Boeing 737MAX

Frequent Traveller a écrit:Pour un pilote qui "passe" sur 787 venant du MAX, comment les commerciaux de chez Boeing vendent-ils la commonalité entre cockpits, la "Family" effect dans le sens de minimiser le training différentiel du 787 vers MAX et v.v., ou bien avons-nous là encore du pippo ?

Un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing a besoin de 21 jours de formation pour piloter un 787, comparativement à 13 jours pour un pilote de 737, 5 pour un pilote de 777 et 8 jours pour des pilotes de 757/767.

Paul a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Pour un pilote qui "passe" sur 787 venant du MAX, comment les commerciaux de chez Boeing vendent-ils la commonalité entre cockpits, la "Family" effect dans le sens de minimiser le training différentiel du 787 vers MAX et v.v., ou bien avons-nous là encore du pippo ?

Un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing a besoin de 21 jours de formation pour piloter un 787, comparativement à 13 jours pour un pilote de 737, 5 pour un pilote de 777 et 8 jours pour des pilotes de 757/767.

Merci Paul.
Ces chiffres me surprennent :
pourquoi faut il si peu de jours pour 777 ? (serait ce 15 ?, faute de frappe)
et a contrario pourquoi autant sur 787 ?

non c'est bien 5, la philosophie des commandes de vol est très similaire entre les 777 et 787

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q1/3/

Frequent Traveller a écrit:Alors il faudrait - dans l'intérêt du MAX - se poser la question si avec un software reboot on ne pourrait pas reprogrammer un simu 787 pour en faire temporairement un simu MAX, peut-être avec des hardware changes mineurs - si le Régulateur met la pression sur la nécessité d'un type rate certification training différentiel vs 737 NG ?

Il n'y a pas de présence de roues de cdes du Trim, sur les gros avions (Tout est Hydro) 
Probablement hors de question ...
Le Max a besoin de son propre Simu, même si ça coûte 200-300 millions de $ à Boeing 
Indemnité contractuelle pour Western 1 Million de $ par avion ... Va pour 2% !
Au point ou ils en sont, ce n'est plus grand chose ... Sur un temps de livraison de peut être 4-5 ans ...

Paul a écrit:non c'est bien 5, la philosophie des commandes de vol est très similaire entre les 777 et 787

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q1/3/

Ben oui, mais alors pourquoi un tel écart entre ces deux avions (de 5 à 21, 4 fois plus !) ???

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:non c'est bien 5, la philosophie des commandes de vol est très similaire entre les 777 et 787

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q1/3/

Ben oui, mais alors pourquoi un tel écart entre ces deux avions (de 5 à 21, 4 fois plus !) ???

21 jours c'est la durée de formation sur 787 pour un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing.

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Ben oui, mais alors pourquoi un tel écart entre ces deux avions (de 5 à 21, 4 fois plus !) ???

21 jours c'est la durée de formation sur 787 pour un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing.

Ben oui.
Ce n'est donc pas le cas pour les autres chiffres ?
Et dans ce cas, quels sont les chiffres pour 777, 737, pour quelqu'un qui n'a jamais piloté de Boeing ?

on en parlait

https://aviationweek.com/commercial-aviation/faa-simulator-sessions-not-needed-updated-max-training

An FAA update of minimum training required for pilots to fly the Boeing 737 MAX will cover the aircraft’s maneuvering characteristics augmentation system (MCAS), but simulator sessions will not be needed, a draft of a new report reveals. The updated Flight Standardization Board (FSB) report for the 737 family, posted for public comment Apr. 16, add MCAS as a “special emphasis area” for pilot training. It also adds the 737 MAX 7 and Boeing Business Jet ...

Qui est FSB, et quelle autorité ...
Pas trouvé grand chose ....

FSB = Fanboy Sweeties of Boeing = the new Boeing cheerleader team ...

Laurent Simon a écrit:... simulator sessions will not be needed,  ...

Quand je vous le disais ...
Mais il y en aura peut-être, histoire de montrer au monde qu'on a fait quelque chose d'inutile ...

Le MCAS est automatique, le pilote ne peut en arrêter l'activité qu'en sortant de la situation périlleuse où il s'est mis.

C'est une forme d'alarme de décrochage qui ne sollicite pas l'ouïe, mais le sens du toucher et la vue : le pilote sent une pression dans sa main et voit sur son horizon artificiel l'avion piquer (... la barre de tendance du FD ?...)

Un coup d'oeil au SpeedTape lui fait prendre conscience qu'il a largement entamé la marge de sécurité entre VLS et les damiers rouges du décrochage.
Il doit alors accompagner le MCAS (ne pas tirer...) remettre gentiment de la poussée et ré-accélérer vers VLS puis au-delà... en passant le seuil de déclenchement du MCAS celui-ci cesse son activité ... ouf !...


Panne (défaut) du MCAS avec piqué intempestif.
Le cas AoA Disagree étant traité, reste à imaginer un nouveau cas de panne.
Quoiqu'il en soit, tout signal à piquer, MCAS ou déroulement de Trim doit entrainer la même riposte : Runaway Trim : Stab Trim sur Cutout.
Comme sur tous les avions ...

L'impréparation des équipages vs le MCAS et toutes ses implications, est tellement criante, que Boeing ne devrait pas couper, à des simu qui prennent tout en compte.

Politique et imposé par la FAA et Wwide, probablement ....
Pour les justifications, le débat reste ouvert ...

En attendant, reprendre les vols sans une simulation sérieuse, et avec tous ceux qui vont râler, je ne le vois vraiment pas.

Time will tell ...

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:

21 jours c'est la durée de formation sur 787 pour un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing.

Ben oui.
Ce n'est donc pas le cas pour les autres chiffres ?

Et dans ce cas, quels sont les chiffres pour 777, 737, pour quelqu'un qui n'a jamais piloté de Boeing ?

Non ce sont les chiffres pour passer de l'avion cité au 787

De mémoire (à vérifier) : il ne faut pas plus de 30 % de différences entre deux avions pour qu'ils soient agréés dans un même type de qualification.

NG/MAX :
• Cockpit MAX plus haut (roulage)
• Arrondi apparemment identique (intervention automatisme à 50 ft)
• Ecrans
• Moteurs (paramètres)
• Performances
• MCAS !
• ... ?

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Ben oui.
Ce n'est donc pas le cas pour les autres chiffres ?

Et dans ce cas, quels sont les chiffres pour 777, 737, pour quelqu'un qui n'a jamais piloté de Boeing ?

Non ce sont les chiffres pour passer de l'avion cité au 787

Ah, merci bien Paul, je comprends mieux !

Sinon :
https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/04/18/boeing-a-procede-au-dernier-essai-du-737-max-avant-les-vols-de-certification_5451857_3234.html
...
Boeing a effectué un ultime essai de son 737 MAX avec le système anti-décrochage MCAS modifié,
étape présentée comme cruciale en vue d’obtenir une nouvelle autorisation de vol, a annoncé dans la soirée du mercredi 17 avril le constructeur aéronautique.

Le PDG du groupe, Dennis Muilenburg, a tweeté une vidéo dans laquelle il partage de nouveaux éléments relatifs au processus de recertification de cet appareil cloué au sol depuis mi-mars en raison de deux accidents meurtriers en moins de cinq mois. « Boeing a terminé son dernier vol d’essai le 16 avril [mardi] avec le logiciel MCAS actualisé. C’est un vol technique-clé, précédant un vol de certification avec l’Agence fédérale de l’aviation [FAA] », a détaillé le constructeur dans un communiqué.

...
« Plus de 85 % de la cinquantaine d’opérateurs de MAX dans le monde ont également l’opportunité d’expérimenter l’actualisation du MCAS au cours de session en simulateurs de vol », a fait savoir M. Muilenburg.

...

Bien, il semble que Boeing, en termine avec son "Fix" et ses essais, pour le B737 Max.
Ils vont pouvoir maintenant présenter "Leur" solution définitive à la FAA fin Avril.

Un autre parcours de haies, pour qq semaines, et qui sera à suivre.

Sur Bloomberg et ailleurs ... Le Canada demande du Simulateur 

Honeywell anticipe un redémarrage 2nd semestre, bon, ils ne prennent pas trop de risques à l'affirmer 

Le Canada (Ministère des transports) Ne va pas se passer d'un training sur Simu ... 
Le temps de savoir ce qui sera simulé, peut être le Gorille de 800 livres qui niche dans la queue   
CAE, le principal fabricant de Simulateurs est Canadien, alors, Big Foot peut être  

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-18/wait-for-it-why-boeing-737-max-software-fix-is-taking-so-long
https://www.japantimes.co.jp/news/2019/04/18/world/canada-wants-simulator-training-boeing-737-max-fix-not-just-tablet-tutorials/#.XLiN1ugzaM9

Beochien,
Merci pour ces liens dont je retiens :

...the Canadian minister, Marc Garneau, told a press conference in Montreal.
“Simulators are the very best way from a training point of view to go over exactly what could happen in a real way and to react properly to it,” he said.
Garneau went farther than a group of experts appointed by U.S. aviation regulators, who have suggested that computer and classroom instruction are enough.
“From our point of view, it’s not going to be a question of pulling out an iPad and spending an hour on it,” Garneau said.

M. Garneau a insisté sur l’efficacité des simulateurs de vol lors d’un événement à Montréal, mercredi, en s’appuyant sur son expérience d’astronaute.
Il a précisé qu’une formation adéquate nécessitait plus qu’un cours d’une heure sur une tablette électronique, en référence à une déclaration du syndicat des pilotes d’American Airlines selon laquelle les pilotes déjà qualifiés pour le Boeing 737-800 n’avaient eu qu’à suivre un programme de formation d’une heure sur un iPad avant de pouvoir piloter le Max 8.
(https://journalmetro.com/actualites/national/2310149/le-ministre-garneau-veut-exiger-les-simulateurs-de-vol-pour-les-pilotes-du-max-8/)

d'un côté le politique, ministre, auréolé de son passé de cosmonaute mais qui n'a jamais piloté ni par voie de conséquence exercé le métier de pilote de ligne, qui plaide pour des séances de simulateurs en ironisant sur l'instruction théorique sur iPad,

de l'autre des experts du métier qui opposent que cela ne servira à rien et que apprendre à passer deux switches sur OFF ne nécessite pas la faramineuse dépense que sera des séances de simulateur dédiées.

Tout est dit là : il y aura des séances de simu, c'est devenu inévitable  ... une fois de plus la voix des hommes de terrain sera surpassée par celle des politiques, fussent-ils, comme ce ministre canadien ancien officier de marine et ancien astronaute spécialiste de mission ...

La principale raison contre l'exigence d'un entraînement sur simulateur est que l'équipement n'existe pas, et qu'attendre que des simulateurs soient disponibles impliquerait une très longue indisponibilité des MAX.

Il reste à savoir si le MCAS modifié créera ou non des situations dangereuses comme l'a fait la première version. L'entraînement réduit à presque rien est à double tranchant pour Boeing : un seul accident supplémentaire (peut-même un incident grave !) pourrait condamner le modèle et mettre en danger l'entreprise. On s'interrogerait alors sur l'attitude suicidaire consistant à refuser de vraiment entraîner les pilotes.

Bof, il doit exister une bonne dizaine de simu de Max, qui seront à re-programmer.
Et peut être une dizaine de plus à venir pour 2019 ... Faudra faire les 3X8 

Le point qui m'inquiète le plus ...
En dehors de la nouvelle programmation du MCAS, et des qq indicateurs.

C'est qu'il existe toujours la possibilité d'un "Runaway" avant du trim, pour xx causes accidentelles, un bug dans les divers calculateurs, un switch qui NFP, un relais collé etc ...
Donc qu'il faut que les gouvernes puissent contrer un "Runaway" imprévu 
Modifications des surfaces et angles de gouvernes, et ou une butée avant réduisant la course de la vis de Trim d'une paire de degrés.
Et une bonne restitution des efforts que devront affronter les pilotes, manche, et volants de Trim, incorporée dans le simulateur.

Philidor a écrit:La principale raison contre l'exigence d'un entraînement sur simulateur est...

...


Vous pouvez tourner le problème dans tous les sens, essayer d'imaginer l'inimaginable, à savoir l'hypothétique panne qui pourrait survenir dans un futur que j'espère très lointain, il n'en restera pas moins que l'activation inopinée du PHR dans un sens ou dans l'autre, pour quelle que soit la raison, reviendra toujours à bloquer au plus vite le PHR sur sa position ... puis à s'aider du Trim manuel pour la suite du vol.

Et pour traiter cette panne, qui peut ne rien à voir à faire avec le MCAS, une seule procédure : placer les Stab Trim sur Cutout : sur tous les avions !

Alors qu'il faudrait plus de séances de simu qui sont de plus en plus écourtées pour raisons d'économies, qu'il y a de plus en plus de pannes complexes qui mériteraient plus de séances d'entrainement, plus d'entrainement au pilotage manuel, à la prise de décision en situation complexe, etc, ..., sacrifier des heures de simu pour placer deux petits boutons sur OFF, c'est comme envoyer vos voisins en stage chez le constructeur pour apprendre à éteindre la télé ... quand elle fume !...

Mais, dira le législateur, "... et appeler les pompiers !... et aussi vérifier qu'il connait bien le numéro d'"appel d'urgence", et s'il trébuche et se casse la jambe en se précipitant vers la télécommande qu'il ait sur lui un portable .. et que avant d'allumer la télé il ait vérifié la batterie du portable et que s'il lit LOW BAT, qu'il n'allume pas la télé : trop dangereux.

Marrant !

Même le plus légendaire "Radin" de l'aviation EU, MOL, avait commandé 2 Simulateurs pour ses prochains B737 Max 

Note : Bien d'accord avec Eolien, bouger 2 switch, ne demande pas une Simul. La tablette et trois répétitions dans le cockpit, pour le faire les yeux fermés doivent suffire ...

Mais tout l"Environnement" d'une panne soudaine, vaut mieux le reproduire au sol, et c'est possible !

https://www.marketwatch.com/story/ryanair-to-require-extra-simulator-training-for-boeing-737-max-pilots-2019-04-19?mod=newsviewer_click

eolien a écrit:

d'un côté le politique, ministre, auréolé de son passé de cosmonaute mais qui n'a jamais piloté ni par voie de conséquence exercé le métier de pilote de ligne, qui plaide pour des séances de simulateurs en ironisant sur l'instruction théorique sur iPad,

de l'autre des experts du métier qui opposent que cela ne servira à rien et que apprendre à passer deux switches sur OFF ne nécessite pas la faramineuse dépense que sera des séances de simulateur dédiées.

Tout est dit là : il y aura des séances de simu, c'est devenu inévitable  ... une fois de plus la voix des hommes de terrain sera surpassée par celle des politiques, fussent-ils, comme ce ministre canadien ancien officier de marine et ancien astronaute spécialiste de mission ...

Les mêmes hommes, pardon "experts" du métier, qui avaient jugé inutile la formation initiale sur cette évolution finalement assez majeure du 737?
Les mêmes experts qui ont jugé qu'un témoin d'alerte d'activation du MCAS devait être une option payante?
etc...
Ne peut-on pas imaginer que ce training sur simu sera basé sur un scénario complexe qui intégrera une séquence MCAS au milieu de plein d'autres éléments internes ou externes et qu'il visera d'abord à former à identifier le problème plus qu'à en effet activer un switch de cut-off? Ils sont vraiment si stupides les mecs qui créent les simulations de formation?
Je trouve votre argumentation très caricaturale.

Sintex a écrit:

eolien a écrit:

d'un côté le politique, ministre, auréolé de son passé de cosmonaute mais qui n'a jamais piloté ni par voie de conséquence exercé le métier de pilote de ligne, qui plaide pour des séances de simulateurs en ironisant sur l'instruction théorique sur iPad,

de l'autre des experts du métier qui opposent que cela ne servira à rien et que apprendre à passer deux switches sur OFF ne nécessite pas la faramineuse dépense que sera des séances de simulateur dédiées.

Tout est dit là : il y aura des séances de simu, c'est devenu inévitable  ... une fois de plus la voix des hommes de terrain sera surpassée par celle des politiques, fussent-ils, comme ce ministre canadien ancien officier de marine et ancien astronaute spécialiste de mission ...

Les mêmes hommes, pardon "experts" du métier, qui avaient jugé inutile la formation initiale sur cette évolution finalement assez majeure du 737?
Les mêmes experts qui ont jugé qu'un témoin d'alerte d'activation du MCAS devait être une option payante?
etc...
Ne peut-on pas imaginer que ce training sur simu sera basé sur un scénario complexe qui intégrera une séquence MCAS au milieu de plein d'autres éléments internes ou externes et qu'il visera d'abord à former à identifier le problème plus qu'à en effet activer un switch de cut-off? Ils sont vraiment si stupides les mecs qui créent les simulations de formation?
Je trouve votre argumentation très caricaturale.

Je suis d'accord, Sintex.
D'autant que les facteurs humains ne peuvent être occultés, et que le stress (par exemple) peut expliquer pas mal de difficultés rencontrées dans les cockpits.

Avoir déjà ressenti en simulateur les effets de l'activation du MCAS aurait-il permis à l'équipage d'ET de gagner les quelques secondes qui auraient sauvé l'avion ?

C'est facile de dire qu'il n'y a qu'à couper deux interrupteurs ... Apparemment, le trim manuel qui suit n'a rien de facile !

Je répète qu'un troisième accident plongerait Boeing dans une longue et profonde crise dans laquelle sa survie serait en jeu. Il ne servirait à rien de dire alors que les pilotes en cause étaient nuls et incapables de suivre une procédure.

Ne pas oublier, que dans les 2 cas de crash, les pilotes n'ont pas de diagnostic précis, vitesse, senseurs, électronique défaillante 
Et n'ont pas une idée précise de ce que le MCAS demande au Trim, il y a un temps d'analyse obligatoire, qui permet déjà le premier mouvement d'amplitude ... après, c'est là que le manque de préparation joue son rôle.
C'est d'ailleurs l'objet des modifications réalisées par Boeing, donner du temps de défense aux pilotes, avec un MCAS beaucoup plus bridé !

Sintex a écrit:
Les mêmes hommes, pardon "experts" du métier, qui avaient jugé inutile la formation initiale sur cette évolution finalement assez majeure du 737?
Les mêmes experts qui ont jugé qu'un témoin d'alerte d'activation du MCAS devait être une option payante?
etc...

Sintex vous revisitez l'histoire d'un regard partisan ...Les, je vous cite, "experts" du métier, c'étaient ceux du constructeur : une très grande faute qu'ils paient très cher et paieront longtemps très cher ...

Ne peut-on pas imaginer que ce training sur simu sera basé sur un scénario complexe qui intégrera une séquence MCAS au milieu de plein d'autres éléments internes ou externes et qu'il visera d'abord à former à identifier le problème plus qu'à en effet activer un switch de cut-off? Ils sont vraiment si stupides les mecs qui créent les simulations de formation?

Je suis tout à fait d'accord avec vous. Autant glisser un petit piqué entrainant une procédure Runaway Trim ne prend que quelques dizaines de secondes et peut être positive autant générer une séance pour ça me parait très excessif.

J'ai été pilote de ligne et instructeur pilote de ligne.
J'ai donc pratiqué le simulateur comme stagiaire et comme instructeur.
Les séances sont très chargées et c'est une course contre la montre.
On ne peut pas déborder d'une seconde car dehors, l'équipage suivant attend au pied de la passerelle, et lui aussi devra boucler le programme dans le temps imparti.
Là-dessus se greffent les pannes du simu: elles ne sont pas rares. Soit l'instructeur peut faire réparer en quelques secondes, soit la séance est annulée et ... reportée.

Alors créer une séance de simu pour le MCAS, sortir des effectifs 1 CDB, 1 copi et 1 instructeur pour une procédure extrêmement simple.

D'ailleurs l'instructeur peut démarrer la séance en plaçant l'avion en vol, volets rentrés, dire aux pilotes "Vous avez l'avion", déclencher un piqué, le pilote contre, trime, vérifie et demande la Runaway Trim. Une fois les 2 Stab sur Cutout, le pilote Trime avec la roue, comme sur tous les Jodel, Cessna et Boeing de la planète : séance terminée.

Tout ça pour ça ?!...

Je trouve votre argumentation très caricaturale.

Je vois les choses de manière très pragmatique : c'est demander à un conducteur dont la voiture risque de partir à Gauche, de retourner à l'Auto-école pour montrer qu'il sait contrer par un coup de volant à droite puis doit appuyer sur un bouton désactivant la direction assistée.

Le PB , pourrait être le manque d'un volant de trim assisté, quand le vérin est pratiquement collé par les forces aéro ? Non ?