Boeing 737MAX

Vector a écrit:Eolien, sur ce schéma, je lis bien pour Stabilizer Trim Wheel:
"Overrides any other stabilizer srim  input"
Ce qui signifie en principe que la roue a priorité sur tout autre signal de trim. Alors ma question : Est-ce que ça inclut le MCAS ? 

Question pertinente !
Je n'ai pas assez de documentation pour répondre avec certitude.
Comme toi, je déduis que la roue surpasse le Trim du volant, mais concernant le MCAS ... il est dit d'untiliser la roue après avoir passé les Stab Trim sur Cutout ....
à suivre ...

Et le point 7, Aft Electronic Panel, il "override" quoi exactement ?

Stabilizer Trim Override Switch
OVERRIDE – bypasses the control column actuated stabilizer trim cutout switches to restore power to the Stabilizer Trim Switches
NORM (guarded position) – normal operating position


J'en déduis qu'il y a deux circuits et que l'Override permet de surpasser un défaut de la ligne principale.

Mais tout ça doit être précisé dans les check-list secours.
Sans ces infos, c'est trop flou ...

Tout cela fait un drôle de mélange d'actions manuelles et automatiques.
En dehors de ça, selon moi, le 777 est sans doute le meilleur avion produit par Boeing...

D'où l'EICAS (ou l'ECAM pour Airbus) et le QRH : sans ces outils, c'est mission impossible, top de complexité qui entraine de nombreuses procédures.

Sans oublier, que sur A ou sur B, les pannes sont heureusement rares. Sinon, la vie serait un enfer pour les pilotes : le café pourrait refroidir ...

eolien a écrit:

Le MCAS est conçu pour répondre à un évènement pouvant se produire dans tout le domaine de vol, des très basses vitesses jusqu'aux hautes vitesses.

Là où le problème se découvre avec acuité, c'est qu'à très basses vitesses, les gouvernes étant mal ventilées sont peu efficaces. Alors Boeing a dû accélérer le taux de rotation du PHR pour répondre à une intervention en très basses vitesses, là où le risque de flirter avec l'incidence de décrochage est la plus prégnante.

Des becs automatiques seraient bien plus efficaces pour des basses vitesses et basses altitudes où Vfe est de toutes façons supérieure à Vs en configuration lisse. De simples capteurs de contrainte suffiraient pour les faire rentrer. 
Pour les hautes vitesses, y compris dans le coffin corner, il faudrait impérativement interdire aux gros et aux grosses d'utiliser les chiottes de l'arrière, afin de ne pas risquer de dépasser une incidence critique ; une autre solution, plus simple, serait de refaire l'aile.

vonrichthoffen a écrit: une autre solution, plus simple, serait de refaire l'aile.

Le problème, c'est que le B737 est trop bas, le train trop court ... le Leap ne passe pas ...

90 Jours de réflexion pour le JATR qui se réunira fin de mois !
Ca mène bien loin tout ça ... (Fin Juillet ?)
Mais bon, si c'est le prix pour un consensus WWide....
Boeing ne va pas les attendre pour avancer !

Chez AIN / Reuters.

https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2019-04-15/international-panel-convene-max-8-certification-probe

The JATR is chaired by former NTSB chairman Christopher Hart, who cited the need for a, “uniform response” to the Max investigation, adding that there is a “growing need for globalization…because these airplanes are all over the place.” Forming such an international panel is an unusual move, as such investigations had previously been conducted under the primary authority of the FAA. The JATR is scheduled to meet for the first time later this month and its work is expected to take about 90 days, according to Hart.

Pour mémoire, un accident qui a certaines similitudes avec ET302 Lockheed 1011 Tristar. Une sorte de contre-exemple.

https://www.lepoint.fr/monde/boeing-737-max-le-regulateur-americain-juge-acceptables-certains-changements-16-04-2019-2308071_24.php

L'agence fédérale de l'aviation (FAA), le régulateur de l'aérien américain, juge « acceptables » certains changements apportés par Boeing au 737 MAX, notamment la formation des pilotes, a indiqué mardi à l'Agence France-Presse une source proche du dossier. L'avionneur n'a toutefois pas encore soumis à la FAA l'ensemble des changements exigés, dont une mise à jour du système anti-décrochage MCAS mis en cause dans deux tragédies rapprochées ayant fait au total 346 morts et conduit à l'immobilisation de cet appareil depuis plus d'un mois, a ajouté la source sous le couvert de l'anonymat. Le conseil d'administration de la FAA a passé en revue les premiers changements apportés par Boeing et a estimé que ceux-ci étaient « acceptables »  ...

https://www.ledevoir.com/economie/552321/b737-max-la-faa-juge-acceptables-certains-changements

... Tous les acteurs du secteur aérien ont désormais 14 jours pour faire des commentaires avant un avis définitif du régulateur sur la question. La FAA ajoute qu’elle attend toujours de recevoir dans les prochaines semaines le paquet des modifications proposées par Boeing pour certification.  ....

Tiens, re-voilà les simulateurs ....
J'espère que les fabricants suivront ..... Ou anticiperont !

Mieux former les pilotes

Ces informations tombent au moment où les compagnies aériennes américaines clientes du 737 MAX ont annulé leurs vols sur une grande partie de l'été, suggérant ainsi qu'elles ne s'attendent pas à ce que l'avion soit autorisé à voler au moins avant août. Boeing avait indiqué fin mars qu'il allait mieux former les pilotes aux subtilités du MCAS et du 737 MAX, dont les modifications sur les moteurs ont sensiblement changé le comportement. Pour avoir une certification de vol sur 737, les pilotes devaient désormais suivre 21 jours ou plus de cours et de vols sur simulateur sous la supervision d'un instructeur. Un supplément de formation sur un ordinateur ou une tablette devait être requis pour passer du modèle classique NG au MAX ainsi qu'une revue des différents manuels.

Puis-je préciser  :

Pour avoir une certification de vol sur 737, les pilotes devaient désormais suivre 21 jours ou plus de cours et de vols sur simulateur sous la supervision d'un instructeur

Cette information peut tromper :

• de quel B 737 s'agit-il ? Du NG ?

• une qualification de type c'est : des cours théoriques, un examen, du FIXED BASED SIMULTOR, puis du FULL FLIGHT SIMULTOR, un test, un tampon sur la licence. Puis quelques tours de piste sur l'avion quand ce n'est pas directement du simu en ligne. Et enfin le sésame de l'exploitant.

Un supplément de formation sur un ordinateur ou une tablette devait être requis pour passer du modèle classique NG au MAX ainsi qu'une revue des différents manuels.

C'est ce qu'il se pratiquait avant les accidents du MAX et qui nous a opposé, une très large majorité plaidant pour des stages au simulateur pour apprendre aux pilotes à placer deux Manettes sur Arrêt, et moi, très isolé   à répéter que l'information sur le MCAS est essentiellement du domaine théorique, la formation pratique consistant à placer deux petites manettes sur "Arrêt" et que pour un geste aussi simple il n'est pas besoin de rajouter des coûts aux coûts, de la perte de temps au temps perdu, et que si l'on doit dépenser des heures de Simu, il y a d'autres choses bien plus utiles à générer.

Mais l'hystérie planétaire, la gué-guerre entre Boeing et FAA, feront peut-être que pour calmer le jeu des séances de simu seront programmées. Je subodore qu'elle seront largement utilisées pour d'autres thèmes, plus utiles que placer 2 switches sur Cutout !

Oui Eolien, toute la guerre entre le manche, le volant de Trim, les efforts et retours d'efforts ... attendus, ou surprise !
Just in case, où ça se passe mal un jour, pour XX raisons.
Malgré le "Cut Out"
Personne n'ose penser à un pépin de plus pour le MAX, cette année ...

Une idée des temps d'occupation "Physique" d'un Simu par les pilotes à former ?
J'ai dans l'idée que la bonne douzaine qui sera en service cet été, peuvent être un peu justes,  à 3-4 équipages par avion ( Pour 3-400 Max) plus la cinquantaine de Max, qui va sortir tous les mois ... 
Ça fait beaucoup de monde à passer au simulateur !

J'ajoute : Il y a les pilotes qui viennent des B737 NG, et les autres, débutants, et autres avions.

Le MCAS :
• Tout est automatisé, entre AoA, FCC, Elevator Feel & Centering Unit, Trim(s), etc, et... PHR
• Pour le pilote : Transparent. Si erreur de pilotage, AoA proche limite, le PHR modifie son calage et corrige jusqu'à la correction de l'erreur, par le pilote !

Si un défaut, un nouveau défaut entraine un piqué intempestif : procédure Runaway Stabilzer : Stab Trim, les 2 sur Cutout.

En général, les séances de Simu c'est 4 heures.

Pour une séance dédiée au MCAS, une fois que le pilote sentira son avion piquer, il relèvera son erreur et la corrigera : le temps de décoller, rentrer les volets et hop, réduire la vitesse pour passer sous VLS jusqu'à déclencher le MCAS. Remettre de la poussée, diminuer l'assiette, retour en situation normale.

Puis, panne intempestive : Capitaine aux commandes, quand piqué intempestif.





Réflexe du Capitaine qui tire et utilise son Trim du volant. Le piqué cesse.

"Quoi ! Sapajou ! Un MCAS ??...".

"Que le grand cric me croque ... mais j'ai le Stick Shaker qui me déglingue le poignet Marin d'eau douce !"

La commande étant toujours à cabrer (action précédente) l'avion va vers cabrer. le Capitaine relâche son action. Le piqué reprend, aussitôt stoppé par une action réflexe :

"Un MCAS vieux cachalot !!  Nom d'une pipe ! Procédure Stabilizer Tonnerre de Brest !...





"Les Stab trim sur Cutout Moule à gaufres !!..."

"A toi les commandes Perroquet bavard !! et pilote ce vieux cachalot avec le sinapisme ! le Trim manuel ... et le cap vers le phare ... on déroute, Trompe-la-mort !!"





Tout compris, 1/4 d'heure ?... Alors, pour amortir et meubler utilement la séance je suppose qu'ils en profiteront pour y coller des exercices règlementaires, pannes, procédures, parmi tout ce qui est au programme des entrainements au simulateur.

@ Beochien : ... et ça fait d'abord bcp de simulateurs MAX (dûment câblés y compris en boitiers MCAS) à produires, livrer et installer pour ceux qui n'en ont pas chez eux, qui seraient nombreux ?! Mais on pourra probablement reprogrammer les simulateurs NG en version MAX avec le module MCAS additionné ? Ça prendra quand même du temps tout ça, vu le monde qui se bousculent devant les salles de simu ...

C'est bien là que je vois venir l'embouteillage !
D'où ma question.

2 fabricants, mais une production diverse, et modérée ...
Boeing a du anticiper, et demandé des slots "Max" dans la prod de  Simu. 
Il faudra implanter le "Nouveau" MCAS et ses procédures, reproduire la dureté des cdes etc.
Ce sont 12-15 Millions de $ l'unité, et au moins un 20 taine à produire d'urgence.

Beochien a écrit:En général, les séances de Simu c'est 4 heures.
Ils forment 2 pilotes à la foi ?
Je pensais à l'instructeur dans la Jump Seat du Simulateur ?

Toujours 2 pilotes, 1 CDB et 1 OPL., et un instructeur
Chacun à sa place.
Sur long courrier, des copilotes sont qualifiés en place gauche pour remplacer le captain en repos. Ils sont alors entrainés aux  procédures d'urgence, panne et arrêt moteur, feu, dépressurisation depuis la place gauche. Pour tout ce qui ne nécessite pas une intervention d'urgence, ils doivent faire revenir le captain au cockpit.

Tous les copilotes doivent faire les procédures de secours seuls au cockpit (Captain parti aux toilettes et incident grave)

L'instructeur à un siège dédié, face aux écrans d'où il programme la séance et les évènements "surprise" ...

Pour ce qui est du MAX, passer tout le monde au simu avant de reprendre les vols poserait un énorme problème.

Les équipages sont programmés au simu en fonction de leurs validités de licence et différer leur entrainement pour laisser de la place à d'autres entrainerait des licence périmées, d'où des séances simu à re-planifier ...

On verra ...

Post dupliqué du fil  IA, pilotage à un pilote, rôle des automatismes, etc. 

https://www.pnc-contact.com/2019/04/17/crash-boeing-737-max-le-rapport-du-bea

Les Allemands ayant refusé de procéder à l‘analyse des enregistreurs, c’est le BEA français qui s’en est chargé, en liaison avec le Bureau d’Investigation Ethiopien, le NTSB, Boeing et la FAA.
By L'équipe de rédaction de PNC Contact  /  17 avril 2019

Edit :
Voici les commentaires que nous pouvons faire dans cette analyse du rapport préliminaire.

Comme ma qualification sur Boeing 737 est très lointaine (1982) et que cette affaire est très pointue, j’ai demandé à des amis, pilotes chevronnés, de participer à cette analyse.
Ces pilotes suivent mes cogitations depuis des années sur ce blog et m’ont fréquemment apporté des compléments intéressants. Il s’agit de

• Jean-Baptiste Berger, 61 ans, qui vient de prendre sa retraite de Captain de Boeing 777 Air France,
  
• de Gilles Demmerlé, 71 ans, ex ingénieur d’essai chez Dassault
  
• et Guy Marel, 69 ans, ex Captain d’Airbus 330/340 Air France, que je remercie de leur coopération.
  

Notre quatuor partage une passion : celle de décortiquer les analyses d’accidents pour que les causes exactes soient connues. Notre indépendance est totale, étant désintéressés financièrement, sans casseroles à trainer et peu soucieux de plaire ou déplaire.

Certains disent que 75% des accidents ont une cause humaine et comme les pilotes sont bien souvent au premier rang des victimes, il est d’usage de leur faire porter un chapeau qui, bien souvent, n’est pas le leur. 75% d’accidents pour cause humaine, cela comprend aussi les erreurs humaines des concepteurs des avions, ou de leur maintenance et dans les deux crashs de Boeing 737 Max, il s’avère que c’est Boeing qui porte la totalité de la responsabilité des 356 morts que ses errements ont entraînés.

Au demeurant, il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain et se souvenir que chaque année, ce sont 4 milliards de passagers qui survolent la planète et que si les accidents sont spectaculaires, ils sont en nombre dérisoire. En 2017, il n’y a eu aucun crash d’avions de plus de 24 places !
Depuis 1945, le transport aérien s’est développé à 5%/an, c’est-à-dire deux à trois fois plus vite que la croissance économique mondiale et tous les augures laissent penser qu’il va continuer ainsi.
Dans ce document, nous souhaitons rendre hommage aux deux pilotes de ce vol, qui ont bien fait leur job et qui ont été trahis par une avionique démente.
Le Commandant de bord avait 29 ans, sorti d’école en 2010 et totalisait 8122 heures de vol, dont 1417 sur Boeing 737 Max, après avoir été copilote sur Boeing 777
Le copilote (F/O) était âgé de 25 ans et n’avait que 361 heures de vol, dont 207 sur Boeing 737 Max. Il aura fait une bien courte carrière.

...

Une absence de mention du MACS par le BEA tout à fait incompréhensible

Pour des raisons inconnues et surprenantes, le rapport du BEA n’évoque jamais le fameux logiciel MACS, ((Manoeuvering Characteristics Augmentation System,) à l’origine des deux crashs de Boeing 737 Max, alors que cette action intempestive AND est justement le fait de ce logiciel !

...

Merci Eolien!

Donc dans les 3000 pilotes "Actifs" à former éventuellement à 4 heures par paire, plus les pilotes des avions à venir, peut être une centaine sur park, fin juillet 
Tout cela quand le programme simul sera prêt ...
Ce qui pourrait aussi signifier des modifs Hard des simulateurs (Restitution d'efforts sur les volants de Trim en particulier)

C'est vraiment un point délicat.
Et la FAA fera le nécessaire pour une acceptation WWide !

Voir aussi A.net, "Révélation" un non pilote, Post 5352, page 108, holé !

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21285971#p21285971

Frequent Traveller a écrit:Mais on pourra probablement reprogrammer les simulateurs NG en version MAX avec le module MCAS additionné ?

Impossible, les cockpit ne sont vraiment pas identique:

NG


MAX

En effet, merci beaucoup Paul, je vois, ce sont vraiment deux mondes àpart !!

Le cockpit du 737 max est-il proche du 787 ?

oui la tendance actuelle est aux gros écrans, semblable mais pas identique.

787-9

Alors il faudrait - dans l'intérêt du MAX - se poser la question si avec un software reboot on ne pourrait pas reprogrammer un simu 787 pour en faire temporairement un simu MAX, peut-être avec des hardware changes mineurs - si le Régulateur met la pression sur la nécessité d'un type rate certification training différentiel vs 737 NG ?

Il y a quand même beaucoup de différences, ce ne serait pas possible. Le cockpit doit être identique en tout point.

Pour un pilote qui "passe" sur 787 venant du MAX, comment les commerciaux de chez Boeing vendent-ils la commonalité entre cockpits, la "Family" effect dans le sens de minimiser le training différentiel du 787 vers MAX et v.v., ou bien avons-nous là encore du pippo ?

J'ai l'impression que :
- il sera nécessaire d'avoir des simulateurs MAX (je ne vois pas comment B pourrait passer au travers)
- et peut-être cela sera t il exigé par les autorités de régulation (FAA, etc.), au moins à terme

et
-que B paie (à partir de) maintenant très cher de ne pas avoir fait évoluer son 737 plus tôt, plus fortement, avec un NG (sorti 2 ans après le 777) ayant un cockpit beaucoup plus proche du 777 (cockpit qui n'aurait alors pas eu besoin d'être revu pour le Max).

La transition actuelle (datée au crash des MAX)  pour passer du NG au MAX se fait par internet sur iPad ...

• Infos sur les écrans 6/NG pour 4/MAX
• L'arrondi : action automatique à 50 ft sur la profondeur pour simuler un arrondi identique au NG (transparent pour les pilotes)
• Paramètres de performances MAX

D'après le pilote avec qui j'en ai parlé, c'est sans problème ... (il est sur NG et passait le module MAX pour voler sur les deux avions)

C'est ce qu'il se fait sur A330/A340.

La question est : la FAA va-t-elle imposer une séance de simu ? (parapluie... non ! un parasol !)

Frequent Traveller a écrit:Pour un pilote qui "passe" sur 787 venant du MAX, comment les commerciaux de chez Boeing vendent-ils la commonalité entre cockpits, la "Family" effect dans le sens de minimiser le training différentiel du 787 vers MAX et v.v., ou bien avons-nous là encore du pippo ?

Un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing a besoin de 21 jours de formation pour piloter un 787, comparativement à 13 jours pour un pilote de 737, 5 pour un pilote de 777 et 8 jours pour des pilotes de 757/767.

Paul a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Pour un pilote qui "passe" sur 787 venant du MAX, comment les commerciaux de chez Boeing vendent-ils la commonalité entre cockpits, la "Family" effect dans le sens de minimiser le training différentiel du 787 vers MAX et v.v., ou bien avons-nous là encore du pippo ?

Un pilote qui n'a jamais piloté de Boeing a besoin de 21 jours de formation pour piloter un 787, comparativement à 13 jours pour un pilote de 737, 5 pour un pilote de 777 et 8 jours pour des pilotes de 757/767.

Merci Paul.
Ces chiffres me surprennent :
pourquoi faut il si peu de jours pour 777 ? (serait ce 15 ?, faute de frappe)
et a contrario pourquoi autant sur 787 ?

non c'est bien 5, la philosophie des commandes de vol est très similaire entre les 777 et 787

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2012_q1/3/