Boeing 737MAX

Effectivement tu as raison  le 737 n a eu que trois remises à niveau.
Mais cette grand-mère ne peouvez pas en recevoir plus.
Pour l a330 dont tu es malheureusement dessus le problème est connue et les facteur aussi. Effectivement Airbus sera certainement condamné mais pas coupable. 
Maintenant Boeing spécialiste de la fraude cela est réel. 
Encore une enquête sur le palto. 
Pour le 787 avec la vente AC documents falsifié. 
Pour le passage de 3 à 2 c est Airbus qui est à l origine et les pilotes étaient contre tout comme dans les prochaines années avec le passage à 1 pilote.

pascal83 a écrit:Mais cette grand-mère ne peouvez pas en recevoir plus.

Tous les clients de Boeing attendent tranquillement la grand'mère pour lui demander de travailler encore vingt ans ou plus .

pascal83 a écrit:Effectivement Airbus sera certainement condamné mais pas coupable. 

????? Je ne possède pas de boule de cristal .

pascal83 a écrit:Maintenant Boeing spécialiste de la fraude cela est réel. 

Il vaut mieux ne pas confondre les opinions personnelles et les faits. Le monde des affaires n'est pas composé de bons et de méchants.

pascal83 a écrit:Pour le passage de 3 à 2 c est Airbus qui est à l origine et les pilotes étaient contre tout comme dans les prochaines années avec le passage à 1 pilote.

Ce que tu dis sur le passage au pilotage à 2 est totalement faux, comme déjà expliqué par Eolien. Le passage au pilotage à deux a été introduit par Boeing, provoquant à Air Inter la suppression de la fonction d'observateur et une fronde inutile.

Quant au passage à un seul pilote à bord + un pilote à distance, je n'ai pas non plus l'art de lire le marc de café .

Philidor
C est bien Airbus et l a320 qui introduit le pilotage a deux.
Effectivement air inter fera grève contre  l arriver de l a320 et du pilotage a deux mais perdrons au tribunal en 87.

Sauf erreur, le 737 se pilotait à deux dès le départ...

Le conflit de l'équipage à deux fut surtout pour épauler les OMN (Mécaniciens Navigants) pour les aider dans leurs reconversions.

Les plus vieux ont pu tenir jusqu'à la fin des B747-300, les plus jeunes se sont vu offrir une reconversion co-pilote tous frais payés (formation théorique, pilote privé, professionnel, IFR, PP1, PL ... ATPL)

Il ne faut pas trop croire la presse ...

La Caravelle était déjà certifiée pour un équipage a 2, il n'y avait plus d'OMN sur les DC9, BAC One Eleven et autres 737 première génération, donc non, ce n'est certainement pas Airbus qui a lancé le principe!!! les 757/767 développés conjointement sont aussi sortis directement avec un equipage a 2, tout comme l'A310. Il a fallu attendre la version 600 de l'A300 pour ne plus avoir d'OMN, et la version 400 du 747.

Nicolobrica a écrit:La Caravelle était déjà certifiée pour un équipage a 2, il n'y avait plus d'OMN sur les DC9, BAC One Eleven et autres 737 première génération, donc non, ce n'est certainement pas Airbus qui a lancé le principe!!! les 757/767 développés conjointement sont aussi sortis directement avec un equipage a 2, tout comme l'A310. Il a fallu attendre la version 600 de l'A300 pour ne plus avoir d'OMN, et la version 400 du 747.

Merci, je ne savais pas pour le Concorde.
Mais pour les WB, c'est Airbus qui l'a fait en premier, avec l'A310.
Et le Concorde, ce sont les européens (Airbus) et non Boeing.

Caravelle n' a jamais été exploitée à deux; à la fin des années 60 on était encore loin de cette capacité...
Le Concorde avait un super tableau latéral
Au moment du lancement du programme, le 767 était prévu à 3 mais la FAA a autorisé le pilotage à 2 sur les gros porteurs à l' été 81, au moment du 1er vol.
Seule la compagnie Ansett utilisera 3 PNT sous pression syndicale.

@Laurent Simon, je n'ai jamais parlé du Concorde qui avait un equipage a 3, mais de la Caravelle qui était certifiée pour un équipage a 2 (mais les compagnies conservaient l'OMN). Et non l'A310 n'est pas le premier WB a équipage a 2, ce fut le 767-200, prévu a l'origine pour 3 membres d'équipages mais finalement sorti pour 2. Le 767 a volé pour la première fois en septembre 81 et a été mis en service en septembre 82, l'A310 qui a volé pour la première fois en avril 82 et a été mis en service en avril 83, est donc le second WB avec 2 membres d'équipage (les deux avions sont officiellement lancés en 78)

https://www.developpez.com/actu/267851/Le-logiciel-de-vol-du-737-Max-est-defectueux-car-Boeing-a-confie-le-travail-a-des-ingenieurs-payes-9-h-Oui-selon-d-anciens-employes-du-groupe/

On dirait que chacun a son idée sur ce qui a été mal fait...

Nicolobrica a écrit:@Laurent Simon, je n'ai jamais parlé du Concorde qui avait un equipage a 3, mais de la Caravelle qui était certifiée pour un équipage a 2 (mais les compagnies conservaient l'OMN). Et non l'A310 n'est pas le premier WB a équipage a 2, ce fut le 767-200, prévu a l'origine pour 3 membres d'équipages mais finalement sorti pour 2. Le 767 a volé pour la première fois en septembre 81 et a été mis en service en septembre 82, l'A310 qui a volé pour la première fois en avril 82 et a été mis en service en avril 83, est donc le second WB avec 2 membres d'équipage (les deux avions sont officiellement lancés en 78)

Merci bien Nicolobrica de ces précisions !
Je ne sais pas comment j'ai pu lire Concorde, à la place de Caravelle, c'est très fort !  

Pour l'A310 et le 767, cela me surprend beaucoup.
Peut-être l'A310 a t il été conçu (à 2) et annoncé avant le 767-200, et le 767 a été sorti plus vite, et aussi à 2 ?

Ce qui a supprimé la fonction de l'OMN, ce sont les FADEC's, et ils sont arrivés principalement avec les transitions de motorisation !
Moteurs avec des FADEC ou pas ...

Et un peu les Glass cockpit et l'électronique qq part qui simplifiaient la vision des pilotes, plutôt qu'une centaine de cadrans et autres manettes à manipuler, les consos à optimiser manuellement et à surveiller de prés etc !

Apollo11 a écrit:https://www.developpez.com/actu/267851/Le-logiciel-de-vol-du-737-Max-est-defectueux-car-Boeing-a-confie-le-travail-a-des-ingenieurs-payes-9-h-Oui-selon-d-anciens-employes-du-groupe/

On dirait que chacun a son idée sur ce qui a été mal fait...

Dès qu'un produit a un défaut, quelqu'un explique que c'est la faute de la sous-traitance (étrangère de préférence). 

Dans le cas du MAX, il n'y a même pas de bug, plutôt une (ou plusieurs) erreur(s) de conception qui ne peut (peuvent) venir que de Boeing.

On peut supposer qu'il y a 15 ou 20 Ans, Boeing possédait des équipes qui dominaient les processeurs de ces FC ou Adiru en cause ...
Et pouvaient contrôler sérieusement la sous traitance, poser les cahier des charges correctement. 

Maintenant, les jeunes n'ont pas cette compétence, ils n'ont même pas vu passer ces processeurs.

Compétence perdue pour X raisons, retraite, équipes virées, sous traitants rachetés, fermés, ou passés à autre chose, etc ...
Je dirais que si Boeing avait commencé à refaire ses boites à neuf, dés fin 2018, ils seraient proche d'une solution toute neuve ... 
Mais la première préoccupation de Boeing, pendant 6 mois, a été : Ne toucher à rien qui puisse conduire à une nouvelle homologation, ni à une simulation obligatoire contractuellement.

On voit le résultat, les ennuis à 5-600 millions, vont passer à 5-6 milliards au mieux, et bientôt 200 B737 Max neufs, sur les parking. (Même les parking des employés)
A ce sujet, il faut avoir les reins solides, pour continuer à en produire 40/Mois, j'attends un arrêt d'ici peu.

https://www.cnbc.com/2019/06/26/boeings-grounded-737-maxes-took-over-the-employee-parking-lot.html

https://youtu.be/46InmJexzYg

Mauvaise nouvelle pour le max .ill ne devrait pas revoller avant le 1er trimestre 2020.
Les bases de stockage dans le désert vont être activer

D apres une texte il faudra pour chaque avion stocker plus de 20 jours prévoir un délais pour sa remise en vol

Il y a plusieurs phases, pour Boeing et ses clients ... et ce sera plus complexe, qu'une affaire de 20 jours ...

L'entretien courant, qui pourra être légèrement anticipé, une foi Boeing sûr de son coup.
Les modifications sur les avions ...des équipes, pour changer le nécessaire, et les produits de remplacement, là la disponibilité instantanée n'est pas assurée, ça peut prendre qq semaines.
Et de courts essais en vol, pour chaque avion, une part pendant le convoyage, peut être.

Pour les Airlines, il restera les divers PB de formation, de manque de simulateurs, et peut être qq heures de vol avec instructeur si prescrit ...

Pas de doutes que Boeing, mettra autant d'équipes que nécessaire pour que ça avance.

Je dirais un ou deux mois pour USA-Canada, et le double pour le monde ...

La priorité sera certainement de remettre en route les flottes "clients"

Ça va suivre très vite avec les Max Boeing immobilisés, 2 à 300 fin Octobre, reste à voir si les clients pourront les absorber en masse et selon quel calendrier (Saison, hors saison) 

Tiré d'Aerobuzz :



100 M$ pour les victimes des deux crashs de Boeing 737 MAX

"Boeing s’engage à verser 100 millions de dollars aux familles et aux communautés touchées par les accidents des vols 610 de Lion Air et 302 d’Ethiopian Airlines"

" Boeing annonce la création d’un fonds de 100 millions de dollars pour répondre aux besoins des familles et des communautés meurtries par les tragiques accidents des vols 610 de Lion Air et 302 d’Ethiopian Airlines. Cette somme permettra aux familles touchées de faire face aux dépenses d’éducation, aux difficultés et aux frais de subsistance qu’elles rencontrent, ainsi que de répondre aux besoins des programmes communautaires et d’accompagner le développement économique des collectivités concernées. Boeing œuvrera localement en partenariat avec les autorités et des organisations sans but lucratif pour répondre de façon optimale à ces besoins. Cet investissement initial s’échelonnera sur plusieurs années.

Selon le cabinet Archery Strategy Consulting, le 737 MAX pourrait finalement couter 10 milliards de dollars à Boeing."

Merci Eolien ... je l'avais vu passer ...

Bon, les 10 milliards, c'est le scénario du pire, si ça dure jusqu'à Mi 2020.
Et un manque à facturer de 25 milliards de $ qui sera partiellement compensé lors du déblocage !
Et une multitude de frais, dont la MAJ de 6-800 avions, indemnités et compensations ...
Et payer le personnel de Renton, à attendre la reprise.

Va pour 5-6 milliards si ça repart avant la fin de l'année, pour les USA / Canada, du moins.
On parle maintenant d'1 milliard de $ par mois ... C'est beaucoup, mais bon ... 

J'attends des séquences assez intéressantes à la reprise ...
Les clients qui réclament des indemnités de retard ...
Mais ne peuvent recevoir les avions neufs libérés, ni en même temps, ni à ce moment de la saison.
Des négos un peu rares, à venir 

Il y aura des simulateurs, d'ici là  ... Par ce que 3-5 000 pilotes, à remettre en selle d'urgence ?
J'aimerais voir les cdes de simulateurs s'empiler ... sauf que jusqu'à maintenant, c'est plutôt discret, avec toujours des incertitudes, hum ...(Surtout à 10-20 Millions pièce )
J'attends un re démarrage plutôt chaotique, côté Airlines.

Pals pourrait nous en parler : un point à problème pour les avions parqués sont les joints qui sèchent ...
Quelques mois dans un endroit au climat sec ... et c'est fichu. (?)
Ou alors des équipes font la tournée et font fonctionner tous les systèmes , y compris les moteurs ... (?)

Pour ce qui est des simu, je n'y crois toujours pas comme indispensable au plan pédagogique mais probablement nécessaire au plan commercial pour répondre aux souhaits de la FAA et des médias.

Je suppose que la séance MCAS sera intégrée dans une séance du cursus normal, au fur et à mesure des séances d'entrainements programmées.

Pour les joints de portes, je préconiserais une forme d'huile, ou d'émulsion "Siliconés" 
Ça marche pour les portières de voiture, comme pour les néoprènes de plongée 

Beochien, j'ai répondu en 2 temps ...

Ce qui apparait quand même c'est que le MCAS n'est qu'un symptôme parmi d'autres...

C'est finalement secondaire le simu

eolien a écrit:Beochien, j'ai répondu en 2 temps ...

Oui, je suppose, que ces stockages d'avions neufs, à 60 Millions, et plus, et qui vont voler à nouveau, sont plus soignés que ceux d'avions avec peu d'avenir .... à part le démembrement !

Il semble me souvenir qu'à Châteauroux, pourtant pas très sec, y rester trop longtemps posait déjà problème. Alors, Nevada, et autres du grand ouest ... ça enlève 2/3 ...?

Il y a des procédures de stockage des moteurs et du systèmes de carburant, ces procédures varient selon la durée de l'inactivité, c'est assez simple et pas cher.

https://www.pwc.ca/fr/blogue-airtime/articles/conseils-techniques/preservez-votre-moteur-durant-une-periode-dinactivite

Easa demande à la faa 5 modifications supplémentaires. 
Un sur le pilotage automatique jugé dangereux.

Une source ?

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trouvé :

https://www.ft.com/content/b98ccbfa-9f27-11e9-b8ce-8b459ed04726