Traduction machine du Washington Post:
Les organismes de réglementation de l’aviation fédérale ont ordonné à Boeing de régler un deuxième problème lié au système des commandes de vol de son 737 Max cloué au sol, la compagnie a reconnu jeudi que de nouveaux détails révélaient que les pilotes de deux avions n’étaient pas en mesure de corriger une défaillance du système à l’aide des procédures recommandées par la compagnie.
Les pilotes du vol 302 d’Ethiopian Airlines ont exécuté toutes les procédures recommandées par Boeing pour sauver leur appareil 737 Max 8, mais ils n’ont pas pu le sortir d’un piqué induit par le système de vol. Un rapport préliminaire sur l’écrasement a pris fin jeudi.
Dans un bref résumé du rapport préliminaire très attendu sur l’écrasement du 10 mars, le ministre des Transports d’Ethiopian, Dagmawit Moges, a déclaré aux journalistes que le « système de commandes de vol de l’avion » avait contribué à la difficulté de l’avion à prendre de l’altitude après son départ de l’aéroport d’Addis-Abeba. Il s’est écrasé six minutes plus tard, tuant les 157 personnes à bord.
Il a dit que l’équipage « avait exécuté à plusieurs reprises toutes les procédures fournies par le constructeur, mais n’a pas été en mesure de maîtriser l’avion ».
Comme dans le cas de l’écrasement d’un Boeing 737 Max 8 en Indonésie en octobre, l’attention portée à l’écrasement d’Ethiopian Airlines s’est concentrée autour d’un système de commandes de vol connu sous le nom de système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, ou MCAS, qui pousse le nez de l’avion vers le bas pour éviter un décrochage.
Mais plus tard jeudi, Boeing a confirmé au Washington Post qu’elle avait découvert un deuxième problème de logiciel que la Federal Aviation Administration avait ordonné de régler, en dehors du système anti-stall qui fait l’objet d’une enquête dans les deux accidents et qui est en cause dans l’interdiction de vol mondiale de l’avion.
Les pilotes disent avoir été laissés dans le noir sur le nouveau logiciel de l’avion de Boeing
Le porte-parole de l’Allied Pilots Association, Dennis Tajer, a déclaré que le 14 mars, les pilotes n’ont pas été mis au courant du nouveau logiciel lorsque Boeing a dévoilé ses 737 jets Max (Luis Velarde, Lee Powell/The Washington Post).
Ce problème supplémentaire concerne les logiciels qui affectent les volets et d’autres accessoires des commandes de vol et est donc considéré comme essentiel à la sécurité des vols, ont déclaré deux responsables qui connaissent l’enquête.
La découverte d’un deuxième problème de logiciel explique pourquoi l’échéancier que Boeing a annoncé publiquement la semaine dernière pour remettre en vol des centaines d’avions, a glissé, ont indiqué les fonctionnaires.
Boeing a d’abord dit qu’elle avait l’intention de soumettre à l’examen de la FAA la semaine dernière les corrections de son système de prévention des décrochages. Lundi, un porte-parole de la FAA a déclaré que l’agence s’attendait plutôt à recevoir la version finale du logiciel « au cours des prochaines semaines ».
L’un des fonctionnaires au courant de l’enquête a dit que tout le monde veut maintenant un examen en profondeur, car le pire serait qu’un autre problème se pose plus tard. « Vous ne voulez pas vous retrouver dans une situation où il y avait un facteur contributif à un accident, puis trois semaines plus tard vous en découvrez un autre » qui pourrait avoir un impact sur un vol.
Dans une déclaration, Boeing a qualifié le problème supplémentaire de « relativement mineur », mais n’a pas donné de détails sur la manière dont il affecte le système de commandes de vol de l’avion. « Nous prenons des mesures pour nous attaquer à ce problème relativement mineur et nous avons déjà trouvé la solution », a-t-il dit.
Dagmawit n’a pas mentionné le nom des MCAS au cours de la conférence de presse de jeudi, malgré les questions répétées des journalistes, mais ses commentaires laissent entendre que le système s’est activé pendant le vol et que les pilotes n’ont pas été en mesure de le désactiver au moyen des procédures recommandées par la compagnie.
Boeing a plus tard reconnu que le système avait mal fonctionné et a présenté des excuses.
« Chez Boeing, nous sommes désolés des pertes de vie causées par les récents accidents du 737 MAX», a déclaré le directeur général, Dennis A. Muilenburg. « Ces tragédies continuent de peser lourdement sur nos coeurs et nos esprits, et nous offrons nos condoléances aux proches des passagers et des membres d’équipage du vol 610 de Lion Air et du vol 302 d’Ethiopian Airlines. Nous ressentons tous l’immense gravité de ces événements dans toute notre entreprise et nous reconnaissons la détresse des familles et des amis des êtres chers qui ont péri.
« Les détails complets sur ce qui s’est produit dans les deux accidents seront publiés par les autorités gouvernementales dans les rapports finaux, mais avec la publication du rapport préliminaire de l’enquête sur l’accident du vol 302 d’Ethiopian Airlines, il est évident que, dans les deux vols, le système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre, connu sous le nom de MCAS, s’est déclenché en réponse à des renseignements erronés sur l’angle d’attaque. »
Le rapport préliminaire, qui ne permet pas de déterminer la cause de l’écrasement, fait état des derniers moments chaotiques dans le poste de pilotage avant l’écrasement.
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Le rapport indique qu’une minute après le décollage de l’aéroport international Bole, l’un des capteurs d’angle d’attaque a envoyé de l’information erronée au système informatique de l’avion, activant le vibreur de manche — une vibration dans les commandes des pilotes qui les avertissait de l’imminence d’un décrochage.
Réagissant aux données erronées, le MCAS s’est brusquement engagé pour forcer l’avion à piquer. Le MCAS s’est déclenché à au moins quatre reprises, et chaque fois, les pilotes se sont battus sans succès pour reprendre la maîtrise de l’avion.
Les enquêteurs pensent que le MCAS a également contribué à l’écrasement du 29 octobre du vol de Lion Air, où, selon eux, des données erronées provenant d’un capteur d’angle d’attaque ont fait en sorte que le système a forcé le nez de l’avion à plusieurs reprises. Les pilotes n’ont pas pu reprendre le contrôle, et l’avion de Lion Air a fini par plonger dans la mer de Java, tuant les 189 personnes à bord.
Après l’écrasement en Indonésie, Boeing a publié un bulletin expliquant comment désactiver le MCAS en cas de défaillance, et le rapport préliminaire de jeudi indiquait que les pilotes d’Ethiopian avaient suivi cette procédure.
Selon les données de la boîte noire publiées par les enquêteurs d’Ethiopian, les pilotes ont eu de la difficulté à reprendre la maîtrise de l’avion à partir du système, qui a mis l’avion en descente à plusieurs reprises. Les pilotes ont essayé d’utiliser un système manuel de compensation de secours pour tenter de relever le nez de l’avion. Le système de compensation sert également à stabiliser l’avion.
Le commandant de bord a annoncé à trois reprises « tire vers le haut » pour dire au copilote de lever le nez et, dans les dernières secondes du vol, les deux pilotes ont tenté ensemble d’arrêter le piqué de l’avion, mais n’ont toujours pas réussi à reprendre la maîtrise de l’appareil, selon le rapport.
Selon les experts, l’avion se volait trop vite pour que le volant de compensation manuel puisse être actionné.
« À une vitesse plus élevée, il se peut que le compensateur manuel ne soit pas disponible à cause de la pression de l’air sur le stabilisateur », a déclaré John Cox, un ancien pilote, consultant en sécurité aérienne qui a été informé en privé par des personnes familières de l’enquête. « On ne peut pas générer suffisamment de force à la main pour déplacer la compensateur. »
Lors de la dernière bataille, décrite dans le rapport, l’avion s’est incliné vers le bas, a fini par plonger à 40 degrés et s’est écrasé au sol à 575 mi/h.
Au milieu des rapports selon lesquels un objet étranger aurait pu endommager l’un des capteurs de l’avion Ethio Pian au décollage, Amdeye Ayalew, responsable de l’enquête sur l’accident, a déclaré que l’information provenant des enregistreurs de données récupérés ne donnait aucune indication de ce genre.
« Nous n’avons trouvé aucune information concernant les dommages causés par des corps étrangers à l’aéronef », a-t-il dit. « Y a-t-il un problème de conception structurelle? Non, nous ne pouvons pas le vérifier maintenant. »
Les fonctionnaires ont dit qu’un rapport complet serait prêt dans l’année suivant l’écrasement.
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Selon Ethiopian Airlines, le rapport absout les pilotes, qui « ont suivi les procédures d’urgence recommandées par Boeing et approuvées par la FAA ».
« Malgré leur travail acharné et leur respect total des procédures d’urgence, il est très malheureux qu’ils n’aient pas pu sortir l’avion de la persistance de la plongée sur le nez », a déclaré la compagnie aérienne.
Les nouvelles révélations au sujet de l’avion de ligne ont été faites après que Boeing, aux prises avec les conséquences des deux écrasements mortels, ait décrit les mises à niveau du logiciel de l’avion et l’augmentation de la formation des pilotes du 737 Max.
Après l’écrasement de Lion Air, Boeing a proposé un correctif logiciel en novembre qui aurait empêché MCAS d’induire une situation comme celle qui s’est produite pendant le vol d’Ethiopian Airlines, selon un document obtenu par The Post.
[Officiel éthiopien : Les données de la boîte noire montrent des « similitudes évidentes » entre les écrasements d’Ethiopian Airlines et de Lion Air]
La FAA a examiné la proposition et négocié les modalités d’un correctif avec Boeing en janvier, selon le document.
L’une des dernières étapes de la certification du correctif logiciel est une série de vols d’essai effectués par les pilotes de la FAA qui, depuis des semaines, avaient été prévus pour la deuxième semaine de mars.
C’était la semaine de l’écrasement d’Ethiopian Airlines.
En interne chez Boeing, un conseil d’ingénieurs mis sur pied pour examiner le 737 Max a vite découvert le deuxième problème de logiciel, selon la compagnie. La lacune a été communiquée à la FAA, qui a décidé qu’elle devrait également être corrigée au moyen d’une mise à jour du logiciel.
Boeing a dit qu’il faudrait environ une heure aux techniciens pour charger la mise à jour du logiciel MCAS des avions. Les correctifs du logiciel changeront la façon dont le MCAS reçoit l’information, ce qui nécessitera des données provenant des deux capteurs d’angle d’attaque plutôt que d’un seul avant le déclenchement du système anti-stall. Il n’est pas clair comment le problème supplémentaire affectera le calendrier de mise à jour.
Le MCAS mis à jour aura également plus de limites quant à la fréquence de son engagement, et Boeing apportera des changements qui empêcheront le dispositif d’antidécrochage de faire plonger le nez de l’avion trop loin vers le bas pour tenter de corriger un éventuel décrochage.
Mercredi, Boeing a annoncé que le PDG de Muilenburg s’était joint à des pilotes à bord d’un vol pour mettre à l’essai le logiciel MCAS mis à jour dans le cadre des exigences de certification et qu’il « fonctionnait comme prévu ».
Boeing a mis en service le MCAS, un dispositif informatisé sans précédent conçu pour pousser le nez de l’avion vers le bas afin de combattre la portance supplémentaire crée par les nouveaux moteurs, pour prévenir un « décrochage » qui pourrait causer l’écrasement de l’avion.
Il y a eu 17 générations de 737 deouis ses débuts, et Boeing voulait que le Max fonctionne exactement comme son prédécesseur, le 737 NG.
L’avion à une seule allée Max 8 est la plus récente version de la ligne 737, l’avion commercial le plus populaire au monde, qui a volé pour la première fois en 1967. Le Max a été l’avion le plus vendu de l’histoire de Boeing, avec près de 4 700 appareils vendus ou en commande.
La division criminelle du ministère de la Justice se penche sur les appareils Max, tandis que l’inspecteur général du ministère des Transports enquête sur la manière dont ils ont été certifiés. La secrétaire au Transport, Elaine Chao, a formé un « comité spécial d’experts » chargé d’examiner les procédures de certification des avions.
La FAA a déclaré en fin de journée mercredi qu’elle est en train de créer une équipe de revue technique qui sera dirigée par un ancien haut responsable de la sécurité des transports aux États-Unis et qui comprendra des représentants de la NASA et des autorités étrangères de l’aviation civile.
Selon le rapport préliminaire, l’enregistreur de données de l’avion a été récupéré le 11 mars et il contenait des données sur 73 heures de vol couvrant 16 vols, dont celui de l’accident. L’enregistreur de conversations, qui a été récupéré le même jour, contenait un peu plus de deux heures de renseignements, ce qui comprenait le vol précédent en plus du vol 302.
L’avion s’est écrasé dans un champ de ferme, et l’épave montrait des signes d’un « impact énergétique élevé ». Il n’y avait aucun signe d’incendie. L’écrasement a créé un cratère d’environ 33 pieds de profondeur, 92 pieds de largeur et 131 pieds de longueur. La majeure partie de l’épave de l’avion était profondément enfouie dans le sol, mais de petits fragments ont été trouvés éparpillés dans une zone d’environ 656 pieds de largeur et 984 pieds de longueur.
(Mais on n'a pas de détails, un indice pour l'instant) ... 
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par eolien Ven 5 Avr 2019 - 13:18