Boeing 737MAX

https://www.letelegramme.fr/economie/737-max-les-ennuis-s-accumulent-dans-le-ciel-de-boeing-03-09-2019-12372723.php

Laurent Simon a écrit:https://www.letelegramme.fr/economie/737-max-les-ennuis-s-accumulent-dans-le-ciel-de-boeing-03-09-2019-12372723.php

Merci Laurent pour cet article, ils ont quand même de la chance qu il est pas plus annulation

Autre article 
https://www.journal-aviation.com/actualites/42992-la-crise-du-boeing-737-max-sans-doute-le-plus-gros-sinistre-de-l-histoire-du-secteur-de-l-assurance-aviation

Chaque jour apporte son lot de péripéties du duel entre Boeing et la FAA :



Boeing shares slide as the latest 737 Max delay threatens holiday-season travel (BA)

... US Federal Aviation Administration before continuing in the recertification process. Additional simulation and flight tests will add weeks of delay and likely keep the jets from holiday-season flights, WSJ reported.

et son lot de défaillance de la clientèle ...

United Airlines and American Airlines Extend Boeing 737 MAX Cancellations

... United Airlines and American Airlines until recently  ...  recently removed all 737 MAX flights from their schedules until December.


Pour ceux qui n'ont pas suivi ce fil, un long résumé / bilan de ces accidents et de leurs conséquences ...


When Will Boeing 737 Max Fly Again and More Questions

Avec la FAA, les autres "régulateurs"  (le brésilien ANAC, l'européen EASA) en rajoutent une couche :

Boeing dans l'incapacité de répondre aux régulateurs sur le 737 Max

Extrait :

"Les trois autorités ont requis, lors de cette réunion, des informations liées aux changements en cours sur le système de contrôle de vol. L'avionneur américain n'a pas été en mesure de les leur fournir, selon la porte-parole de l'ANAC. Elle n'a toutefois pas pu dire si le système de contrôle de vol était à l'ordre du jour ou s'il avait été ajouté à la dernière minute."


"...
Boeing a toutefois assuré maintenir son calendrier: «notre meilleure estimation reste un retour en service du MAX à partir du début du quatrième trimestre», autrement dit en octobre, a déclaré un porte-parole."


Hum ... le début du quatrième trimestre ?... mais c'est maintenant !...

Plutôt 1er trimestre 2020 comme l avais annoncer certain spécialiste.

L'EASA est aussi sortie du bois

https://atwonline.com/regulation/easa-still-lot-work-be-done-allowing-max-fly (payant pas lu)

https://aviationweek.com/commercial-aviation/easa-faa-methodologies-need-be-changed (gratuit sur inscription)

The agency has come up with four conditions that have to be met before the MAX can fly again in Europe. Primarily, all modifications must be approved by EASA itself. Additionally, EASA demanded a “broader review of the design of safety critical systems” of the MAX which had previously been performed by the FAA. “That was not very popular with our American colleagues,” Ky hinted. EASA also wants a “complete understanding” of the Lion Air and Ethiopian Airlines accidents both from a technical and operational point-of-view. Finally, the agency wants to ensure that flight crews are adequately trained.

Mais rien de nouveau en réalité je pense...

A suivre...

Pour moi, le fait nouveau est la position de l'EASA, discrète au début puis clairement exigeante à présent.

Questions :

• En cas d'impossibilité de trouver une solution aux problèmes du MAX, une faillite de Boeing est-elle possible, laissant Airbus en exclusivité sur le marché ? (hors Embraer, Bombardier, chinois, russes ...)

• Les MAX stockés dans les déserts particulièrement secs, genre Mojave, pourront-ils supporter encore l'immobilisation ou sont-ils d'ores et déjà condamnés ?

Faillite ? Je pense pas...Mais refaire une aile ou grosse modification quitte a subir des annulations ?

Quand au Max dans le desert...certains appareils sortent du coma au bout de plusieurs années pour dépanner il me semble.

En revanche si le probleme persiste plus longtemps que prévu..je les vois mal lancer le NMA.
D'ailleurs toujours pas compris que Airbus n'en profite pas pour sortir le leur vu les soucis de Boeing. La place est libre et ils regardent la lune…..

Le problème des avions stockés dans de l'air sec ce sont les joints inaccessibles qui sèchent ... moteurs, et tous systèmes où il y a des joints inaccessibles ... et à partir de là c'est destination "la casse " !...

Parce que ça coûtera moins cher de faire du neuf que démonter, transporter, re-démonter au plus menu, changer les joints, les pièces, puis remonter ...

Quant à refaire l'aile ... pour quel moteur ?
Un gros moteur ne passe pas, question de conception du B737 d'origine.

Autant faire un nouvel avion ...

Bof il existe des procédures de stockage et déstockage à long terme pour les avions. Généralement, si les moteurs sont encore bon et qu'on prévoit les utiliser ils seront retirés des avions.

Pour les problèmes du MAX, les problèmes se sont pas insurmontables et Boeing n'a pas vraiment le choix de trouver une solution. Et si c'était le cas, je m’inquiéterais beaucoup plus pour la chaîne d'approvisionnement que pour Boeing, tout le monde paiera les pots cassés, incluant Airbus, ce sera la grande dépression, version aviation.

Bien que je comprends ce que fait l'EASA et les autres agences, ils sont en train de remettre tout le système et les accords en question, bonne chance aux prochains qui voudront certifier des avions.

eolien a écrit:

• En cas d'impossibilité de trouver une solution aux problèmes du MAX, une faillite de Boeing est-elle possible, laissant Airbus en exclusivité sur le marché ? (hors Embraer, Bombardier, chinois, russes ...)

Boeing est 'too big to fail".
Le max est un avion important de la gamme, mais l'aviation civile c'est moins du 50% du CA du groupe.
Dans ces 46%, il y a aussi les services dont la part augmente année après année.
Et dans ces 46% MOINS les services, le poids des LC est important.
Donc, même l'arrêt définitif ou long du MAX serait douloureux mais pas critique.

Sans parler de l'Etat US qui ne laissera pas tomber le soldat Boeing, en commandant du KC à tire larigot , voire en acceptant des traitements comptables spécifiques à Boeing.
De mémoire, la facture de déboires du 787 est passée en grande partie en frais de R&D, vaste fumisterie pour cacher comptablement des pertes d'exploitation colossables.

Comète a écrit:En revanche si le probleme persiste plus longtemps que prévu..je les vois mal lancer le NMA.
D'ailleurs toujours pas compris que Airbus n'en profite pas pour sortir le leur vu les soucis de Boeing. La place est libre et ils regardent la lune…..

Je pense qu'au contraire, si la situation est réellement bloquée ou demande trop de reconception, Boeing a les reins pour sortir de cette situation en lançant le NMA.

Par contre, ils vont louper des évolutions technologiques, voire des rupture technos pas encore prêtes, et se feront découper par Airbus qui, lui (elle?), peut attendre tranquillement.

Stratégiquement, c'est avoir à choisir entre le mauvais et le pire.

eolien a écrit:Le problème des avions stockés dans de l'air sec ce sont les joints inaccessibles qui sèchent ... moteurs, et tous systèmes où il y a des joints inaccessibles ... et à partir de là c'est destination "la casse " !...

Je ne connais pas le sujet, mais ça voudrait dire que la durée de vie d'un avion de plusieurs dizaines de millions de dollars est directement corrélée çà la durée de vie de joints à quelques $.
Vous pensez qu'il y a des joints périssables non accessibles?
(question ouverte)

Pourquoi les accords?

Sintex a écrit:
Vous pensez qu'il y a des joints périssables non accessibles?
(question ouverte)

Je ne suis pas spécialiste du stockage des avions mais je sais que sur un aéroport comme Châteauroux, un avion parqué temporairement doit être, je cite "calfeutré et une fois par semaine il est aéré, les moteurs sont mis en marche, les circuits mis en pression. A intervalles réguliers, les mécaniciens doivent également le faire rouler."


Pour les terrains comme Mojave, il faut protéger l'avion contre le soleil, le sable, le vent, les animaux (nids d'oiseaux).
Entrées d'air des moteurs, parebrise et toutes les fenêtres  ...


Pour l'air sec, je doute de tout, ayant lu l'inverse de ce que je croyais, à savoir qu'un air humide était plus handicapant ...


Copié-collé d'un avion en terrain sec (je laisse les fautes de frappe ...):


"If they will be there a long time, we preserve the engine fuel system with 10-10 oil. This helps keeps seals from drying out. Also makes for some pretty smokey starts when putting them back into service. Depending on the customer and the program they use, we either drain the oils, and leave them empty, or drain the oils, and refill with fresh oil.

Nothign is really done with the fuel system for the plane. Some compaines will have you add Bio-bore to the feul tanks to keep microbial growth from happening, but thats about it.

The gear and flight controls are usually lubed. Nothing is done to the hydraulics."

Sinon Gates fait la synthèse sur les demandes de l'EASA

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/european-aviation-safety-agency-sets-strict-demands-for-737-max-return-to-flight/

Faudrait mettre la main sur ces fameuses slides...

Poncho, c'est le cas que j'avais évoqué : une fois le MCAS désactivé, l'avion n'est plus protégé . J'avais alors posé la question : quelles consignes données aux pilotes, et suggéré LAND ASAP.

Mon impression est que l'EASA s'engouffre dans cette brèche sachant qu'il n'y a pas de solution technique : la stabilité en manuel aux bases vitesses n'est plus garantie;

La seule solution pour Boeing est de fiabiliser le MCAS pour qu'il ne soit jamais désactivé ...
Les MAX vont se dessécher au soleil de l'Arizona ...

[Cette position m'intrigue : la protection basse vitesse des Airbus est là pour palier au non respect du règlement de base de la CS25 sur la stabilité longitudinale.
Si la FAA exige de démontrer que les Airbus démontrent respecter cette CS25 sans la protection, les Airbus ne sont-ils pas dans la même situation que le MAX sans le MCAS ...
Et alors ?...]

C'est là

https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=2ahUKEwi-xv7Jm7nkAhXl2eAKHVJMBgcQFjAAegQIABAC&url=https%3A%2F%2Fwww.europarl.europa.eu%2Fcmsdata%2F186500%2F20190903_EASA_Ky-original.pdf&usg=AOvVaw0iWIFU-k_Om6zKJByGS4dR

Merci Poncho, ça conforte ce que j'ai dit : l'EASA appuie là où ça fait, où ça va faire très mal ...

Cela revient à dire, par analogie avec les extincteurs / feu moteur" :

"Très bien, vous démontrez que les extincteurs arrêtent le feu. Maintenant démontrez-le sans les extincteurs  !..."

Je ne suis pas d'accord avec l'analogie...

Pourquoi ?

Page 16 :

Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

" Le MCAS stoppe la tendance au décrochage. Démontrez-le sans le MCAS !"

La décision de Patrick Ky est une date de rupture dans l'histoire de l'aviation commerciale. Pour éclairer mon propos, un passage copié-collé tiré de EU wants own review of Boeing 737 Max repairs :

"Les conditions de l'AESA marquent un changement radical par rapport à la manière dont l'UE et les États-Unis ont négocié le processus de certification des avions commerciaux par le passé. Dans le cadre d'un accord bilatéral sur la sécurité de l'aviation, l'Agence européenne a traditionnellement accepté les décisions de la FAA sans procéder à son propre examen. L'accord a permis à de nouveaux avions, qu'ils soient fabriqués par Boeing, Airbus ou toute autre personne, de commencer à voler dans les deux régions en même temps."

Patrick Ky :

"EASA's objective is "to ensure that no similar weaknesses in the design are present in the other (safety critical) areas of the 737 Max design," Executive Director Patrick Ky told a committee of the European Parliament on Sept. 3."

Serait-ce mettre Boeing dans une impasse ?
Car le défaut du MAX, corrigé par le MCAS, reste inévitable sauf à refaire l'avion ...
Au bout de cette logique, le MAX est menacé de mort juvénile ...

Attention à l'effet boomerang ...

Effectivement la position est assez dure

Après les essais en vols avec des protections désactivées ça se fait
Il s'agit de savoir à quel point l'avion est compliqué à piloté ou plus probablement différent d'un NG

Le problème pointé reste les palettes et le bricolage de boeing pour intégrer un redondance en comparant les deux calculateurs...

Effectivement attention au Boomerang

(Sauf que l'EASA n'est pas toute seule face à la FAA et que la Chine et les USA sont dans un bras de fer)

Les slides présentées par l'EASA donnent un feu vert pour la correction du MCAS séparant les aspects contrôle et surveillance du MCAS (l'AoA lié au FCC qui n'est pas en service surveille celui en service pris en compte par le MCAS). Si le MCAS était une simple fonction de contrôle, l'EASA n'aurait pas de problème avec la correction apportée : la surveillance avec l'AoA redondant donnant suffisamment de chance à l'équipage pour gérer une défaillance éventuelle du MCAS. 

Mais deux lignes plus bas, l'EASA met un symbole 'feu rouge' pour l'intégrité ('integrity') du système. Je ne connais rien à la certification aéronautique, je peux donc me tromper, mais il me semble que si on parle d'intégrité, on évoque des fonctions de sécurité (comme dans 'Safety Integrity Level' de l'IEC 61508 ou dans 'Automotive Integrity Level' pour l'industrie automobile). Si l'EASA considère le MCAS comme une fonction de sécurité liée au problème posé par les nouvelles nacelles du MAX à haute incidence, alors pour certifier l'avion un niveau minimum d'intégrité est requis. Si l’événement redouté est du niveau 'catastrophique' et si le MCAS est susceptible d'être sollicité de temps à autre, le niveau d'intégrité requis pour le MCAS sera impossible à obtenir avec seulement deux capteurs AoA. La solution la plus simple (en partant d'une feuille blanche) serait une architecture '2 sur 3' avec 3 capteurs AoA. Simple en théorie, mais est ce seulement possible sur les appareils déjà construits ou en cours d'assemblage?

A mon avis, on se dirige vers une autorisation unique de la FAA pour une reprise des vols aux USA en 2020. Les 737 MAX Européens de Norwegian ou d'Icelandair pourraient n'être jamais réautorisés par l'EASA (ils seraient repris par Boeing pour le marché américain). Boeing développerait ensuite une nouvelle version du MAX (EIS fin 2021? 2022?) avec un MCAS certifié pour l'EASA : on peut imaginer 3 AoA au lieu de 2, des modifications des FCC ou même des actionneurs des commandes de profondeur. Il me semble que l'EASA demandera aussi de revenir à un volant de trim plus grand comme dans le 737 NG (le diamètre du volant avait été réduit d'1 pouce sur le MAX pour faire de la place aux nouveaux écrans de contrôle) pour diminuer l'effort requis pour le manœuvrer.

Il y a beaucoup de 'si' dans le scénario que je décris ci-dessus. Ce n'est donc pas forcément le plus probable, mais il me semble probable et plus le temps passe, plus on s'en rapproche.

Ce raisonnement de Gocek est bien construit. Mais ...

gocek a écrit: La solution la plus simple (en partant d'une feuille blanche) serait une architecture '2 sur 3' avec 3 capteurs AoA. Simple en théorie, mais est ce seulement possible sur les appareils déjà construits ou en cours d'assemblage?

... mais, l'EASA ne demande pas d'améliorer la robustesse du système MCAS, mais demande de vérifier comment se comporte l'avion en virage forte inclinaison, virages serrés, et décrochage ... SANS MCAS !

Page 16 :

Flight without MCAS (including high speed turns and stall)

Or, tout le monde sait que sans le MCAS l'avion présente en pilotage manuel des "caractéristiques particulières" qui pourraient entrainer des décrochages "bizarroïdes"...

En exigeant des virages serrés et des décrochages, l'EASA sait très bien que l'expérience va au désastre ... et ne sera peut-être même pas tentée, l'échec étant couru d'avance.... (pilotage manuel, centrage maxi avant et arrière (!), masse Maxi, en lisse ...)

Gocek évoque un feu vert de la FAA pour des vols intra USA.
Difficile puisque le feu rouge de l'EASA équivaut à une publication journalière " Chers Passagers, Attention, cet avion est dangereux !"


La soluce me parait passer par convaincre l'EASA d'une part que la fiabilisation du MCAS élimine le risque de son activité intempestive, d'autre part que dans l'hypothèse infime que pour une raison inimaginable ou statistiquement acceptable (10E9) le MCAS serait activé inopinément, la connaissance du phénomène permettrait d'assurer en toute sécurité le déroutement de l'avion vers l'aérodrome le plus proche (LAND ASAP) sous ceraines conditions opérationnelles (Procédure Stabilizer Runaway, Vigilance, vitesses majorées, circuits larges, météo compatibles avec des minimas majorés) (peut-être une consigne de remettre les Stab Cutout switches sur NORMAL une fois les volets sortis. (sortir les volets au plus vite, puis vitesse lente (par ex 230 kt)