toute façon.

Ca devrait aller, à priori EASA et FAA sont sur la même longueur d'onde
L'écart entre les retours de certifs de navigabilité entre les deux, ce n'est qu'un problème administratif.

MCAS V2 est tel qu'il aurait dû être

Poncho (Admin) a écrit:Ca devrait aller, à priori EASA et FAA sont sur la même longueur d'onde

 L'EASA veut vérifier l'avion SANS le MCAS ...
L'EASA n'a pas encore vu l'avion ... je veux dire volé avec ...

MCAS V2 est tel qu'il aurait dû être

Logiciel revu et corrigé, bug éliminé, AoA Disagree : OK !
Sera-ce suffisant ? (redondance des systèmes, cas de panne ,...)

Fatalement le cas de panne ou de désactivation du MCAS est envisagé.
Ce qui revient à dire que le MAX se retrouve sans protection face aux problèmes dont il est porteur.
Est-ce acceptable?

Si oui, l'avion revolera.
Si non, selon Paul :

Boeing a fait un vol sans MCAS, reste à les faire pour la certif...

Voler sans MCAS, c'est comme rouler sans ceinture: pas de problème tant que tout va bien, mais quand on est au-dessus de l'Atlantique Sud dans le Pot-au-Noir

Il y a loin entre faire voler un avion aux mains des pilotes d'essai ou des chef pilotes des compagnies concernées et garantir qu'un pilote lambda sera capable de s'en sortir dans des circonstances extrêmes.
À mon avis, le 737 MAX traînera toujours une réputation de "cercueil volant" et c'est ce qui a tué des avions comme l'Electra ou le Comet.
Ce n'est pas demain que Steve de la FAA acceptera d'y mettre sa famille.
Le retour en ligne se fera de manière transparente avec l'accord de tous les régulateurs, ou ne se fera pas du tout.

Vector, ton ressenti est juste. Mais ...

Mais il y a les règles de l'art, et en matière de certification l'analyse de sécurité.

Le MCAS version 1 était à cet égard passé complètement à côté : une faute que Boeing paye et continuera encore longtemps à trainer.

Le MCAS 2 ne peut être validé qu'expurgé de ses tares de jeunesse.
A partir de là il devient un système dont le classement dans l'analyse de sécurité passe par des statistiques de taux de panne ... 1 cas par x millions d'heures de vol.

Ce qui débouche sur le classement - tant décrié pour la chaine anémométrique de l'A33O - par Catastrophic, Major, Medium, Minor.
Même classé "Catastrophic", ça ne l'empêchera pas d'être apte mais sous des conditions plus exigeantes.

Tout ça pour dire que l'oeil sévère de la FAA doit être contraint de faire son métier, et rien que son métier.

Reste le cas de figure du vol sans MCAS (cas de panne) ... notamment par l'EASA ...

Oui Eolien, mais si c'est le MCAS, ou plutôt le besoin de sa fonction qui refète la "tare", à savoir le mauvais centrage de l'avion, est-ce qu'on pourra garantir qu'un pilote sera toujours en mesure de maîtriser une anomalie en isolant le MCAS, puis la tendance au cabrage inhérente à l'avion... dans toutes les circonstances. Il faudra en convaincre tous les régulateurs, y compris l'AESA, qui n'ont pas envie d'être échaudés comme la FAA. Le cas va certainement faire école et entraîner bien des discussions dans les réunions techniques.
Il ne reste pas beaucoup d'avions "hybrides" (câbles et poulies + Calculateurs) comme le 737 et quand tu parles d'"analyse de sécurité", est-ce qu'ont peut dire que le binôme Boeing-FAA a particulièrement brillé dans ce domaine ?

Allons ! Tous les régulateurs occidentaux se préparent à autoriser le retour en vol du MAX, mais il n'est pas question qu'ils donnent l'impression de ne pas faire leur travail. 

Eolien, pas question d'allonger sensiblement le train principal, cela entraînerait des changements en cascade (par exemple : ajouter des toboggans pour les évacuations). C'est pour cette raison que le MAX est ce qu'il est ! Donc, pas de plan B !

Philidor a écrit:Allons ! Tous les régulateurs occidentaux se préparent à autoriser le retour en vol du MAX, ...

J'ai lu que l'EASA ne ferait son premier vol sur le MAX qu'à la mi-décembre avec une exigence, ... vol sans MCAS  !...

Or, comme le souligne Vector, sans le MCAS le risque est présent. Certes dans des conditions exceptionnelles, pilotage manuel et proche de l'incidence maximale (soit sur erreur de pilotage)

Mais tous les Airbus volent avec des protections qui peuvent tomber en rade, et si les circonstances s'y prêtent décrocher l'indécrochable pour finir au fond de l'océan comme l'AF447.

Peut-on interdire à B ce que l'on accepte de A ?...

La solution passe alors par les statistiques : entre 10 (E-5) et 10 (E-9) ?...

Ou un plan B que Boeing sortirait des cartons, plan B que personne n'a imaginé ...

Ca passera le MCAS

Y a une belle série d'articles sur Leeham sur les commandes de vol...

Personne ici pour célébrer les fantastiques  commandes de MAX au salon de Dubaï.
Bon, 2 MAX pour SunExpress, c’est mieux que rien ...

Toute moquerie reviendrait à frapper un homme à terre ...

eolien a écrit:Personne ici pour célébrer les fantastiques  commandes de MAX au salon de Dubaï.
Bon, 2 MAX pour SunExpress, c’est mieux que rien ...

Toute moquerie reviendrait à frapper un homme à terre ...

c'est 10 pour Sun Express (qui appartient à 50% à Lufthansa)

et 30 pour Air Astana (qui appartient à 49% à BAE Systems Kazakhstan Ltd)

Je soupçonne que Boeing a mis quelques contrats en réserve pour célébrer le moment venu le retour en vol du MAX.

Je soupçonne que les compagnies ont mis quelques contrats en réserve pour célébrer le moment venu le retour en vol du MAX.

(et éviter la mauvaise pub)

Les deux volets du MAX et la question sans réponse.

Tout le monde sait que le MAX a un défaut lié au décrochage.
Tout le monde sait que le MCAS est sensé protéger de ce défaut.

D’’une part le décrochage n’a rien à voir dans les accidents des deux MAX - L’ion Air et Ethiopian -, d’autre part personne ne sait - mis à part Boeing et la FAA - quelles sont les conditions précises qui font apparaître ce défaut et comment elles se caractérisent.
On sait “pilotage manuel et virage”, mais cela reste très vague.

Les médias auraient pu, dû ?, explorer ces pistes, mais comme toujours sont restés dans l’incantatoire facile.

Ceci pour dire que un an après s le premier accident on ne sait pas quel est le défaut réel du MAX, ni comment il apparaît et se caractérise pour les pilotes.

eolien a écrit:Ceci pour dire que un an après s le premier accident on ne sait pas quel est le défaut réel du MAX, ni comment il apparaît et se caractérise pour les pilotes.

Tu as tout à fait raison, du moins pour ce qui est du public, mais les régulateurs autres que la FFA y voient-ils plus clair ? C'est pourquoi je pense que l'exigence de l'EASA de faire un vol pour comprendre le problème est bien fondée.

Jon Ostrower nous fait savoir qu'un agent du régulateur canadien se dit en interne partisan d'un MAX sans MCAS ! C'est impossible à comprendre, sauf si le problème du MAX est moins grave que nous ne le pensions.
https://theaircurrent.com/aviation-safety/transport-canada-safety-official-urges-removal-of-mcas-from-737-max/

Les fonctionnalités du MCAS, E/S cf: Entrées, Sorties, vont de toute évidence être largement revues, ainsi que son mode d'emploi, entraînement, simu ...
Il est fort probable qu'il changera de nom

Par contre, la géométrie de l'avion (CG, portance des nacelles) ne semble pas bouger, ni le système de vérins/câblage des gouvernes, pas d'annonces sérieuses pour l'instant.

Pour le Max 10, il reste 1 an à Boeing, pour ajuster le domaine de vol, et ses "Aides" ou corrections, de plus, moteurs et ailes ne semblent pas avoir changé ... mais le bras de levier des gouvernes , si ...

Le CVR du Max8 de Lionair retrouvé ??
Une seule source pour l'instant.

https://stockdailydish.com/indonesian-authorities-locate-cockpit-voice-recorder-of-crashed-lion-air-flight/

@ Philidor : l’EASA qui n’a rien fait suite au crash de l’A330 veut voir le MAX sans MCAS, dans les conditions où il s’avérerait dangereux. Et après ?...

@ Beochien : je ne pense pas que les conversations des pilotes qui étaient complètement perdus vont apporter quelque chose.
On sait ce qu’il s’est passé : ils ont vu l’avion se mettre en piqué sans raison, ils ont essayé de contrôler ce piqué qui s’est répété et répété jusqu’au crash final.
On ne peut leur reprocher de ne pas avoir su contrôler un système que le constructeur n’avait pas jugé utile d’en informer les exploitants de sa présence et des raisons de son activité.

eolien a écrit:@ Philidor : l’EASA qui n’a rien fait suite au crash de l’A330 veut voir le MAX sans MCAS, dans les conditions où il s’avérerait dangereux. Et après ?...

Et après ? Il y a deux hypothèses : ou c'est marginalement non-conforme aux règles mais pas trop dangereux en réalité, ou c'est un pilotage très risqué. Dans le premier cas, il est plus facile d'admettre que dans les situations ou le MAX a été désactivé l'avion puisse simplement se poser sans l'aide du logiciel. Dans le second cas, il y a un problème ...

Quant à ta volonté de revenir sur AF447 quel que soit le sujet en débat, je n'ai même plus envie d'en parler ...

@Philidor

Tu dis Philidor, et d’autres avec toi : Silence ! On ne doit pas évoquer l’AF447, toute référence à un accident impliquant un Airbus est malvenue et hors sujet.
Moi, père d’enfants volant régulièrement entre autres sur Airbus A330 je ne vois aucune raison à ne pas rappeler que l’EASA n’a pas fait pour l’A330 ce qu’elle exige pour le MAX : mettre sur la table TOUTES les anomalies pouvant avoir contribué à un accident.
D’autant plus que les similitudes sont frappantes : le système de protection de l’enveloppe de vol !

Ma famille et moi seront un jour passagers d’un MAX. S’il est décrété dangereux et banni du ciel, tant mieux. Si il est déclaré apte au vol, tant mieux aussi.
Je voudrais voir la même chose pour l’A330, et le rappèlerai à l’occasion.

eolien a écrit:@Philidor


D’autant plus que les similitudes sont frappantes : le système de protection de l’enveloppe de vol !

Ma famille et moi seront un jour passagers d’un MAX. S’il est décrété dangereux et banni du ciel, tant mieux. Si il est déclaré apte au vol, tant mieux aussi.
Je voudrais voir la même chose pour l’A330, et le rappèlerai à l’occasion.

Je vous suis tout à fait eolien, mais en même temps il y a quand même des différences entre le MCAS et l'ALT 2.

Sur l'A330 les pilotes n'avaient pas été formés à ce type de défaillance, mais je suppose que c'est désormais fait et qu'ils ne peuvent plus se faire piéger. De plus le pitots n'ont plus posé de problème (et on peut même se demander si un seul équipage s'est retrouvé depuis à passer sur la fameuse ALT 2 autrement qu'en simulateur). 

Sur le MAX le premier équipage ne l'avait pas été mais le second oui, et même informés se sont fait piéger.

Sur l'A330 le simulateur permet de former les pilotes et il n'y a justement pas eu de modification en profondeur.

Sur le MAX le MCAS est profondément modifié et seuls les pilotes d'essai l'ont découvert. Et les simulateurs justement....

Donc oui je monterai sans doute aussi un jour dans un MAX comme dans un A330 mais je crois que les questions qui se posent aujourd'hui ne sont pas vraiment superposables.

PS : vous semblez penser qu'en désactivant la MCAS un pilote correctement formé n'aurait aucune chance; pourquoi ?

@ Eolien : La FAA s'en chargera au prochain tournant
Ils feront leurs essais  

Même les A320, à travers le secret des modifs apportées, depuis le Mt St Odile, pourraient refaire surface aux prochains accidents (Et avec X 000 qui volent ...)

A ce petit jeu, ou les avions vont devenir beaucoup plus sûrs (Ils le sont déjà) ... Ou ne plus voler !

@Apollo11 :

Les deux systèmes, protections anti-décrochage Airbus et Boeing MCAS, ont un principe commun : aucune action n’est requise des pilotes, leur activité se déclencherait automatiquement en cas de situation proche du décrochage.

Il n’y a donc aucun entraînement au simulateur, les pilotes savent que ça existe et que si ils commettaient l’erreur d’aller voler aux abords du domaine de vol, le système se déclencherait pour empêcher le décrochage..

Là où le bât blesse :

- A330 & 340 : pas de protection en Alternate Law 2 (pourtant exigées par les Conditions Spéciales)
 aucune action de l’EASA 
- MAX : la protection MCAS est présente mais un bug a envoyé ad patres deux avions et leurs passagers.  
FAA sur le grill

- de mémoire 7 cas de pannes autres que les Pitot peuvent rétrograder l’A330 en ALTN 2.
- MAX : tout le monde attend de savoir si le MCAS new look répond aux exigences.

@Beochien : si la FAA garde rancune, pas besoin d’attendre bien longtemps pour faire semblant de découvrir certaines choses .... mais des négociations autant courtoises que discrètes peuvent calmer les choses ...  puis      et enfin 

Les problèmes ne sont pas de même nature entre l'A330 et le MAX. Le premier est un ordinateur volant et son logicile peut avoir des bugs, mais ce sont surtout des entrées erronées qui risquent de créer des situations imprévues : Pitots, AoA, Radioaltimètre... qui entraînent un passage en lois dégradées. Le second est un avion à commandes classiques qu'on a affublé d'une espèce de pilote de secours destiné à masquer les effets du changement de centrage. Au-delà du manque de redondance, il est ahurissant de penser que Boeing lui ait donné l'autorité de surpasser les efforts des pilotes.
Ceci dit, on aimerait bien qu'Airbus reconnaisse que son avion ne respectait pas les conditions spéciales et pouvait décrocher malgré sa réputation clairement publicisé. Comme Eolien, j'aimerais savoir ce qui a été fait pour mettre les Airbus en conformité avec les conditions de certification. Comme lui, je prends l'avion et ma famille aussi.
Pour le MAX, il ne semble pas y avoir eu une analyse globale de la sécurité des systèmes et il ne s'agit pas de mettre des rustines sur le MCAS, il faut vérifier son intégration dans toutes les situations concevables et avec tous les styles de pilotage.

Les aléas du B737 Max font des malheureux insoupçonnés .....
SimpleFlying, boite à click "Aviation" connue, et systématiquement pro Boeing, finalement commence à trouver des mérites à Airbus ... $$$ à la vista ???
Comme d'autres d'ailleurs pratiquement disparus des premières lignes de google, CAPA par exemple
Il faut reconnaître que chez Boeing, les campagnes et autres subventions attribuées par les PR, ne sont plus de mise depuis 8 mois, toujours ça d'économisé
Déjà  2 PR qui démissionnent chez Boeing

https://simpleflying.com/icelandair-airbus-a321xlr/

Alors que l’on se rapproche de la date avancée par Boeing de la remise en vol du MAX, le devenir de cet avion paraît compromis par les critiques de personnels de Transport Canada, le régulateur canadien.

Pour eux c’est le MAX sans MCAS ou pas de MAX.

Cette formule sonne comme une marche funèbre car on imagine mal le MAX retourner dans le ciel dépourvu de la protection sensée le protéger de ses défauts intrinsèques ...

Boeing se débat pour convaincre FAA, EASA, canadiens, brésiliens et autres que le logiciel révisé du MCAS remplit correctement son rôle et que la formation ou seulement information peut se faire sur iPad, le MCAS étant transparent pour le pilote.

Si les arguments des canadiens sont retenus par les regulators, l’avenir s’assombrit pour le MAX.
Quelle solution autre que refaire l’aile pour pouvoir y placer le moteur Leap ? 

La FAA a une sacrée responsabilité avec la décision à prendre sur ce dossier brûlant ...

C'est une façon de revenir sur les bases. Soit le MCAS n'est pas critique et on peut s'en passer. Soit il l'est et la certification doit être à la hauteur.
Et pourtant j'ai beaucoup de mal à croire que le MAX ne redécolle pas dans quelques mois !