Boeing 737MAX

La plupart du temps, les commandes sont identifiés lors de la publication du tableau de commande hebdomadaire, sans aucun battage publicitaire, comme celle de Fedex cette semaine. Par-contre, Airbus ET Boeing sont très bon pour annoncer plusieurs fois la même commande (MoU, LoI, ferme ,etc), comme celle des 50 A380 d'Emirates la semaine prochaine et les 737 de FlyDubai cette semaine.

On est bien d'accord donc
Elles ne sont enregistrées qu'une fois, mais sont "vendue" plusieurs fois (LOI, MOU, Commande ferme...., livraison etc )

Paul dans le tableau de B 474 NI dedans 404 sont des MAX
61 toujours NI sont pour air canada
42 + 40  sont  pour  SpiceJet
Ils se retrouveront en annonce en 2014 et seront décompté, c'est une façon de tenir le scoring. 
Airbus annoncera bien la commande de 50 a380 d'emirates.
Si tu prends le tableau B depuis maintenant 8 ans les NI font peur.
Chez airbus il y en a mais cela reste du raisonnable.
Mais j'arrete la. Pas de polemique autrement Patrick va encore rentrer dedans  

"décompté" ???

Les commandes NI sont déjà compté.

Quand il les annonceront sur le tableau 2014 il faudra bien les deduires c'est comptable + et - =

Exemple 2013
61 NI en 737 comptabilisé
les mêmes en 2014
61 air canada  soustrait des NI de 2013 et remis en 2014 simple comme bonjours.    Elmer diras peu être le contraire mais on appelé sa des jeux comptable.    

Même si la commande d'AC est identifiée (si c'est bien celle d'AC) elle ne sera pas comptabilisé en 2014. Donnez moi un seul exemple concret, qui s'est déjà passé ? Elmer vous donnera des exemples concret du contraire, à moins qu'il décide de ne pas perdre son temps pour la Xième fois pour vous l'expliquer.

Elle apparaîtra en 2014 avec un - en non identifiée et un + à la colonne AC, donc normalement c'est un jeu à somme nulle

Admin a écrit:Elle apparaîtra en 2014 avec un - en non identifiée et un + à la colonne AC, donc normalement c'est un jeu à somme nulle

Toutes les commandes NI qui apparaissent en Identifiées comme le dit Admin nous ont appel sa un jeu comptable.

Ils sont très fort en comptabilité ces américains, ils savent faire des + et des -... J'arrête, sinon je vais dire des conneries vulgaires...   

Pascal, je suis plutôt d'accord avec Paul
Elle ne rentre dans le backlog qu'une seule fois... (chiffre en bas à droite du tableau)

Paul a écrit:Ils sont très fort en comptabilité ces américains, ils savent faire des + et des -... J'arrête, sinon je vais dire des conneries vulgaires...   

Avant de secoué ton pc attends de voir les NI apparaitre et on en reparle   

Non Pascal pas de polémique
car Poncho et toi vous avez bien expliquer la problématique
inutile de revenir sur cette question
chacun pense et en déduira  ce qui voudra    

De toute façon ont peux penser tous se qu'on veux cela ne changera absolument rien

Oui c'est sur !

Bon on s'arrête là sur le sujet ?

absolument Poncho

Bon, la réponse du Berger à la Bergère !
Les B737 projetés à 52/ mois (12 mois chez eux!) pour la fin de la décennie !
Vu chez Leeham, diffusion restreinte, bientôt disponible !

Admin a écrit:Oui c'est sur !

Bon on s'arrête là sur le sujet ?

Poncho tu a eu le nez fin car maintenant Airbus a des N.I LOL

Ceci est un post-témoin : je viens de poster sur VV et il est possible que VV me censure :

Quote/
For all that we know (2017 is still far away, vs Go-Ahead at Le Bourget 2011, ie 6 years before intended EIS) Boeing could decide to swap the MAX (they perfectly well know this aircraft would be brought to the baptisfont obsolete-born if carried forward to EIS) for some clean-sheet NFB (New Feeder, Boeing) surprising the world, unveiling MAX as a marketing decoy … the shift in EIS wouldn’t be overly long (provided Boeing designers have been working hard undercover (pretendedly : ‘MAX-ing hard’) from Day1 in June 2011, or before that, eg since December 2010 ?). Boeing are quite clever with keeping leak-proof their corporate secrets !
/Unquote
http://verovenia.wordpress.com/2014/02/24/progress-on-the-737-max/#comment-6745

On ne va pas lui offrir un click a cet ane !

De qui tu parle

On évoque VV, qui explique que Boeing confine au génie quand ils affirment ne gagner que 10% en consommation du 737NG au Max, ce qui leur donnerait un avantage considérable sur le lancement du remplaçant. J'avoue ne pas avoir compris pourquoi. Pour ma part j'avais imaginé, Ô simplet, que la dimension limité du fan interdisait plus que 10%, comme le non choix du GTF.
Son blog est à lire, il est partial, mais instructif, le niveau des commentaires montrent la qualité du site. Ces analyses sont pondérées par le simple fait que les CS n'ont pas écrasés les 320 et 737.

Voodoo, t'es en forme...

Pour le Leap du Max vs le Leap de l'A320, il y a une différence... la poussée à 34000 lbs pour l'A321... alors qu'on reste à 28 000 lbs pour le 737MAX9. Avec ça déjà tu peux faire un moteur plus petit

Pour le reste on verra ... le MAX prend pas mal de poids. Et on verra le poids que prends le NEO (normalement moins)

Faut-il que le fan tourne plus vite sur le MAX que le NEO (il me semble que c'est déjà le cas entre le CFM56 de l'A320 et celui du 737) ?

Je me souviens encore quand j'avais une discussion avec un ami qui connait bien le monde des motoristes. Il m'a dit que le "core" du LEAP-A et LEAP-B serait le même.
Quand j'ai protesté que ça ne pouvait pas le cas, il m'a tenu un discours très ferme sur le sujet en faisant l'analogie sur le CFM56-5B et -7B.

En réalité, Boeing a réussi a convaincre GE pour faire un moteur complètement différent.

Oui, le LEAP-1B est plus petit que LEAP-1A de façon générale, core, fan etc.

Il faut admettre que le moteur de MAX ne pousse pas bien fort. Le 737-8 ne sera pas un avion avec une performance de décollage extraordinaire encore pire pour le 737-9, mais est-ce que c'est vraiment un défaut ?

Peut être que Boeing a compris aujourd'hui que le marché d'avions mono-couloir est tellement énorme que ce n'est plus la peine de courir partout pour couvrir toutes sortes de marchés.
Peut être qu'ils se disent qu'il vaut mieux faire un bien et de façon profitable que d'essayer de tout faire mais le faire à moitié. Apres tout, le but d'une entreprise est de faire beaucoup de profit.

voodoo a écrit:On évoque VV, qui explique que Boeing confine au génie quand ils affirment ne gagner que 10% en consommation du 737NG au Max, ce qui leur donnerait un avantage considérable sur le lancement du remplaçant. J'avoue ne pas avoir compris pourquoi. Pour ma part j'avais imaginé, Ô simplet, que la dimension limité du fan interdisait plus que 10%, comme le non choix du GTF.
Son blog est à lire, il est partial, mais instructif, le niveau des commentaires montrent la qualité du site. Ces analyses sont pondérées par le simple fait que les CS n'ont pas écrasés les 320 et 737.

CFM/GE vont se refaire (Peut etre ) une sante, en chauffant plus sur les LeapXB pour les B737, ca devrait permettre de tourner plus vite aussi , et peut etre de se passer d'un nouveau coeur, pour l'instant j'ai juste note 2 etages d'extraction de puissance en moins**, ils annoncent uniformement un progres de 15 % pour le moteur vs le CFM56, ce qui ne pourra etre obtenu de la meme maniere entre des dilutions 9 et 11 pour Max et NEO respectivement, donc, on peut s'attendre a une incorporation plus intensive des CMC dans le moteur du B737MAX qui sortira plus tard !

Un bon point pour le Leap, son Fan plastoc tres leger !
** Une manip a la GEnx2B ! C'est GE a la manoeuvre pour la partie chaude !

Que conclure .... si ce n'est que CFM, qui partait avec un serieux handicap, sur le 737Max, va essayer de le recuperer en augmentant le rendement thermique, les 15% font partie de la demarche Mktg sur le papier, les chiffres ont ete pratiquement imposes par Boeing ... pour refaire leur handicap !
On verra si les 15% sont atteints par les moteurs CFM du MAX pour l'EIS !

De son cote P&W (En BPR de 12)est deja au dessus des 15% aux essais, probablement 16% a l'EIS ... et une forte marge de progression, le jour ou ils decideront de chauffer un peu plus, le moteur est repute leger, et plus encore quand ils seront capables de realiser des fan plastoc chez P&W   

http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_LEAP
http://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_LEAP

Oui VV ils ont un coeur "custom" et à la rigueur quoi de plus normal vu qu'ils vont représenter l'essentiel des ventes du Leap ?
Beo, il faut regarder en relatif quel BPR de départ pour le CFM56-5 B et 7 et quel BPR d'arrivée pour les LEAP et garder en tête que le moteur de départ CFM56-7 n'est probablement pas optimisé... donc pourquoi pas les 15% sans trop chauffer ?

Admin a écrit:Oui VV ils ont un coeur "custom" et à la rigueur quoi de plus normal vu qu'ils vont représenter l'essentiel des ventes du Leap ?

A peu pres 50% des neo dont le moteur eat choisi sont avec Leap, non ?