Boeing 737MAX

Rappel :
Dans un premier temps, entre le crash du Lion Air et celui de l'Ethiopian, Boeing et FAA ne parlaient pas du MCAS : une AD/FAA et un bulletin FCOM /Boeing informaient les exploitants et les pilotes que des signaux à piquer du PHR pouvaient survenir en cas de données erronées d'un angle d'incidence et donnaient la procédure à appliquer, procédure équivalente au traditionnel Runaway Stabilizer : Stab Trim sur Cutout !
A ce stade l'acronyme MCAS n'apparaissait dans aucune de ces publications.

Puis dans un deuxième temps, l'information simplifiée du MCAS, système ayant pour fonction d'améliorer les caractéristiques de l'assiette aux basses vitesses proches du décrochage, et ce uniquement en pilotage manuel et volets rentrés. Des valeurs de taux de rotation du PHR étaient données, valeurs variant en fonction de la vitesse et de l'altitude.

Schématiquement :
• Boeing affirme avoir résolu le problème des informations erronées d'incidence (bug informatique résolu) et amélioré le MCAS (taux adaptés)
• FAA vérifie le cas MCAS et va plus loin dans l'étude de l'avion.
• EASA met fin au statut de confiance réciproque et exige sa propre évaluation.
• Un cas inédit pointe le jour avec certification FAA valable dans certains pays (USA +...) et interdiction de vol par l'EASA allant au-delà de l'Europe. (UE + ...)

eolien a écrit:
Pour mettre en défaut le principe du MCAS, il me semble qu'il faut, toujours en pilotage manuel :
• erreur de pilotage + panne MCAS.
• virage forte inclinaison à haute altitude : virage forte inclinaison + panne du MCAS

Je vais au bout du raisonnement :

• erreur de pilotage + panne MCAS = l'avion décroche
• virage forte inclinaison à haute altitude : virage forte inclinaison + panne du MCAS = l'avion décroche

Entrée en scène de l'EASA qui exige de vérifier ce comportement de l'avion qui justifie l'indispensable MCAS.

L'affaire étant publique, comment l'l'EASA peut-t-elle conclure son examen : Apte ou Inapte ?...

Bien évidemment, c'est plus ambigu : tous les avions décrochent.
Si le MAX a besoin du MCAS c'est pour répondre à un cas de figure inédit que je ne connais pas.

Question : que se passe-t-il donc d'extra-ordinaire qui justifie le MCAS ?...
Comment valider l'avion sans MCAS ?
En cas de panne du MCAS une alarme qui entraine l'obligation de décélérer pour sortir un cran de volets et poursuivre le vol en déroutant sur le terrain le plus proche ?...

Une fois ce cas résolu, il restera l'état des relations entre EASA et FAA ...

Supposition :
• Procès AF447
• Mise en évidence de manquement à la certification. Par ex l'absence de protection en ALTN 2.
• FAA exige de vérifier ce cas.
• Quoi ! pas de protection décrochage et l'avion a décroché, 228 morts !...
• A 330 & 340 arrêtés de vol

Scénario ubuesque ?...

eolien a écrit:Bien évidemment, c'est plus ambigu : tous les avions décrochent.
Si le MAX a besoin du MCAS c'est pour répondre à un cas de figure inédit que je ne connais pas.

Question : que se passe-t-il donc d'extra-ordinaire qui justifie le MCAS ?...
Comment valider l'avion sans MCAS ?
En cas de panne du MCAS une alarme qui entraine l'obligation de décélérer pour sortir un cran de volets et poursuivre le vol en déroutant sur le terrain le plus proche ?...

La première question, c'est le fond du problème et c'est aussi ce qui explique que l'EASA demande des vols sans MCAS. En ce qui concerne la deuxième question, je suppose que tu te demandes quelles limitations appliquer à l'avion dans les cas exceptionnels de désactivation du MCAS. je m'attends à ce que la FAA y réponde la première, et que les autres agences suivent, avec peut-être des différences dans l'entraînement requis.

Philidor a écrit: ... cas exceptionnels de désactivation du MCAS. je m'attends à ce que la FAA y réponde la première, et que les autres agences suivent, avec peut-être des différences dans l'entraînement requis.

Oui, hypothèse pleine de suspense ...
Avec un hic !... est-il possible de concevoir une alarme de panne du MCAS sans avoir aucune idée d'où peut survenir la raison de cette panne ... ou, en d'autres termes, est-il possible de prévenir une activité non justifiée du MCAS (autre que liée à un défaut de donnée d'incidence, ce cas étant supposé maitrisé).

Puis la suite ... la FAA reconnaitra-t-elle à l'avenir le "tampon" EASA après que l'agence européenne l'ait écartée sans ménagement alors qu'elle était empêtrée dans l'affaire du MAX ?... Ou exigera-t-elle à son tour de certifier un avion européen sur sas propres critères ?... Guerre ou paix ?

Le point sur le MCAS tiré de l’excellent  http://www.b737.org.uk/mcas.htm  :

Origine :

LEAP Engine :

“ Le nouveau positionnement et la taille plus grande de la nacelle moteur entraînent l'écoulement du vortex du corps de la nacelle à produire une portance dans les hautes incidences.

Comme le moteur est devant le centre de gravité, cette portance produit un léger effet de cabrage, ce qui entraine une force réduite sur le manche, qui pourrait amener par réaction le pilote à tirer le volant plus à l'arrière que la normale, accentuant le risque de décrochage.

Ce cabré anormal n'est pas admissible en vertu du paragraphe 14CFR §25.203 (a) "Caractéristiques de décrochage".

Extrait : §25.203 (a)
" Aucun mouvement de cabrage anormal ne peut se produire. La force de contrôle longitudinale doit être positive à l’entrée en décrochage et tout au long du décrochage."

Solutions :

" Plusieurs solutions aérodynamiques ont été introduites, telles que la révision de la bande de décrochage du bord d'attaque et la modification des tourbillons du bord d'attaque, mais elles étaient insuffisantes pour respecter la certification."

Le MCAS a donc été introduit pour entrainer une activité automatique du PHR vers piqué lors d’une incidence élevée en pilotage manuel et lorsque les volets sont rentrés.

La conception du MCAS au moment des accidents des MAX entrainait une rotation à piquer du PHR pendant 9,26 secondes maximum (rotation Max de 2,5 °), puis faisait une pause de 5 secondes et répéterait  le phénomène si les conditions (AoA élevée, volets rentrés et pilote automatique désactivé) continuaient d'être remplies.

Si les pilotes utilisent le Trim électrique, (au volant) cela ne ferait que suspendre le MCAS pendant 5 secondes;. Pour le désactiver, il faut désactiver les commutateurs STAB TRIM CUTOUT."


Lire sur le site la partie "politique" des faits entre FAA et EASA ... intéressant et pour moi intrigant ...

Ce qui m’étonne :

§25.203 (a) : Aucun mouvement de cabrage anormal ne peut se produire.

- B737 MAX :  Mouvement de cadrage à l’approche du décrochage
- A330 : le décrochage n’a jamais été effectué lors des essais en vol.

§25.203 (a) : La force de contrôle longitudinale doit être positive à l’entrée en décrochage et tout au long du décrochage.

- B737 MAX : ce n’est pas le cas
- A330 : la force reste constante, celle des ressorts de rappel au neutre du Sidestick

Solutions apportées pour obtenir des dérogations :

- B737 MAX : Le MCAS pour éviter le décrochage (input à piquer)
- A330 : une protection basse vitesse pour éviter le décrochage absente en Alternate Law 2 (input à piquer)

Situation actuelle :

- B737 MAX : défaillance de la protection MCAS = 346 morts
- A330 : absence de protection en ALTN 2 = 228 morts

Je suis donc très surpris de la position très pointilleuse de l’EASA sur les caractéristiques “limites” du B737 MAX alors qu’en France les associations se battent pour porter devant les tribunaux des éléments tendant à démontrer des manquements de l’A330 & 340 aux mêmes règles de certification. (notamment sur la surcharge de travail pour l'équipage ... Unsafe Condition)

eolien a écrit:Je suis donc très surpris de la position très pointilleuse de l’EASA sur les caractéristiques “limites” du B737 MAX.

L'EASA n'a pas de position de fond aujourd'hui. Si ce n'est vraiment qu'un problème de 'mollesse' des commandes - et les vols sans MCAS le montreront -  je suis convaincu qu'il n'y aura pas de problème.

@Philidor,

J'admire votre enthousiasme ... sans le partager.

Je corrige une erreur du lien donné plus haut pour aller visiter cet excellent site : http://www.b737.org.uk/mcas.htm

Où vous trouverez toutes les exigences de l'EASA, et aussi résumées/simplifiées sur Exchange of views EASA

Quelle serait notre réaction si la FAA arrivait chez Airbus en disant à l'EASA "poussez-vous, votre position n'a plus d'intérêt pour nous" ... et à Airbus " Voici la liste de nos exigences si vous voulez voir vos avions voler aux USA et dans tous les cieux où nous avons, encore, du pouvoir !..."


J'exagère ?... Oui, sûrement !

Ce jour je lis : :

La FAA travaille à harmoniser les positions des autorités "regulators" hors USA ...

• FAA : "The FAA has considerable work to do before clearing the Boeing 737 MAX to fly again, but once satisfied, the agency will consider lifting its ban even if other regulators remain unconvinced, FAA Administrator Steve Dickson said. “We are working very hard to keep everyone aligned"

Les Low cost sur la sellette, leur expansion rapide les entrainant à utiliser des pilotes sans grande expérience sur des avions derniers-nés complexes ...

• Médias : "A damning new report on the 737 Max blames 'inexperienced pilots' and the low-cost airlines that employ them — not Boeing"
...

"The New York Times Magazine veers toward placing the blame on "inexperienced pilots" and an industry that demands a constant stream of new talent to staff low-cost operations.

Interview du patron de la FAA :

En résumé schématique :

- la FAA va rencontrer bientôt les "regulators" ... (notamment EASA, Canada, Brésil ...)
- pas de tampon FAA tant que tout ne donnera pas satisfaction
- un échange total d'informations avec Boeing a remplacé des données parcellaires
- Boeing espère toujours le feu vert avant la fin de l'année
- la FAA attend une version définitive du logiciel et non une beta-version. (je suppose MCAS et FCC, le MCAS faisant partie du FCC)
- la FAA attend les procédures équipage.

Une facture à double-détente ... à deux chiffres !

Aviation industry expects double-digit insurance premium hikes after 737 MAX grounding

Google traduction d'extraits significatifs ... :

"L'industrie aéronautique se prépare pour des augmentations à deux chiffres des primes d'assurance pour la première fois en environ 15 ans, alors que les assureurs doivent faire face à des coûts plus élevés dus aux avions stockés, notamment les 737 MAX de Boeing ..."ont déclaré des responsables de l'assurance cette semaine"

"Outre les réclamations découlant des accidents, les assureurs doivent faire face à des réclamations résultant d'une interruption des activités des compagnies aériennes dont les MAX sont au sol..."

"Boeing avait un police d'assurance totalisant plus de 2 milliards de dollars, y compris une sous-limite de 500 millions de dollars en cas d'avions interdits de vol, selon des sources de l'industrie. Boeing a refusé de commenter."


Reste pour moi une question majeure  : les joints doivent sécher au soleil des déserts comme Mojave ...
Quel est l'état des MAX stockés ici et là.
Probablement entretenus sur place. On peut faire tourner les moteurs, jouer un peu sur la pressurisation, mais comment les faire rouler dans cet enchevêtrement....
Si les avions sont bien pourvus en protections, (ex entrée d'air moteur, fenêtres) cela impliquerait de devoir défaire et refaire les-dites protections ...
Et puis ça en fait des équipes en déplacement ... (logistique hôtellerie, matériel, ...)

   

Ex :

il faut aussi protéger la sortie des oiseaux qui adorent y faire leur nid ...


Une histoire très bien décorée de photos retraçant l'histoire du MAX, du premier 737 au désert d'Arizona ...

N'oubliez pas de cliquer sur Story continues ...

eolien a écrit:J'admire votre enthousiasme ... sans le partager.

Je constate que les principales parties ont des intérêts convergents, et je pense que toutes les institutions impliquées sont représentées par des gens raisonnables.
- Boeing veut une levée des interdits dans le monde entier, et non seulement aux Etats-Unis ; un retour en vol chaotique et conflictuel serait une catastrophe pour l'entreprise ;
- la FAA ne veut sûrement être jugée comme l'agence la plus laxiste du monde ;
- l'EASA n'a aucun intérêt à un conflit avec la FAA, qui pourrait s'envenimer.

Tout ce qui précède conduit à une harmonisation des exigences et à une reprise des vols par consensus, par une série de décisions coordonnées. J'interprète le glissement de la date de remise formelle des propositions de Boeing comme signifiant que cette harmonisation est en cours. Toutes les dernières informations vont dans ce sens.

eolien a écrit:Quelle serait notre réaction si la FAA arrivait chez Airbus en disant à l'EASA "poussez-vous, votre position n'a plus d'intérêt pour nous" ... et à Airbus " Voici la liste de nos exigences si vous voulez voir vos avions voler aux USA et dans tous les cieux où nous avons, encore, du pouvoir !..."

La FAA s'est mise en difficulté en retardant le plus possible la suspension de MAX. Elle fera tout son possible pour intégrer les demandes des autres agences, et se félicitera ensuite du consensus réalisé avec ses confrères, à son initiative.

Donc, en résumé, Philidor, la FAA accepterait le principe selon lequel l'EASA met son nez dans la certification des avions made in USA, avec ses propres conditions, mais s'abstiendrait d'une exigence réciproque ?...
Sans rancune bien entendu ...

Voici un article de Bloomberg qui confirme les efforts de coordination en cours. Une idée supplémentaire apparaît, celle de procéder à certaines modifications peu après le retour en vol.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-09-22/faa-aims-for-detente-at-summit-on-boeing-737-max-s-future

eolien a écrit:Donc, en résumé, Philidor, la FAA accepterait le principe selon lequel l'EASA met son nez dans la certification des avions made in USA, avec ses propres conditions, mais s'abstiendrait d'une exigence réciproque ?...
Sans rancune bien entendu ...

Ta présentation des choses ne correspond ni à la réalité, ni à sa perception par les acteurs institutionnels (cf. l'article posté ci-dessus). Le principe de reconnaissance mutuelle des certifications subsistera, même si les dysfonctionnements de la FAA peuvent paraître le menacer. On reviendra à un fonctionnement normal une fois la crise passée.

Philidor a écrit:Voici un article de Bloomberg qui confirme les efforts de coordination en cours. Une idée supplémentaire apparaît, celle de procéder à certaines modifications peu après le retour en vol.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-09-22/faa-aims-for-detente-at-summit-on-boeing-737-max-s-future

Désolé j'ai atteint mon quota chez Bloomberg. On parle de quoi au juste? Faire de légères modifications, du moins suffisantes pour retourner en service, mais s'engager à faire certaines modifications plus sérieuse dans un certain laps de temps ensuite?

Paul a écrit:

Philidor a écrit:Voici un article de Bloomberg qui confirme les efforts de coordination en cours. Une idée supplémentaire apparaît, celle de procéder à certaines modifications peu après le retour en vol.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-09-22/faa-aims-for-detente-at-summit-on-boeing-737-max-s-future

Désolé j'ai atteint mon quota chez Bloomberg. On parle de quoi au juste? 

Et moi, c'était mon dernier article, je n'ai pas pu y retourner pour faire des citations ! De mémoire, c'est le fameux troisième capteur d'angle d'incidence 'conseillé' par l'EASA qui pourrait être ajouté ultérieurement.

Un petit coup de main pour la citation la plus intéressante à mon avis :
"By requiring Boeing to add an additional sensor to its jets, or Max pilots to undergo full flight simulator training before climbing back into the cockpit, EASA would probably delay the jet’s return to Europe until mid-2020", said Kevin Michaels, managing director of AeroDynamic Advisory, an aerospace consultant.
“Probably one of these things will come through, in a worst-case, both,” Michaels said in an interview. Even if neither measure is enacted, “EASA is not going to come right after the FAA in my opinion and rubber stamp its finding.”

Les propos cités par Apollo 11 sont ceux d'un consultant professionnel. Beaucoup d'autres éléments contenus dans l'article ont une tonalité plus optimiste.

Merci

Fin d'année ça a l'air compliqué maintenant
Me trompe-je ?

Poncho (Admin) a écrit:Fin d'année ça a l'air compliqué maintenant
Me trompe-je ?

Tout dépend de ce dont on parle.

Pour une autorisation de retour en vol de la FAA, on peut à mon avis prévoir entre fin octobre et mi-novembre, sauf s'il y a des décisions quasi-simultanées des grandes institutions (hypothèse à mon avis probable qui ajouterait deux à trois semaines).

Pour un retour effectif des vols commerciaux,ce sera forcément étalé sur quelques semaines ou mois.

Je pensais à la remise en service en service effective
Les avions "neufs" de lignes d'assemblage seront plus rapides à reprendre les airs

Hum hum

https://www.journal-aviation.com/actualites/43107-boeing-737-max-le-regulateur-aerien-americain-aurait-menti-au-congres-enquete

Les inspecteurs de la FAA ne disposaient pas des formations adéquates ? (ils étaient peut ête compétents, mais si je comprends sans le package de formation mini nécessaire)

Selon Reuters, pour la catastrophe de Lion Air, Boeing aurait conclu des transactions sur la base d'1,2 million de dollars en moyenne par famille de victime, sans reconnaissance de responsabilité.
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-boeing-lawsuit-excl/exclusive-boeing-settles-first-lion-air-lawsuits-for-at-least-1-2-million-apiece-sources-idUSKBN1WA1VD

Sur ce fil je vois poindre deux positions, ou options :

• une dure, où la FAA garderait une dent rancunière contre l'EASA suite à son intrusion dans la chasse gardée de regulator US ... (piquant au passage les petits secrets industriels de Boeing ... ) et exigerait pour le futur de débarquer chez Airbus avec armes et bagages ...

• Une amiable, où une FAA ingénue accepterait sans rancune une situation nouvelle où l'EASA viendrait faire le travail de regulator chez les constructeurs US.

eolien a écrit:• Une amiable, où une FAA ingénue accepterait sans rancune une situation nouvelle où l'EASA viendrait faire le travail de regulator chez les constructeurs US.

La situation nouvelle, c'est surtout celle qui a vu la FAA - naguère un modèle de professionalisme - être ouvertement accusée dans le monde entier de négligence et de manquement à son devoir d'assurer la sécurité aérienne, au point d'être soupçonnée de divers délits et de faire l'objet d'une enquête du FBI. 

Rappelons les faits :

Dans l'affaire du MAX :
- la FAA a certifié le MAX à la légère, n'ayant pas vu la portée des derniers changements apportés au MCAS par Boeing ;
- après l'accident de Lion Air, la FAA aurait pu clouer l'avion au sol par précaution en attendant que Boeing produise un nouveau logiciel ; elle s'est contentée d'une directive de navigabilité rappelant une procédure existante, qui s'est avérée insuffisante pour prévenir un autre accident ;
- après le deuxième accident (Ethiopian Airlines), la FAA a tout fait, malgré l'urgence avérée, pour ne pas clouer l'avion au sol. Elle a été la dernière au monde à s'y résoudre, sans qu'on sache clairement si cette décision émanait d'elle (comme je le pense) ou du Président des Etats-Unis.

Or, précédemment, la FAA s'était également montrée critiquable dans l'affaire du 787-800. Rappelons qu'après plusieurs départs de feu provoqués par des défaillances répétées de ses batteries, l'avion a été cloué au sol par les clients de lancement japonais (ANA et Japan Airlines pour leurs flottes respectives), puis par le régulateur national, qui ont forcé la FAA à sortir de l'inaction et à entériner cette décision.

C'est la perte de crédibilité de la FAA qui menace la  reconnaissance mutuelle des certifications, et non une quelconque volonté de l'EASA. Avant celle-ci, le Canada, l'Australie et de nombreux autres pays (en dernier lieu, l'Inde !) avaient annoncé leur volonté de procéder à des vérifications complémentaires à celles de la FAA. Cette dernière ne peut que constater la dégradation de sa réputation.

Juridiquement, l'accord de reconnaissance mutuelle des certifications est complexe mais prévoit des procédures pour surmonter les divergences entre autorités nationales. Quant à la 'rancune' éventuelle, tu peux avoir raison mais je crois qu'elle sera limitée par un autre sentiment, celui de la honte, le sentiment d'avoir failli.

Philidor a écrit:

eolien a écrit:• Une amiable, où une FAA ingénue accepterait sans rancune une situation nouvelle où l'EASA viendrait faire le travail de regulator chez les constructeurs US.

La situation nouvelle, c'est surtout celle qui a vu la FAA - naguère un modèle de professionalisme - être ouvertement accusée dans le monde entier de négligence et de manquement à son devoir d'assurer la sécurité aérienne, au point d'être soupçonnée de divers délits et de faire l'objet d'une enquête du FBI. 

Rappelons les faits :

Dans l'affaire du MAX :
- la FAA a certifié le MAX à la légère, n'ayant pas vu la portée des derniers changements apportés au MCAS par Boeing ;
- après l'accident de Lion Air, la FAA aurait pu clouer l'avion au sol par précaution en attendant que Boeing produise un nouveau logiciel ; elle s'est contentée d'une directive de navigabilité rappelant une procédure existante, qui s'est avérée insuffisante pour prévenir un autre accident ;
- après le deuxième accident (Ethiopian Airlines), la FAA a tout fait, malgré l'urgence avérée, pour ne pas clouer l'avion au sol. Elle a été la dernière au monde à s'y résoudre, sans qu'on sache clairement si cette décision émanait d'elle (comme je le pense) ou du Président des Etats-Unis.

Or, précédemment, la FAA s'était également montrée critiquable dans l'affaire du 787-800. Rappelons qu'après plusieurs départs de feu provoqués par des défaillances répétées de ses batteries, l'avion a été cloué au sol par les clients de lancement japonais (ANA et Japan Airlines pour leurs flottes respectives), puis par le régulateur national, qui ont forcé la FAA à sortir de l'inaction et à entériner cette décision.

C'est la perte de crédibilité de la FAA qui menace la  reconnaissance mutuelle des certifications, et non une quelconque volonté de l'EASA. Avant celle-ci, le Canada, l'Australie et de nombreux autres pays (en dernier lieu, l'Inde !) avaient annoncé leur volonté de procéder à des vérifications complémentaires à celles de la FAA. Cette dernière ne peut que constater la dégradation de sa réputation.

Juridiquement, l'accord de reconnaissance mutuelle des certifications est complexe mais prévoit des procédures pour surmonter les divergences entre autorités nationales. Quant à la 'rancune' éventuelle, tu peux avoir raison mais je crois qu'elle sera limitée par un autre sentiment, celui de la honte, le sentiment d'avoir failli.

Merci Philidor pour ce point 'historique'

@Philidor,

Bon… critiquer, après coup, la FAA c’est normal, l’accabler est dans l’air du temps.

Quel dommage que les mêmes vertus ne se soient pas exacerbées avec la même virulence, ici et ailleurs, pour le crash de l’AF447.
 Vous me direz, c’était un Airbus et il n’y avait que 228 morts.

A ce sujet quelques points communs :
il y avait eu une cinquantaine de cas de givrage de sondes Pitot sans que le regulator européen ne s’en inquiète. (Ni la FAA, ni …)
Il y avait eu des incidents graves (TAM et Air Caraïbes) sans que ledit regulator ne s’en inquiète.
Une décennie plus tard, … toujours rien. Les mêmes vertus ne s’expriment toujours pas alors que l’avion présente les mêmes défauts.
Ah, si, ce serait la faute aux pilotes ont dit les médias… quoi ! Pas du tout, le juge a dit non lieu, pas de coupables, pas de responsables : au suivant !

Je sépare le crash du Lion Air de l’Ethiopian.
L’équipage du Lion Air ignorait la présence du MCAS et de la procédure à exercer en cas de panne : la responsabilité de Boeing est flagrante.
L’équipage de l’Ethiopian en avait connaissance, connaissait le procédure à appliquer et a commis quelques “anomalies” de pilotage : j’ose avancer tords partagés. Aux juges de faire le tri.
(Enfin, je dis aux juges de faire le tri avec réserves parce que si c’est comme en France : non-lieu, pas de procès, pas de coupable … ou à la franchouillarde responsable mais pas coupable ...)

Sur le fond, au-delà des conséquences juridiques des accidents du MAX, et s’il revole un jour, cela modifiera, de mon point de vue, la qualité à venir des relations FAA/EASA.
Je ne peux imaginer la FAA effacer de sa mémoire que dans un moment très difficile pour eux, l’EASA est venue les discréditer en exigeant leur propre analyse de la certification de l’avion.
(à suivre ...)

Je ne parlerai pas d'AF 447 car ce sujet est extrêmement sensible sur ce forum, et je préfère m'abstenir.

Pour ce qui est des procédures judiciaires françaises, elles ont la particularité de permettre de lier action pénale (= demande de condamnation des auteurs de crimes ou délits) et action civile (= demande de dommages-intérêts), l'action en responsabilité civile seule étant possible mais moins utilisée. En conséquence, les parties civiles demandent d'abord des condamnations pénales, puis des dédommagements. Dans d'autres systèmes judiciaires, les deux aspects sont séparés et les victimes n'interviennent que par des demandes de dédommagement. Celles-ci sont souvent traitées par transaction (= avec retrait de toute action en justice). Il est donc possible qu'il n'y ait pas de jugement dans une catastrophe aérienne.

Philidor, je ne suis pas certain que 11.9-AF447, hélas plongé au coeur de ce système,  serait d'accord avec ta présentation du système juridique français.

Tu éludes le parallèle qu'il y a entre FAA/MAX et EASA/A330 & 340.

Les deux avions se sont crashés parceque leurs systèmes anti-décrochage ont failli : l'A330 a décroché parce qu'il n'y avait pas cette protection anti-décrochage dans la loi de pilotage où s'est retrouvé l'avion, le MAX s'est crashé parce que le système anti-décrochage a mal fonctionné (ou s'est activé inopinément).

On fait une critique planétaire (justifiée) à Boeing/FAA mais on oublie Airbus/EASA.

Et voilà l'EASA, si absente sur son domaine d'activité (AF447) qui vient sur les terres de la FAA pour jouer les redresseurs de tords ...

On verra la suite, mais je serai très surpris que cela ne laisse pas de traces ... mais pas surpris que la FAA vienne en Europe ( ) à la première occasion.
Après tout c'est souhaitable pour améliorer, globalement, la sécurité des vols.