Boeing 737MAX

Le problème n'est pas dans les câbles et le poulies, mais dans leur mariage contre nature avec des systèmes électroniques et informatiques.

Vector a écrit:Le point de vue dEric Schultz sur les problèmes du 737 MAX:

Dès lors, Boeing a été forcé d'user de stratagèmes techniques pour repousser les limites physiques du B737 (garde au sol moteurs, centre de gravité, position moteurs, logique de commande vol, marge au décrochage). L'ironie de cette situation est que Boeing pourrait, au final, avoir dépensé autant pour éponger les coûts générés par la crise du B737 MAX que ce qu'il fallait pour lancer le NMA (new midsize aircraft), un avion qui permettait de remplacer le 757 et le 767 et de freiner la percée de l'A321neo. Mais après ce coup dur, je pense que Boeing s'en remettra car le marché ne peut se satisfaire d'un seul fabricant.

J'aime bien sa conclusion réaliste !

Oui enfin la conclusion n'est peut être pas valable pour tous les marchés non plus. D'ici quelques années il y aura aussi des Comac à vendre sur le marché chinois. Et le 320 est déjà bien placé pour prétendre au duopole.

Vector a écrit:Le problème n'est pas dans les câbles et le poulies, mais dans leur mariage contre nature avec des systèmes électroniques etc

Le 737 NG est une évolution de technologies très, très proches du MAX . Quasiment les mêmes sans le MCAS et des écrans plus grands. Or ce mariage de technologies ne pose pas de problème, sauf à consommer un peu trop de carburant en regard de l’A320 NEO.

Mariage contre nature ?...
Si le MCAS - 2 est qualifié, la probabilité d’un accident type “Lion Air” étant déjà éliminée,***, l’hypothèse d’un accident rejoint toutes les possibilités liées au transport aérien.

*** : Alarme AoA Disagree, MCAS désactivé dés qu’un écart supérieur à 5°5, et autres modifs du logiciel.

Ce mariage de l’électronique et du classique est ancien.

Je l’ai connu et pratiqué sur A 310, avec déjà des calculateurs, dont celui transférant le carburant dans la dérive.

Avec le FCC Boeing maitrise la gestion des l’alignement PHR/Profondeur pour une traînée minimale.
Sans parler du Mach Trim, du Speed Trim, du Feel Centering Unit ... 
Pourquoi refuser ce mariage sur B 737 ? Rejeter le progrès ?

Vector a écrit:Je pense que le BE de Boeing s'est retrouvé dans une situation impossible avec les caractéristiques de décrochage du Max et qu'ils ont cherché à masquer le problème avec le MCAS, mais sans véritable analyse des conséquences secondaires. Il est certain qu'on ne le saura pas avant longtemps car ils ne doivent pas être en fiers, surtout vis-à-vis de leurs investisseurs.

Nous ne savons pas si le problème tient vraiment aux caractéristiques de décrochage du MAX ou seulement à un comportement trop différent de celui du -NG pour être compatible avec une certification commune. 

Si ton hypothèse est la bonne, comment un responsable de Transport Canada a-t-il pu proposer en interne de certifier le MAX sans le MCAS ? Cette idée à mon avis n'a de sens que dans la seconde hypothèse (pas de danger, mais seule une certification différente de celle du -NG est possible). Bien sûr, pour des raisons commerciales, Boeing ne veut pas d'une certification distincte.

C'est à cause de ces incertitudes que nous parlons dans le vide.

La “réponse” du patron d’Airbus à Mr Schultz :

Le successeur de l'A320 Neo sera un avion "digital native" (Guillaume Faury, patron d'Airbus

Extrait :

“Que fera Airbus si les déboires du B737 Max poussaient son rival Boeing à lancer un nouvel appareil arrivant bien plus tôt sur le marché? Airbus accélèrerait-il lui aussi son calendrier? La réponse est complexe. Car si Boeing était contraint d'agir ainsi, les technologies moteurs pouvant apporter un gain significatif en termes de consommation de carburant n'existent pas aujourd'hui.”

“Pour lancer un tel produit, plusieurs conditions doivent être réunies au préalable a expliqué Guillaume Faury, comme "la mise en place d'un nouveau système de production digital" et "un nouveau système de propulsion".”

https://www.challenges.fr/entreprise/aeronautique/boeing-737-max-les-verites-du-patron-du-motoriste-safran-philippe-petitcolin_687846

Neuf mois après l’interdiction de vol du 737 MAX, le patron de Safran Philippe Petitcolin fait le point sur les scénarios possibles. D'un retour en vol à Noël au lancement anticipé d’un remplaçant au MAX.

"... Quand revolera le monocouloir de Boeing ? "Tous les mois, le retour en vol est repoussé d’un mois, constate le patron de Safran. Il y a toujours une possibilité de le voir voler avant Noël, vers le 20 décembre, mais nous n’avons aucune certitude." Quelle que soit la date de retour en vol, la reprise des livraisons s’annonce comme un chantier gigantesque. "Il y a 380 MAX en flotte au sein des compagnies aériennes, et 380 à 400 sur les parkings de Boeing.

Il faudra donc rétrofiter près de 800 appareils. Rattraper les livraisons prendra du temps."



Boeing aurait une capacité maximale de livraisons de 70 appareils par mois, ce qui permettrait d'écluser une trentaine d'appareils par mois en plus des 42 que le groupe continue de produire tous les mois. A ce rythme, il faudrait plus d'un an pour livrer les MAX parqués.


..."

Au fait, je découvre cet article, qui date de fin avril 2019,
je ne me souviens pas de l'avoir vu signalé ici
https://www.challenges.fr/entreprise/la-premiere-place-mondiale-l-obsession-du-patron-de-safran_654177

[Le patron de Safran Philippe Petitcolin, déjà premier de la classe sur la rentabilité, vise le leadership mondial avant quinze ans. Et espère ouvrir bientôt deux nouvelles usines en France.]

L’avantage avec Philippe Petitcolin, c’est qu’il s’embarrasse rarement de la langue de bois. Quand on lui demande son avis sur les deux crashs successifs du Boeing 737 MAX, dont Safran fabrique les moteurs avec l’américain GE, la réponse fuse comme un chasseur Rafale. "C’est la machine qui a sûrement failli", juge le directeur général de l’équipementier. Là où d’autres auraient botté en touche, le patron meusien dégaine trois scénarios possibles, avec pour chacun des conséquences industrielles différentes.

"Le premier, c’est que le crash d’Ethiopian a la même cause que celui de Lion Air. On parlerait d’un retard de livraison en semaines. J’estime la probabilité à 70%.

Le deuxième, c’est que le problème est plus complexe que celui de Lion Air: le retard se compterait en mois. Probabilité 29%.
Le troisième, c’est un problème beaucoup plus profond. Là, on parlerait d’années de retard, mais la probabilité n’est que de 1%."


Quelques jours plus tard, Boeing confirmait le scénario privilégié par le patron de Safran: une cause commune aux deux accidents, en l’occurrence le déclenchement par erreur du système anti-décrochage MCAS.
L’avionneur a eu beau annoncer dans la foulée la réduction de sa production de 737 MAX, de 52 à 42 à appareils par mois, et estimer l'impact financier des accidents à un milliard de dollars, Petitcolin assure rester zen. "Boeing sait qu’il va régler son problème, il ne va pas arrêter sa production de MAX qui serait difficile à relancer, estime-t-il.
D’autre part, nous étions un peu courts en début d’année, avec du retard sur la livraison des moteurs. Cela nous permet aujourd’hui de le rattraper un peu."

Le dirigeant est plus inquiet sur les menaces sur le libre échange liées à la politique de Donald Trump. "J'ai 11.000 salariés au Mexique. Depuis une semaine, les camions que j'envoie depuis mes usines mexicaines passent plus de 12 heures à la frontière. Le gouvernement américain a déplacé plus de 650 agents qui s'occupaient des papiers administratifs pour les assigner à la lutte contre les migrants."

Si le retrofit se limite à une mise à jour du logiciel MCAS et de l’alarme AoA Disagree des compagnies pourraient peut-être s’en charger dans le cadre de leur service technique , sans avoir à convoyer l’avion vers un centre agréé ... juste une supposition parce que je ne vois pas d’autre intervention lourde liée à ce défaut du MCAS.

@ LS
Bien, on s'achemine vers le cas à 1% annoncé par P. Petitcolin, il ne pouvait pas se tromper  
Un an, plus ou moins, incluant les essais à suivre.
Un peu moins d'un an aux USA, peut être, pour la nouvelle EIS.

@Eolien
Il y aura au minimum de la re-programmation, et probablement un peu de hard (Pour les computers) et des re-câblages à installer ...
Mais rien qui ne puisse être fait dans un centre d'entretien qualifié pour les instruments, et le plus probable est qu'une volée de superviseurs Boeing assistent les clients .... et fournissent les "Kits"

Question après 2 événements significatifs :

— Dans un rapport publié le mois dernier, un comité international d'experts, le JATR (Joint Authorities Technical Review), avait reproché à la FAA de déléguer des tâches de certification "de haut niveau" aux fabricants eux-mêmes.

— L'autorité américaine de l'aviation civile (Federal Aviation Administration, FAA), a informé mardi Boeing qu'elle serait la seule autorité habilitée à délivrer les certificats de vol de tous les nouveaux 737 MAX, alors qu'elle avait partagé cette responsabilité avec l'avionneur par le passé.


Donc ma question, qui est “ est-ce une délégation exclusivement supprimée pour le MAX, ou bien appliquée à l’ensemble des avions de Boeing ?


Parce que si c’est limité au MAX cela me paraît un non-événement dans la mesure où le MAX est d’ores et déjà dans les mains de la FAA ... à 200% !     ...

Le texte que j'ai lu est précis, c'est pour le Max. (Pour l'instant)
Vu la dispersion des Max "Clients" et les avions Boeing  sur Parking un peu partout, on peut aussi comprendre que la FAA veuille suivre tout ça au plus prés, sans être débordée, lors de la nouvelle EIS !

eolien a écrit:Parce que si c’est limité au MAX cela me paraît un non-événement dans la mesure où le MAX est d’ores et déjà dans les mains de la FAA ... à 200% !     ...

On parle de conformité des appareils ici (chaque unité) et non du certificat de type du 737 Max

Paul a écrit:

On parle de conformité des appareils ici (chaque unité) ...

Appareils ... MAX ?... ou tous avions Boeing ?...

Parce que si c’est limité au MAX, vu le contexte’ pas de quoi en faire les gros titres, une suite logique de l’”affaire” du MAX.

D’un autre côté, si c’est limité au MAX, je vois mal comment s’exprime la défiance de la FAA vis à vis du constructeur : “on vous retire la confiance pour le MAX mais on vous la conserve pour les autres.” 

Je préférerai que les regulators soient co-responsables chez chaque constructeurs, partout, pour qu’en cas d’accident ils en portent une part égale de responsabilité. Pour le plus grand bonheur des passagers, et des exploitants (Cies, pilotes, équipages,...)

Max seulement, et c'est temporaire.

https://www.avionslegendaires.net/2019/12/actu/et-si-lairbus-a321xlr-tuait-litteralement-le-boeing-737-max-10/

Bien, une (Petite) amende pour Boeing ...
Pour les guidages de "Slats" de B737, au traitement défectueux, à l’extrémité d'une chaîne de sous traitants.

L'alarme est remontée correctement, ce qui n'a pas empêché Boeing d'installer les rails de guidage sur des Max neufs , qui ne volent que pour trouver un parking

Après on s'étonne que la FAA veuille voir de plus prés tous les Max, avant leur retour en service ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-hits-boeing-with-39-million-fine-for-slat-tra-462746/

Pour ce qui est des MAX 10, vu qu’ils sont équipés du MCAS , tout article s’”étonnant “ de son retard à voler n’est que buzz ou incompétence de journaleux.

@ Paul : si la confiance ne peut plus être accordée à Boeing, pourquoi limiter cette perte de confiance au seul MAX et ne pas l’étendre à tous les avions ?
Manque de moyens de la FAA, en homme comme en équipements ?

Pas de certification du B737Max en décembre 2019, Janvier au mieux
Dixit Steve Dickson, le patron de la FAA dans un itw à CNBC l
Encore une dizaine de points à éclaircir (Hum, lesquels ?)

Audition Boeing / FAA, Attendue le 11/12 (Today).
Déclarations après ??

Ça peut faire Février-Mars suivant les commentaires.

Chez Reuters, entre autres.

https://uk.reuters.com/article/us-boeing-airplane/faa-chief-says-737-max-wont-be-cleared-to-resume-flying-in-2019-idUKKBN1YF18G

https://www.cnbc.com/video/2019/12/11/faa-administrator-boeing-737-max-recertification-timeline-squawk-box.html

Plus complet (Et plus tard) chez FlightGlobal ,,,,
On mesure ce qu'il reste à faire (Donc ce n'est pas fait )  

Possible, une suspension de la prod de B737 MAX vers fin Janvier ?? (C'est moi qui le dit)
Un chiffre qui traîne sur A.net ; 374 Max sur les parkings de Boeing ?? C'est beaucoup, peut être qq avions "Client"

https://www.flightglobal.com/air-transport/faa-will-not-certify-737-max-in-2019-faa-chief/135744.article

He laid out the FAA’s remaining steps in prepared testimony to the committee.

Those steps include:

Completion of a pilot training evaluation being performed by a “Joint Operations Evaluation Board” (JOEB).
Completion of a certification flight
The FAA’s “Flight Standardisation Board” will address the JOEB’s findings in its own report, which will be made public for review and comment
The FAA and a Technical Advisory Board – an independent panel commissioned by the FAA – will review Boeing’s final design documentation
Dickson, a former Delta Air Lines pilot, will himself fly the Max
Once satisfied, the FAA will issue a continued airworthiness notification, which will review pending safety actions. It will then issue an airworthiness directive, in which the agency will specify required actions.

Dickson declines to address what specific pilot training the agency may require as part of its Max certification.

Zèle vengeur de la FAA ?... Étude pointilleuse du dossier ?... Ou, plus grave, problèmes dépassant le seul cadre du logiciel du MCAS ?
L’impression que plus ça va et moins ça va ...

Je dirais aussi que la FAA est "Pointilleuse"    maintenant, voire pusillanime qq part  ...
Juste imaginer un pépin dans les mois qui suivent la nouvelle EIS du Max
Ou un blocage "Justifié" des autres agences majeures.

Et D. Muilenbourg semble avoir un peu trop joué sur la pression du "Too big to fail" et n'a proposé que des solutions minimalistes, au début du moins.
Pari perdu, avec 8 milliards de pertes tout confondu***, vers Mars il va y laisser sa place.
Son successeur va attendre la fin de l'orage

***Ils en étaient à prés de 4 milliards annoncés pour le B737Max, à l'entrée du 4° Trimestre, sans compter ce qui vient, et les incidences de prod, les manques futurs à facturer, l'incidence sur les autres programmes, etc ... Perso, je compte le double, tout compris, d'ici Mars.

Quand je me souviens, que une part de la manoeuvre Boeing de printemps, était d'abord d'éviter en priorité le passage par la case "Simulateur" à 200 millions de $ d'indemnités chez Southern ...
Et c'est ce que ça doit coûter à Boeing toutes les 2 semaines maintenant

Boeing doit approcher des 8 milliards de $ engloutis dans l'affaire, et ça peut continuer en 2020, à +/- 500 millions par mois, sans parler de la paralysie de leurs projets !
Un B737Max qui vole, pour les 2/3 dun prix d'un MC neuf, c'est une mauvaise affaire ...
Mais, risquer plus de 100 milliards de $ de cdes** qui partiraient dans les limbes, c'est autre chose  
**C'est pour cela que j'exclus le lancement d'urgence d'un nouveau MC (6 ans pour l'EIS Mini ) sans trouver d'abord une solution pour livrer le Max ...

Et Airbus non plus, ne sait plus quoi faire dans l'avenir, au milieu de ce brouillard, plus de réfs sur les projets Boeing, et quelles réglementations nouvelles, vont sortir du chapeau de la FAA
De quoi réfléchir, avant de se lancer  
Bon, les possibles gagnants futurs, sont les MC21 et autres Comac, qui ne sont pourtant pas en avance .... Et c'est presque un avantage  

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De ce que je lis, ça doit tourner autour de 2 points à dominer, pour le Max ...

La conduite du Max sans MCAS .... Just in case.
Le MCAS 2, à pouvoir réduit, d'autre part, est il suffisant maintenant

Penser à une refonte aéro complète du Max (Carénages/pylônes moteurs, profil de l'aile, vraie rehausse du train*) paraît hors d'atteinte pratique, ce sont + 18 mois mini, avec les essais.
* En gros reprendre les moteurs et profils des pylônes des A320 NEO

La FAA ne doit pas être à l'aise, avec les agences étrangères voulant conduire physiquement leurs propres essais, des fois qu'ils trouvent une faille sérieuse ...

Beochien a écrit:

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De ce que je lis, ça doit tourner autour de 2 points à dominer, pour le Max ...

La conduite du Max sans MCAS .... Just in case.
Le MCAS 2, à pouvoir réduit, d'autre part, est il suffisant maintenant

Et si tout fonctionne bien le chemin est un peu étroit quand même, surtout si l'idée est toujours d'éviter une requalification sur simulateur...

Pour le public le problème est qu’il n’y a pas d’infos sur les caractéristiques des événements justifiant le MCAS. On sait que dans certaines circonstances il y a un Pitch Up ...
C’est peu pour se faire une idée de la situation.

Je pense surtout que cette histoire de simulateur a fait perdre du temps à Boeing, dans leur précipitation du début au printemps, ils ont zig-zagué pour l'éviter à tout prix !
Maintenant les simulateurs sont sur le marché, et en qty, des modifs pour les simul NG doivent être proposées aussi ...
Donc, les 2-300 Millions en jeux paraissent presque ridicules, comparés à l'abîme dans lequel ils ont plongé, simul justifiée ou pas !

Boeing survivra-t-il aux Crashes du 737 MAX ?

Ils auraient pu titrer : « Pour qui sonne le glas ?... »

Un article peut-être un peu trop à charge mais qui résume bien la situation. ( dans le droit-fil du précédant)

Merci ...
L'impression qu'ils nous lisent, un peu ... C'est bien.
Pour les chiffres en Md$, c'est le double du couramment admis, mais bon, si on compte les Max sur les parking, en pures pertes, hum, heureusement, on en est pas là ....
C'est un manque, un retard à facturer pour l'instant ...

Un gros MC tout neuf (Et complet), c'est plutôt dans les 12 milliards de $, seul défaut, il faut 6 ans pour le sortir.

Peut être une annonce ce lundi soir chez Boeing, qui sont en réunion de crise.
Une réduction (Ou suspension) de la prod du Max est contemplée.

https://marketrealist.com/2019/12/boeing-considering-production-cut-or-halt-for-737-max/

https://www.wsj.com/articles/boeing-weighs-cutting-or-halting-737-max-production-11576448990?emailToken=67074d351dce0b6b69875b2af83981e9DeyLeDAxoSkoXi8/+cuyV8v1+vErYN/tZdZ+GaKoAixwAwghRRd7oB+Jl2MVUArKbiGHE5h10YcPwQakBomSw/fkdlJ84RWdooE53eNRqzY%3D&reflink=article_imessage_share

https://alkhaleejtoday.co/business/2932/Boeing-might-halt-737-Max-production.html