Boeing 737MAX

Il semblerai donc que l arrêt  du max va bien durer plus longtemps. 

6 mois sur avec des heures de vol pour reprendre la certification honteusement........ pour pas le dire.
Il n y a pas que le MCAS a corrigé mais beaucoup d erreur de conception du a la précipitation du lancement pour contrer le néo.
Malheureusement j avais raison avec du vieux nous ne pouvons pas toujours le rajeunir.  Il date de 1969

Je vois, une étape fin Avril.
Ou Boeing à trouvé de "bonnes" solutions et le Max, volera en Juillet ... et la prod reprendra à +/-50, réorganisée F/ des clients qui traînent encore les pieds ....
Ou la gueguerre entre Boeing et les agences va durer plus longtemps, et il y aura une autre réduction de cadence, annoncée début Mai ...
A suivre.

Reste à voir si l'"invitation" de 9 agences à participer au débat** apportera un consensus, et quand , cela permettrait un re-démarrage rapide, et les principaux pays d' accepter les livraisons, mais ce n'est pas gagné  
Perso, je vois un redémarrage, US d'abord sur un consensus "Minimum" et nettement plus tard une extension wwide à travers un consensus clairement plus large, et là ça peut prendre 1 An.
Je verrais bien Boeing lancer au plus vite une 20 taine de simulateurs (Ou en faire modifier), qui permettent de reproduire exactement les efforts à attendre sur les "Trim Wheel", et avec les nouveaux soft 

** Le panel concerne les pays des 2 crash, plus disons, les principales agences de sécurité aérienne mondiales. Europe et Chine en tête, UAE, Canada, Singapore, avec la Russie, et l'Inde, probablement dans le lot, lesprincipaux clients, de fait.
Avec la FAA/Boeing, pour les USA. C'est mettre les agences à l'int'l au pied du mur, en qq sorte, pour assurer les certifications locales en douceur 
Bon, mettre tout le monde d'accord "Avant" de modifier, serait un plus, mais c'est bien incertain.

Un feuilleton assuré, pour les semaines qui viennent, ce sera très difficile de maintenir le couvercle sur la marmite, sans fuites  

Intéressant sur A.net ...
Qui va signer en bas du document qui libère le Max (Question de Poncho !) ...

De Lowbank, un ingé RR (Ex peut être) !
Marrant, pour QF 32 !

Rep 4615.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1417545&p=21256593#p21256593


I said a few weeks ago, someone will go to prison for this.

I feel sorry for that person as this was a policy brought about by signing a deal with a 1 million liability per aircraft for extra training.

That there has caused this whole issue because it drove the wrong behaviours at Boeing.

The way I see it Boeing are now between a rock and a hard place.

The Aircraft needs MCAS or it would not be there. They need to be able to have it there for when it’s needed but not be able to cause any more accidents . 

I have also said it’s going to be hard to get the fix approved. Believe me getting people to sign documents is difficult in normal circumstances, signing off a mod after two crashes is going to be almost impossible unless they are 100% convinced it’s fixed as a third crash will end with you being behind bars. We all know that’s a possibility when ever we sign off documents.

Believe me I have refused to sign my fair share. I keep a copy of the QF32 report on my desk and anyone puts me under pressure I pass it to them and tell them once they have read it they can countersign the document. So far they have all backed off and the documents have been sign when and only when I am 100% happy.

https://www.lepoint.fr/economie/crise-des-boeing-737-max-quel-impact-economique-en-france-06-04-2019-2306178_28.php

...
Boeing a annoncé une réduction de 20 % de la production de Boeing 737 MAX, les moyen-courriers cloués au sol après le double accident de Lion Air et d'Ethiopian Airlines ayant fait 346 morts. L'usine de Renton, près de Seattle, va désormais sortir 42 appareils par mois, au lieu de 52, alors qu'une montée en puissance était prévue à 57 en juin prochain.

La baisse correspond donc à 15 appareils par mois en moins chez les sous-traitants, car ceux-ci devaient anticiper de plusieurs mois l'augmentation de la production. Première concernée, la coentreprise General Electric-Safran Aircraft Engines (ex-Snecma), fournisseur unique des réacteurs CFM-Leap du B737 MAX, doit donc réduire de 30 moteurs par mois sa cadence.

L'impact est lourd en chiffre d'affaires, les moteurs représentant près d'un tiers du prix d'un avion. Au tarif catalogue de Boeing, le 737 MAX s'affiche à 120 millions de dollars. Ces moteurs CFM-Leap sont assemblés, entre autres, à Melun, près de Paris. Si l'Airbus A320neo est équipé du CFM-Leap 1A, un moteur de la même famille que le CFM-Leap 1B du Boeing 737, le report de la production n'est pas possible.

...

Oui LS, les moteurs sont suffisamment différents, pour ne pas être interchangeables avec ceux produits à Lafayette, chez GE, du moins à court terme ... Mais GE, si ça dure, doit pouvoir augmenter la cadence pour sa part du Leap 1A... Même chose pour Safran !
La basse pression du leap 1B, est faite chez Safran, et ça va manquer à la facturation ...
Aux USA, Spirit qui fabrique les fuselages complets, va être sérieusement impacté !
Les ailes sont assemblées chez Boeing.

Tiens, pour voir qui fabrique quoi ...

http://www.airframer.com/aircraft_detail.html?model=B737

Justement, est-ce que Safran / GE peuvent demander des indemnisations si les MAX mettent encore des mois à revenir en service ?

´D
Mon sentiment  :
1 :
. Le MCAS pour corriger des incidences limites en pilotage manuel.
. Uniquement en pilotage manuel ? Mais alors, si sous pilotage automatique l’Auto–Throttle est déconnectée et les manettes réduites, par ex turbulences, et que les pilotes occupés par ailllleurs ne relèvent pas une réduction de vitesse, le PA va cabrer, cabrer l’avion ... jusqu’où puisque le MCAS n’a pas le droit d’intervenir. Une protection basse vitesse qui remet de la poussée ? Mais alors le moment à cabrer va précipiter les choses...?...

2 :
. Écart d’AoA et MCAS désactivé : si en pilotage manuel une erreur de pilotage amène l’avion aux grands angles ... la suite ?...

3 : Équation :
. MCAS - 1 dangereux quand il fonctionnait = MCAS - 2 dangereux s’il ne fonctionne pas ... 
Équation difficile à résoudre, avec une inconnue, la FAA ...

Plutôt que désactiver le MCAS, protection indispensable, rechercher et éliminer les causes parasites de ses dysfonctionnements.

@ Fréquent Traveler : Jodel, Rallye, excellent pour comprendre le pourquoi du comment du Trim ! On disait compensateur ...

Suite à mon post ci-dessus :
Désactiver le MCAS c’est comme désactiver les extincteurs au prétexte qu’ils se déchargent inopinément ... et si ensuite il y a un réel feu ?...

Je ne peux imaginer la FAA l’accepter.

eolien a écrit:Suite à mon post ci-dessus :
Désactiver le MCAS c’est comme désactiver les extincteurs au prétexte qu’ils se déchargent inopinément ... et si ensuite il y a un feu réel ?...

Je ne peux imaginer la FAA l’accepter.

AA parle d annulatin

http://www.leparisien.fr/economie/boeing-737-max-quelles-compagnies-sont-les-plus-exposees-14-03-2019-8031810.php

un article qui date un peu (17 mars),
mais qui mentionne des éléments importants, sur la gestion de crise par B

https://www.lalibre.be/economie/libre-entreprise/drame-du-737-max-boeing-paie-une-gestion-de-crise-ratee-5c8dfcb19978e2710ed2aa3d

...
"Arrogance" 
"C'est l'arrogance américaine", raconte à l'AFP une source proche de l'avionneur, ajoutant que "cette arrogance est dangereuse car elle montre que le travail n'a pas été fait correctement par excès de confiance".
Comme elle, les experts déplorent que le constructeur aéronautique n'ait pas pris les devants, une erreur magistrale, selon eux, à l'ère des réseaux sociaux et de la transparence.
Dans ce type de situation, "il faut donner le maximum d'informations possibles", avance Matthew Yemma.
"La Bourse et les investisseurs ont besoin de savoir s'il y a quelque chose qui ne va pas et si ça va être résolu", développe-t-il, faisant valoir que Boeing aurait dû prendre l'initiative de clouer temporairement au sol le 737 MAX, dès lundi, quitte à s'attirer le courroux des régulateurs.
S'il reconnaît que la décision de clouer au sol un avion revient aux autorités, Michael Priem considère que Boeing aurait au moins pu appliquer le principe de précaution pour rassurer le grand public.
"C'était le grand silence et c'est ce qui a provoqué la colère des gens (...). Nous vivons dans un monde moderne où on attend un certain niveau de transparence et des réponses très rapidement", ajoute cet expert en communication de crise chez Modern Impact à Minneapolis (nord).
Pour Richard Aboulafia du cabinet Teal Group, Boeing ne pouvait qu'envoyer des personnels techniques sur le lieu de la tragédie et continuer à examiner ce qui pourrait n'avoir pas fonctionné.
Il fait néanmoins remarquer que la résistance des autorités américaines à immobiliser l'avion suscite des questions sur les liens entre Boeing et la FAA

...
S'inspirer de BP 
Outre de possibles actions en justice de familles de victimes, une autre conséquence du silence de Boeing est que les passagers s'interrogent désormais sur les avions dans lesquels ils embarquent, ce qui pourrait étendre leur défiance vis-à-vis du 737 MAX aux autres appareils de Boeing.
Une vaste campagne médiatique vantant la sécurité de ses avions ou mettant en exergue les exploits de ses avions de combat pourrait être un premier pas pour regagner la confiance du grand public, estime Matthew Yemma, soulignant que Boeing pourrait emprunter les recettes de BP après la marée noire de 2010 dans le Golfe du Mexique.
Mais ce ne sera sans doute pas suffisant, selon une source proche de l'avionneur: "Il va falloir que Boeing fasse un vrai travail de mea culpa, d'explication, car le mal est fait".

eolien a écrit:Suite à mon post ci-dessus :
Désactiver le MCAS c’est comme désactiver les extincteurs au prétexte qu’ils se déchargent inopinément ... et si ensuite il y a un réel feu ?...

Je ne peux imaginer la FAA l’accepter.

Le problème du Max c'est qu'on a radicalement changé le comportement de l'avion en vol et qu'on a voulu "gommer" les différences pour le pilote, Boeing aurait pu durcir la force "elevator feel" au-delà d'un certain angle. Limiter le cabré, mais par faire piquer d'autorité. Il est probable que ça nuisait au "camouflage" des différences et à la certification.
À cet égard, le comportement de l'A330-200 est plus soft(ware) et n'agit que sur les instruments, sans forcer la main au pilote: chute apparente de 350 ft, augmentation de l'IAS, alarme décrochage (à part le virage non commandé), les résultats n'ont pas été meilleurs...

Suis pas un grand défenseur d'Airbus ... Et je râle quand ça me semble opportun ...

Mais il semble que les ennuis rencontrés, A320, A330 se sont corrigé dans le temps, et en toute discrétion ...  Airbus, bien muet 
Plus d'ennuis majeurs signalés ...Ça a pu être efficace ... 
Et les ennuis n'ont pas essaimé (A380-A350 et les divers NEO) 

Pour l'instant ...

Beo, je voulais faire un parallèle entre les bricolages, même informatiques, qui donnent parfois des résultats imprévus. Si sur l'A330-200, on avait repositionné les pitots au lieu de corriger les mesures électroniquement, le pilote n'aurait peut-être pas pensé à tirer sur le manche en vol horizontal.
Bon, avec des si...

Bien d'accord Jean, c'est pour cela que je pense que des correctifs ont été apportés ... 
Mais personne ne s'en vante 
Procès au cul oblige ...

Vector a écrit:Beo, je voulais faire un parallèle entre les bricolages, même informatiques, qui donnent parfois des résultats imprévus.
Si sur l'A330-200, on avait repositionné les pitots au lieu de corriger les mesures électroniquement, le pilote n'aurait peut-être pas pensé à tirer sur le manche en vol horizontal.
Bon, avec des si...

Vector, en quoi déplacer les sondes aurait amélioré les choses ?

Autour du nez de l'avion et en fonction de l'assiette et de la vitesse, il y a des zones plus ou moins représentatives de la pression et de l'angle d'attaque. Cette correction est particulière de l'A330-200.

De mémoire, des corrections d'altitude et peut être une incidence "Vario" étaient appliquées, la panne totale des sondes, les ont perturbées, par un brusque saut, indiquant une altitude à la baisse, et le pilote a tiré sur le manche !
Ce n'est qu'un élément, parmi beaucoup d'autres pour AF 447...
Juste mon idée.

Oui, pour le pilote les instruments indiquaient que l'avion avait piqué et il devait revenir à son altitude assignée. Ce n'est peut-être pas la cause première, mais c'est certainement ce qui l'a convaincu que l'avion pouvait entrer en survitesse, donc n'était certainement pas menacé par un décrochage. Après, son image mentale était faite...
Tout ça pour répéter qu'un avion est un ensemble de systèmes complexes et interactifs, et qu'une modifications apparemment sans importance peut avoir des effets imprévisibles. d'où ma critique de l'"amateurisme" de Boeing et du laxisme de la FAA.

Vector a écrit:Autour du nez de l'avion et en fonction de l'assiette et de la vitesse, il y a des zones plus ou moins représentatives de la pression et de l'angle d'attaque. Cette correction est particulière de l'A330-200.

Pour être sûr de bien comprendre:
- les sondes 332 seraient placées au même endroit que sur l'A333, ce qui impliquerait une correction sur l'A332 ?
- alors que tu penses qu'il serait préférable de placer les sondes ailleurs sur l'A332, pour éviter de devoir faire une telle correction (ou une correction inférieure, en valeur absolue) ?

Je n'ai pas suivi en détails les échanges sur le fil AF447, mais cela y était mentionné ?
Qu'est ce qui soutient cette thèse ?

Laurent Simon a écrit:

Pour être sûr de bien comprendre:
- les sondes 332 seraient placées au même endroit que sur l'A333, ce qui impliquerait une correction sur l'A332 ?
- alors que tu penses qu'il serait préférable de placer les sondes ailleurs sur l'A332, pour éviter de devoir faire une telle correction (ou une correction inférieure, en valeur absolue) ?

Je n'ai pas suivi en détails les échanges sur le fil AF447, mais cela y était mentionné ?
Qu'est ce qui soutient cette thèse ?

Oui, c'est exactement ça, l'A333 n'a pas besoin de correction, l'A332, si. L'aérodynamique est une science complexe !
Il aurait mieux valu déplacer les sondes, mais c'était certainement plus compliqué que de corriger et à l'époque ça ne semblait pas nécessaire. En tout cas, c'est ce qui a orienté le copilote vers un piqué involontaire, d'autant plus que l'avion a simultanément engagé un virage à droite.

Tout cela est bien détallé dans le rapport final du BEA et abondamment commenté par Eolien sur le fil de l'analyse de l'accident. Pour moi, c'est la cause psychologique de l'attitude du pilote qui n'avait pas le choix de tenir son altitude et son cap de croisière.

Je réalise que ce n'est pas le lieu de cette discussion, mais le parallèle n'est pas anodin. La sécurité est un tout et tous les aspects ont leur importance, sauf qu'on le découvre généralement trop tard.

Vector a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Oui, c'est exactement ça, l'A333 n'a pas besoin de correction, l'A332, si.

L'aérodynamique est une science complexe ! 

Oui, j'en suis bien conscient !

Il aurait mieux valu déplacer les sondes, mais c'était certainement plus compliqué que de corriger et à l'époque ça ne semblait pas nécessaire. En tout cas, c'est ce qui a orienté le copilote vers un piqué involontaire, d'autant plus que l'avion a simultanément engagé un virage à droite.

Tout cela est bien détallé dans le rapport final du BEA et abondamment commenté par Eolien sur le fil de l'analyse de l'accident. Pour moi, c'est la cause psychologique de l'attitude du pilote qui n'avait pas le choix de tenir son altitude et son cap de croisière.

Je réalise que ce n'est pas le lieu de cette discussion, mais le parallèle n'est pas anodin. La sécurité est un tout et tous les aspects ont leur importance, sauf qu'on le découvre généralement trop tard.

Merci Vector de ces précisions.

pascal83 a écrit:AA parle d annulation

Moi, je n'ai vu que ça .... Rien trouvé d'autre ... Si tu as autre chose, Pascal, envoie le lien !

2 mois de vols arrêtés pour le Max, (1 mois de plus) chez AA !

https://www.philly.com/transportation/american-airlines-extends-max-caused-cancellations-june-20190407.html

Moi non plus,
ce que j'ai trouvé :
https://www.air-journal.fr/2019-04-03-american-airlines-a321neo-munich-et-heathrow-5211532.html

qui ne parle pas beaucoup du 737 max

et
https://www.deplacementspros.com/B737-Max%C2%A0-American-annule-des-vols-jusqu-au-5-juin_a53268.html

... Face à cette situation, American Airlines qui possède 24 B737 Max, a revu une nouvelle fois son programme de vols. La compagnie va annuler approximativement 90 vols par jour jusqu'au 5 juin 2019.

Le transporteur explique "En annulant ces vols de manière proactive, nous sommes en mesure de fournir un meilleur service à nos clients avec des options de disponibilité et de rebooking".

Les passagers concernés par les suppressions de vols seront contactés par email ou téléphone par les équipes d'American Airlines.

Beochien a écrit:

pascal83 a écrit:AA parle d annulation

Moi, je n'ai vu que ça .... Rien trouvé d'autre ... Si tu as autre chose, Pascal, envoie le lien !

2 mois de vols arrêtés pour le Max, (1 mois de plus) chez AA !

https://www.philly.com/transportation/american-airlines-extends-max-caused-cancellations-june-20190407.html

C est un lien Twitter.
Et moi aussi j ai lu les annulation de vol.
Si je retrouve le twit

L

Laurent Simon a écrit:

Vector a écrit:Autour du nez de l'avion et en fonction de l'assiette et de la vitesse, il y a des zones plus ou moins représentatives de la pression et de l'angle d'attaque. Cette correction est particulière de l'A330-200.

Pour être sûr de bien comprendre:
- les sondes 332 seraient placées au même endroit que sur l'A333, ce qui impliquerait une correction sur l'A332 ?
- alors que tu penses qu'il serait préférable de placer les sondes ailleurs sur l'A332, pour éviter de devoir faire une telle correction (ou une correction inférieure, en valeur absolue) ?

Je n'ai pas suivi en détails les échanges sur le fil AF447, mais cela y était mentionné ?
Qu'est ce qui soutient cette thèse ?

[/quote]

Emporté par votre enthousiasme vous vous fourvoyez. 

Ce ne sont pas les sondes Pitot qui sont fautives dans la faillite de la chaîne altimètre de l´AF 447 mais les prises de pression statiques.

Je ne vous suis pas dans vos comparaisons lorsque vous dites que Airbus a remédié aux défauts révélés par l’AF447 : rien n’a été modifié, ni l’absence de la protection basse vitesse, ni le PHR qui va en butée en ALTN, ni...ni ...

Alors je trouve déséquilibré vos critiques sur Boeing qui essaie de trouver une solution à une protection responsable d’accidents tout en étant totalement silencieux sur Airbus qui n’a rien fait depuis 10 ans sur l’absence de protection qui aurait pu empêcher l’A330 de décrocher ...

Ceci étant le travail se poursuit chez Boeing et je subodorre que la solution pourrait être sur l’analyse de sécurité : un niveau de criticité va devoir être défini pour le MCAS.
Pas le MCAS - 1 mais le nouveau futur MCAS - 12.

Ce classement tient compte des probabilités de pannes.
Si Boeing démontre que ce taux d’occurence de pannes permet un classement  Critic voire Major, l’avion revolera.
Si la FAA le veut classé en Catastrophic, soit l’avion sera condamné, (j’entends vos cris de joie)
soit une formule restrictive sera trouvée pour son exploitation.

Mais je gage que hors de toutes pressions le MAX sera classé Critic ... et revolera.

Eolien, bien sûr que le problème de l'A322 vient de l'écoulement légèrement différent sur les prises statiques, mais la vitesse est mesurée d'après la différence entre la pression totale fournie par les Pitots et la pression statique donnant, après quelques corrections la vitesse IAS. Si j'ai fait un parallèle avec Airbus, c'était pour montrer la complexité des interactions entre les systèmes, pas pour glorifier Airbus par rapport à Boeing.
Par contre, il me semble qu'on est en droit de critiquer l'absence de véritable analyse des effets des replâtrages qui ont permis de passer du NG au MAX en un temps record et en introduisant des compromis dont la FAA n'a même pas été mise au courant. Le MCAS est un bon exemple de "faux-nez" et il n'est pas sûr qu'il soit le seul en cause. Pour commencer, comme l'a dit FT, "y a-t-il seulement eu un Iron Bird" pour ce programme. Je ne souhaite pas la mort du 737, mais j'aimerais qu'il retrouve sa légendaire fiabilité et ses qualités de vol intrinsèques avec des solutions fiables et vérifiées, pensées dans un contexte global, ce qui devrait normalement prendre des mois, pas des semaines. J'espère que la leçon aura été comprise par Boeing et que les responsables de ce gâchis seront remerciés comme ils le méritent.