Boeing 737MAX

eolien a écrit:Je rappelle qu'une des exigences de l'EASA porte sur la démonstration des qualités de vol du MAX sans le MCAS.

Or, chacun sait que le MCAS est là pour protéger l'avion d'un cas de dangerosité certes exceptionnel mais réel. Alors, comment l'EASA va-t-elle traiter ce cas de figure sans déclencher un conflit avec l'aéronautique américaine (constructeurs et administration) ?...

C'est étrange que tu voies une difficulté majeure là où il n'y en a pas. Personne - ni l'EASA ni la FAA ni Boeing - n'imagine que le MAX puisse voler sans le MCAS ! Il ne s'agit pas de certifier ou non l'appareil sans ce logiciel !

En revanche, puisque les catastrophes ont été provoquées par un logiciel correctif, il paraît de simple bon sens de vouloir comprendre le problème - et donc de demander un vol de démonstration - avant de se prononcer sur le caractère adéquat ou non de la V2 pour y répondre.

En réalité, les dernières déclarations de KY, reconnaissant notamment les améliorations récemment apportées au MAX, et envisageant une certification en janvier - peu de temps après la FAA - montrent qu'une sorte de consensus s'est établi entre les deux agences.

Il y avait un accord de confiance réciproque entre FAA et EASA, chacun reconnaissant la certification de son homologue d'outre Atlantique, situation bousculée si ce n'est rompue par le régulateur européen.

Dans le cahier des charges de ses exigences, il veut vérifier le comportement de l'avion en virages et vitesses où l'on sait que le MAX connait une situation pouvant entrainer un décrochage.

Je crains alors un avenir très sombre pour le MAX.

Tu dis, Philidor, que c'est juste pour la connaissance, c'est à dire sans arrière-pensées.
J'espère que tu as raison, que le MAX revolera, que dans cette "happy end" l'avenir des relations FAA/EASA ne sera pas perturbé de rancoeurs tenaces ...

Gros coup de blues chez les compagnies américaines qui ne voient pas le retour du MAX dans leur programme de vol avant, au mieux, mars 2020 ...

Southwest, American See 737 Max's Absence Nearing One-Year Mark

eolien a écrit:J'espère que tu as raison, que le MAX revolera, que dans cette "happy end" l'avenir des relations FAA/EASA ne sera pas perturbé de rancoeurs tenaces ...

Evidemment, il revolera. L'EASA a même indiqué la date prévisionnelle : 15 janvier prochain pour la zone EASA.

eolien a écrit:Gros coup de blues chez les compagnies américaines qui ne voient pas le retour du MAX dans leur programme de vol avant, au mieux, mars 2020 ...

Ce qui est cohérent avec une autorisation publiée vers la fin d'année.

Philidor a écrit:

eolien a écrit:J'espère que tu as raison, que le MAX revolera, que dans cette "happy end" l'avenir des relations FAA/EASA ne sera pas perturbé de rancoeurs tenaces ...

Evidemment, il revolera. L'EASA a même indiqué la date prévisionnelle : 15 janvier prochain pour la zone EASA.

  J'ai lu quelque part qu'à ce jour l'EASA n'avait pas encore eu l'occasion d'approcher l'avion. Les vols EASA/MAX sont prévus à la mi-décembre ...

Je te rappelle les conditions émises par l'EASA :

EASA :

• No delegation: Design changes proposed by Boeing need to be EASA approved
  
• A broader review: EASA wants an “additional and broader independent design review” to be conducted by EASA
  
• A full understanding: EASA wants to be sure that both crashes are fully understood
  
• Training for crew: The agency demands all Boeing 737 MAX flight crews are adequately trained
  

As well as this, EASA wants Boeing to demonstrate the stability of the MAX during unusual and extreme maneuvers, both with the updated MCAS in operation and with the system switched off.

... with the system switched off ...

C'est cette condition qui m'intrigue. Les 4 premiers items me donnent à penser à une intrusion en force dans les méthodes de certification américaines.

Par contre, vouloir vérifier par eux-mêmes le comportement de l'avion sans le MCAS, n'est-ce pas comme vérifier l'aptitude au feu sans les extincteurs ?... N'est-ce pas mettre l'avion dans une impasse ?
... et après ?...  

... et si par la suite la FAA demande à vérifier l'A330 aux basses vitesses en Alternate 2 ?... !

On a pas fini d'en parler ...

Apparemment cet article prolonge les questions posées par Vector, ou en tout cas ce que Vector a dû entendre à la télé.

Des précisions sur le vérin, avec notamment la question :

depuis les modifs nombreuses et importantes du 737 (y compris de sa  masse beaucoup plus  grande), ce vérin a t il été suffisamment modifié ?

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1382157/boeing-737-max-experts-questions-enquete-verin-systeme-anomalie-aeronautique

Rappel :

Re: Crash 737 max 8 Lion Air

 par Vector Hier à 23:26
Bonjour à tous,
Je viens d'entendre à la télé que deux experts en commandes de vol (ex-Bombardier?) ont analysé pas-à-pas le tracé du PHR au cours de la phase de piqué et ont constaté que le vérin a "glissé" de 2,3 à 2,1 degrés sans commande du MCAS.
Cela ne semble pas énorme, mais c'est suffisant pour s'inquiéter étant donné que le PHR est censé être bloqué tant qu'il n'y a pas d'impulsions envoyées à son moteur. Je n'en sais pas plus car je n'ai vu que la fin de la séquence. En fait, je ne sais pas même s'il s'agit de Lion Air ou d'Ethiopian.
Si c'est vrai, on en entendra sûrement parler prochainement dans la suite du feuilleton.

Vector, pourrais tu nous donner ton avis sur l'article cité ?

Zéphyr d'optimisme à Seattle ...

Boeing prévoit une reprise des vols du 737 MAX en janvier

Extraits :

"...il (Boeing) s'efforce de faire valider les nouvelles règles de formation des équipages ..."

(avec ou sans simu ?...)

" ... les autorités américaines et européennes en charge du dossier n'étaient pas parvenues à boucler la vérification de la documentation du logiciel du 737 MAX en raison de lacunes importantes et de documents inadaptés aux règles en vigueur. ..."

" ... il (FAA) lui faudrait 30 jours après le vol de certification avant de pouvoir autoriser la reprise des vols commerciaux ..."

(et ... EASA ?...)

C'est le Chinook si loin au nord ?

eolien a écrit:
Par contre, vouloir vérifier par eux-mêmes le comportement de l'avion sans le MCAS, n'est-ce pas comme vérifier l'aptitude au feu sans les extincteurs ?... N'est-ce pas mettre l'avion dans une impasse ?
... et après ?...  

... et si par la suite la FAA demande à vérifier l'A330 aux basses vitesses en Alternate 2 ?... !

On a pas fini d'en parler ...

Perso, et je ne crois pas être le seul,  ça commence à être RELOU vos digressions continues sur l'A330 sur ce thread. Vous tournez en boucle, et avec ça de temps en temps on a droit aussi à quelques petits Hors-Pistes au sujet de l'A320 pour faire bonne mesure.
Et en plus vous nous annoncez "qu'on a pas fini d'en parler"??? Pitié!

Vous avez sur ce site VOTRE petit bac a sable perso qui s'appelle "AF447 un accident d'une extraordinaire complexité", en ce qui concerne l'A330", restez-y pour ceux que ça intéresse de relire ad nauseam les même théories et conclusions de notre expert autoproclamé que le monde nous envie.
Sur celui-ci, on parle du 737 MAX, un appareil neuf avec un taux d'accidentologie record sans commune mesure avec les appareils en service, qui a un problème de conception avéré, et qui est DIRECTEMENT la cause des crashs. ce qui est assez rare pour être signalé, puisque dans la plupart des cas un crash est une résultante de plusieurs facteurs humain / technique / météo.
Bon il y avait bien les soucis du 737 d'origine et son verin de gouvernail qui ont directement provoqué au moins 2 crashs, mais on est d'accord que ce n'est pas le sujet ici...
Le parallèle le plus évident me semble plutot être le COMET, avec une faiblesse structurale directement créée par des choix d'architecture.

Vous nous avez déjà sorti la "parabole de l'extincteur". A l'époque j'avais laissé passer, connaissant par ailleurs votre peu de tolérance à la contestation de vos arguments.
On a droit a une version réchauffée.
Sauf que elle est foireuse : dans le cas du MCAS, c'est l'extincteur qui fout le feu ...
Mais ça vous vous gardez bien de le dire dans votre parallèle qui sent bon le sophisme.
Donc il semble assez logique que des gens dont c'est le métier, et dont le travail sera regardé à la loupe, notamment en cas de problèmes éventuels, se disent  :
"OK il vont régler leur MCAS, mais comme structurellement c'est un avion "déséquilibré" qui ne peut se passer de cette béquille, on va quand même essayer de voir comment il se comporte si le MCAS plante".

Un peu comme quand on fait des essais de coupure moteur : n'est ce pas mettre l'avion dans une impasse?
Pourtant on le fait non?

Tiens, question intéressante :
Comme se comporte un 737MAX (ou 737MCAS) en cas de coupure moteur après décollage. Captain Scully, il amérit ou il se plante?

Bonjour Sinlex,
J'avoue ne pas compredre quel scorpion vous a piqué dans le message d'Eolien. L'allusion à l'A330 était anecdotique et ne change en rien l'attitude de Boeing à l'égard du MAX.
Selon moi, ils ont voulu montrer que c'était le même avion, avec des performances améliorées mais sans autre changements structurels que les moteurs. Donc pas besoins de formation ni de doc adaptée. La faute de Boeing est un problème de gestion et les personnes qui étaient dans la boucle à l'intérieur de la compagnie ont dû se sentir bien mal à l'aise, autant au BE que dans les essais (voir les conversation des pilotes).
Je suis d'accord avec l'analogie du Comet, mais de Haviland avait l'excuse de défricher un domaine totalement nouveau, le transport transsonique, alors que Boeing pouvait s'appuyer sur une masse d'expérience considérable. En gros, ils ont joué au poker la vie de centaines de passagers et en ont perdu 346, mais leur attitude de dénégation ne les met pas en valeur sur le plan international et la FAA a aussi perdu sa crédibilité dans l'affaire. Un énorme flop et s'en remettre coûtera cher et demandera du temps.
Comme analogie, pour en revenir à Eolien, je pense à son DC3 dont les dégivreurs d'aile étaient hors d'usage: les mécanos leur ont donné un coup de peinture noire. C'est ça la vraie inconscience !

@ Laurent Simon,
Je viens de lire l'article sur le 737 MAX. Il ne contient pas beaucoup de faits nouveaux ou passés sous silence.
Le rôle du plan fixe horizontal est évidemment essentiel et en déplaçant le centre de gravité, on change radicalement le comportement de l'avion. La plupart des chasseurs modernes sont fondament instables pour la maniabilité et on rétablit une apparence de stabilté par l'électronique, sauf qu'eux ils ont été pensés pour ça et n'ont plus de commandes à câbles et poulies depuis longtemps. Ce sont les calculateurs qui pilotent et les pilotes qui donnent des instructions aux ordinateurs.
Le problème du 737 MAX est d'avoir un emplâtre électronique sous la forme du MCAS, mais il n'a jamais été conçu pour faire voler l'avion simplement pour rattrapper une manoeuvre précise qui conduit au décrochage.
Je ne vois aucun problème à voler sur un avion conçu dans les années 60, à condition de respecter le cahier de charges de départ et de ne pas le propulser directement dans un environnement pour lequel il n'a pas été pensé.
Et pour ce qui est du vérin de PHR, je pense qu'à la vitesse où il piquait les charges de calcul ont été dépassées et les déformations et les vibrations ont fait tourner la vis. Ou bien la structure a fléchi. Mais ce ne sont que des conséquences d'un accident inévitable avec le MCAS.

@Sintex :

• Que mes interventions vous déplaisent ne me déplait pas car je ne cherche pas à plaire.

• Le fond de mon argument qui vous irrite tant :

-- d'un côté l'EASA qui vient piétiner les jardins de la FAA en exigent ses propres expertises sur le MAX.
Une rupture sur l'histoire des relations passées.

-- de l'autre le risque que la FAA saute sur le premier argument plausible pour rendre la pareille.
Et l'A330 pourrait être cet argument, surtout si l'AF447 va devant les tribunaux.

• Au final, si ce que j'écris ne vous plait pas : zappez !...

Sintex a écrit:SINTEX
Tiens, question intéressante :
Comme se comporte un 737MAX (ou 737MCAS) en cas de coupure moteur après décollage. Captain Scully, il amérit ou il se plante?

Si c'est par beau temps, sans un pouce de vent, avec des buildings à gauche, des buildings à droite et une belle étendue d'eau plate, sans une ride, au milieu, tous les captains de la planète iront se présenter pour l'amerrissage, avec 999/1000 de chance de réussite !...
Si je suis passager de cet avion, j'espère que le captain appliquera à la lettre la configuration amerrissage ... ...  ça évitera de casser le MAX et évitera qu'il ne coule prématurément ... 

Sintex a écrit:Vous nous avez déjà sorti la "parabole de l'extincteur". A l'époque j'avais laissé passer, connaissant par ailleurs votre peu de tolérance à la contestation de vos arguments.
On a droit a une version réchauffée.
Sauf que elle est foireuse : dans le cas du MCAS, c'est l'extincteur qui fout le feu ...
Mais ça vous vous gardez bien de le dire dans votre parallèle qui sent bon le sophisme.

Je reviens sur mon exemple de l'extincteur.

Sintex, vous vous méprenez :

L'extincteur (le MCAS) c'est l'extincteur 2, la nouvelle mouture, réparée, apte à tenir son rôle.

Donc, l'EASA, en demandant à vérifier l'avion dans les conditions que l'on sait va mettre l'avion dans une situation inextricable, comme celui d'un feu dont on supprime l'extincteur.

Dans le parallèle que vous adorez, c'est mettre l'A330 sans protection basse vitesse ...

Il y a aussi une vidéo sur le site de Radio Canada :
https://ici.radio-canada.ca/info/videos/media-8177769/inquietudes-quant-au-737-max-8-au-dela-logiciel-vol-mcas?isAutoPlay=true

La question posée sur le dimensionnement du vérin ne semble pas anodine, et sur le graphique les deux compères parlent d'un glissement progressif inexpliqué, et pas seulement dans la phase finale. Alors ?

Un vérin à vis est normalement irréversible (comme un cric de voiture), sauf en présence se secousses ou de vibrations et pour ce cas, il devrait y avoir un verrouillage. C'était tout aussi vrai au moment de la conception du 737.

Selon moi, ce sont probablement de faibles variations détectées par le senseur qui calcule la position du trim du aux forces aérodynamiques en cours sur le stabilisateur pendant le vol, ce qui ne veut pas dire que le vérin bouge. Le senseur de position du trim calcule la position du stabilisateur à partir du point de pivot, pas celle du vérin. Ces données sont disponible depuis avril 2019, s’il y avait un problème de ce côté il aurait été signalé depuis longtemps.

Il faut aussi se souvenir que Boeing ne s'est pas fait beaucoup d'amis au Canada... mais malgré tout je veux bien croire que la clause du grand père peut mener à des choses bizarres si on "oublie" de se poser certaines questions.

Ne pas perdre de vue que ce "glissement" du PHR s'est produit en 2 mn et demi, alors que l'avion était dans une situation abacadabrante : PHR a des valeurs inusuelles, vitesse excessive proche de VMO, volets sortis ... multitude d'ordres de TRIM contraires, une trentaine du MCAS à piquer, autant à l'opposé du Trim au volant.
Ce glissement est-il significatif d'un défaut ?... On peut supposer que Boeing d'un côté et la FAA de l'autre doivent explorer ce cas de figure ...

Rappel :
A la rentrée des volets :
• MCAS déplace le PHR de 6.1 to 3.8 units
•• Pilote  Trim 5 s PHR 4.7
3 s et PHR : 4.4 ...

Alarme AIRSPEED LOW alors que la vitesse Captain 306, copilote 318 kt
•• Captain Trim PHR 4.8
Vitesse atteint VMO 340 kt

2 mn 30 s sans info de position du PHR alors que MCAS est actif alors que les volets sont sortis (?!...) et que le pilote tente de contrer au Trim du volant.

Puis PHR donné à 6.19 units
• MCAS PHR 4.67
• Captain Trim : PHR 6.27


et ainsi de suite jusqu'à la fin. Il faut noter que la force à appliquer sur les volants va atteindre 93 lbs (42 kg) ... puis ...



Une situation ingérable ... destination désastre.

Apollo11 a écrit:Il faut aussi se souvenir que Boeing ne s'est pas fait beaucoup d'amis au Canada... mais malgré tout je veux bien croire que la clause du grand père peut mener à des choses bizarres si on "oublie" de se poser certaines questions.

Oh que oui !

Un article très intéressant sur Aerobuzz

En voici quelques extraits significatifs :

"Boeing rappelle qu’il revient à la FAA et aux autres autorités de réglementation de déterminer le calendrier de certification et de retour en service commercial de l’appareil."

"une évaluation sur simulateur eCab de plusieurs jours avec la FAA, afin de vérifier que l’ensemble du système logiciel fonctionne comme prévu, à la fois en conditions opérationnelles normales et en cas de défaillance du système."

"une session sur simulateur de plusieurs jours séparés avec des pilotes de compagnies aériennes, afin d’évaluer les facteurs humains et la charge de travail des équipages dans diverses conditions d’essais."

"Les pilotes de la FAA effectueront un (ou plusieurs) vol(s) de certification avec la version finale du logiciel mis à jour."

" le Joint Operational Evaluation Board (JOEB), un organisme composé de membres de différentes autorités de réglementation, organise une session sur simulateur de plusieurs jours avec des pilotes issus de plusieurs autorités de réglementation internationales afin de valider les exigences de formation."

"Boeing précise que la semaine dernière, avec la FAA, ils ont accompli « avec succès » la première de ces cinq étapes et « travaillent à présent à l’évaluation des pilotes de la FAA et aux essais de certification en vol"

"Boeing souligne qu’il a étroitement collaboré avec la FAA et d’autres autorités de réglementation...  ... avoir remis à ces organismes une documentation détaillée, organisé à leur attention des sessions sur simulateur, et les a aidés à comprendre sa logique et la conception des nouvelles procédures et des nouveaux logiciels, ainsi que des supports de formation proposés, afin de les satisfaire totalement quant à la sécurité de l’avion ».

LA patron de la FAA a envoyé un message à ses employés affectés au 737 Max disant que la seule priorité est la sécurité et de ne pas se laisser influencer par les pressions extérieures, faisant sans doute allusion au calendrier de certification annoncée cette semaine par Boeing.

https://theaircurrent.com/aviation-safety/faa-pushes-back-on-pressure-to-return-boeing-737-max-to-service/

Paul a écrit:LA patron de la FAA a envoyé un message à ses employés affectés au 737 Max disant que la seule priorité est la sécurité et de ne pas se laisser influencer par les pressions extérieures,

Ce qui m'intrigue, c'est que l'on ne voit pas de scénario évoqué dans le cas où le MAX serait déclaré inapte au vol. On ne parle que de calendrier ...

Est-ce que des modifications "lourdes" comme la refonte de l'aile pour y accueillir le Leap sans perturbations pénalisantes sont envisageables ?...

Y-a-t-il un plan B chez Boeing ?...

eolien a écrit:
Ce qui m'intrigue, c'est que l'on ne voit pas de scénario évoqué dans le cas où le MAX serait déclaré inapte au vol. On ne parle que de calendrier ...

Est-ce que des modifications "lourdes" comme la refonte de l'aile pour y accueillir le Leap sans perturbations pénalisantes sont envisageables ?...

Y-a-t-il un plan B chez Boeing ?...

Evidemment, il n'y a pas de plan B ! La question est bien la date !

Philidor a écrit:

eolien a écrit:
Y-a-t-il un plan B chez Boeing ?...

Evidemment, il n'y a pas de plan B ! La question est bien la date !

Philidor tu penses que si le MAX est déclaré inapte, rien ne serait prévu chez Boeing ?

J'ose penser qu'il y a un plan B, comme par exemple la refonte de l'aile pour y loger des trains plus haut permettant de replacer le Leap au bon endroit, ou bien des chaines de calculateurs en doublons (FCC, AoA, etc...)

J'imagine mal les 500 MAX à la ferraille !...

S'il faut refaire l'aile ou les trains, ils iront à la ferraille de toute façon.

Ca devrait aller, à priori EASA et FAA sont sur la même longueur d'onde
L'écart entre les retours de certifs de navigabilité entre les deux, ce n'est qu'un problème administratif.

MCAS V2 est tel qu'il aurait dû être

Poncho (Admin) a écrit:Ca devrait aller, à priori EASA et FAA sont sur la même longueur d'onde

 L'EASA veut vérifier l'avion SANS le MCAS ...
L'EASA n'a pas encore vu l'avion ... je veux dire volé avec ...

MCAS V2 est tel qu'il aurait dû être

Logiciel revu et corrigé, bug éliminé, AoA Disagree : OK !
Sera-ce suffisant ? (redondance des systèmes, cas de panne ,...)

Fatalement le cas de panne ou de désactivation du MCAS est envisagé.
Ce qui revient à dire que le MAX se retrouve sans protection face aux problèmes dont il est porteur.
Est-ce acceptable?

Si oui, l'avion revolera.
Si non, selon Paul :