Boeing 737MAX

Ca dépend où on fait la moyenne ...
Quel Continent par exemple!
Et des clients "Visés" par la moyenne ...
Mon avis : C'est vers le bas en Europe, et plus haut dans le reste du monde ...


Pour les allégements ... les 2 pourront en faire en passant à l'Al-Li, partiel où à grande échelle , juste appuyer sur le bouton ... $$$ !
A voir qui ouvrira le feu le premier ??
A mon avis, Airbus a commencé discrètement !
Et ça m'étonnerait que ce ne soit pas dans les cartons de Boeing, d'ici 2017 !

Pour le range, c'est encore plus douteux ... Que le B737 Max fasse aussi bien que le A320 NEO ... bon, peut être à vide ...

JPRS

Bonjour,

Moi mje n'y croit pas trop aux allégements massif en al-li. Tout d'abord, les pièces (cadres, longerons, etc) doivent toutes être redessinées, pas seulement changer le revêtement standard par de l'al-li, ce qui inclut également de nouveaux gabarits d'assemblage sur toutes la chaine d'approvisionnement impactée, bref refaire un nouvel avion. Par-contre, de petits allégements sur certains endroits ciblés pour sauver quelques dizaines de kg sera possible...

Salut Paul !

Bien d'accord que ce ne sera pas gratuit ! $$$
Surtout que vu que les Al-Li semblent plus costaud et moins sujets à l'oxydation, il faudra que les dimensions changent un peu pour bénéficier totalement des qualités de cet alliage !
Les gros paquets sont les diverses peaux, un ou 2 millimètres à gagner, et les longerons, couples et raidisseurs !
Je crois qu'ils y viendront, quand et dans quelle extension ... sais pas !
Mais le marché est si important que A et B pourraient bien faire la course ... CF les énormes qty sujettes aux accords qui sont passés avec les fondeurs ???
Et c'est certainement plus la dispo de l'engineering qui va freiner ... que les $$$ !

C'est à suivre !

JPRS

Merci Paul

A priori le plus simple (sans que ça soit trivial) c'est pour les peaux ?
Mais qu'est ce qui empêcherait par exemple Airbus (ou boeing) de développer des skin panel composites compatibles avec la structure actuelle de leur aile ? (si ça vaut le coup ?)
Probablement plus à gagner à travailler sur des grosses pièces -> les trains et les mettre à niveau avec les nouveaux alliages dispo

A voir ce qu'Airbus et Boeing feront au final

Oui Poncho !

Les Skin Panel Al-Li, le rêve !
Plus de silence, et des hublots plus grands au passage ...
Ca fait longtemps que j'y pense ... Encore avec de la fibre de verre de mémoire, c'est sur le A380 !
En plus c'est à l'essai sur un A330 !
A quand les fibre de carbone (Il y a des couples Carbone-Alu un PB à régler!)
Je crois que divers essais de soudure ont été aussi pratiqués, friction, laser etc ... !
A suivre, mais les certifications, et l'architecture, pourraient changer de niveau !

Le droit de rêver !

JPRS

Je pensais à ceux de l'aile... A priori plus simples d'un point de vue fonctionnement

Bonjour,

Les skin c'est très léger (3-4 mm d'épaisseur), il faut modifier la structure primaire pour avoir un gain poids/coût intéressant.

Pour l'aile ... on peut penser que de l'Al-Li tout seul fera l'affaire pour les peaux, et c'est la partie certainement la plus simple à mettre en oeuvre ... un petit peu moins d'épaisseur, les stringers à l'avenant ... ça ne devrait pas trop bouger l'AESA !

Oui
Pour la passage au carbone ça peut aussi être motivé par un gain de productivité... je pensais à ça en plus du gain de poids potentiel (et restreint)

Pour Paul !

A l'oeuil, les peaux, c'est dans les 5OO M2 , 5-800 kg à gagner peut être !
Note: le fuselage, je le vois plus épais, vers les 9-10 mm , on peut le voir autour des portes !
Je pense qu'il y a au moins 2 Tonnes à gagner sur l'ensemble de l'alu d'un A320 !
Juste mon idée !

JPRS

Bonjour,

C'est toujours beaucoup plus épais près des ouvertures, tous commes les cadres de porte. En général sur un fuselage, c'est rarement plus épais que 4-5 mm

Déjà vu !

Juste pour noter les dates ... Peut être bien avant 2017 ... côté moteur ..
Il reste la part de Boeing, mais Airbus devrait se méfier !

The airframer aims to deliver a 10-12% improvement in fuel burn on its 737 Max family, and plans to establish its firm configuration in 2013, well ahead of its fourth quarter 2017 service entry with Southwest Airlines.

http://www.flightglobal.com/news/articles/ge-boeing-and-spirit-complete-leap-1b-installation-studies-367903/

JPRS

Bonsoir !

Je cite un post bien mystérieux de Leeham !
Bien il faut peut être payer pour en savoir plus !

Le LeapX pour le MAX subirait le même traitement que le GENX2B !
Réduction du BPR, un (?) étage de compresseur de moins car il tournera plus vite ... donc un peu plus court et plus léger ... pour la part CMC on verra jusqu'ou ils iront, si c'est juste qq éléments périphériques .. hum !

Mon avis: Même résultats à attendre qu'avec le GEnx2B... ce sera 2-3 points en dessous du Leap X du NEO ..; et peut être 150-200 kg de moins ...
Plus peut être des nouvautés , qui sait ??

----------- Le lien et l'article de Leeham ---------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/02/08/optimizing-leap-for-737-max/#respond

There has been a great deal of debate over whether Boeing can meet the SFC reduction targets for its 737 MAX. This debate revolves in part because neither Boeing or CFM have been forthcoming about details how the CFM LEAP engine is being optimized for MAX.

We’ve obtained some details to explain how CFM is proceeding.

Details are still sketchy and hard to come by. But our source has direct knowledge of the program.

Our source compared the requirement to reduce the fan size of the 737 LEAP from 78 inches on the Airbus A320 neo to 68 1/2 inches on the MAX to the fan reduction on the GEnx from the 787 to the 747-8. The 747-8 engines are optimized for this aircraft despite the smaller fan size.

Reducing the fan enables CFM to eliminate some LPT stages, our source explains, which also cuts other parts.

This eliminations allow the LEAP to be shorter, which also allows the engine mounting to be shorter.

CFM is also using ceramics to the MAX LEAP.

These are some of the key ways CFM is optimizing LEAP for MAX.

JPRS

De la lecture

http://leehamnews.wordpress.com/2012/02/10/boeing-max-v-airbus-neo-fan-size-and-optimizing-the-leap-for-max-part-2/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter



pour la mise en bouche

Vite fait :
Attention on parle de missions de 500Nm, donc sans le bénéfice complet des sharkets pour Airbus

Pour comparaison




Alors ?

Ben, le Berger à la Bergère !

Guerre de la désinformation entre PR de A et B !

Mais comme ils disent sur A.Net, si le A320 Nominal était si mauvais ... on peut se demander s'il se serait vendu !
Une paille de 13% de différences dans les calculs, qui va prendre ces com's au sérieux

Pour du LeapX (Plan Airbus)Je mettrais un poil de plus chez Boeing, et peut être un poil de moins pour Airbus dans la version Airbus ...A320NEO , VS B737 MAX sans préciser le type ... hum ils n'aiment pas trop le 738 chez Airbus (Zon Ka rallonger le 320 ...) !
Honnêtement si Airbus fait 4-5 Points de mieux ce sera trés bien,surtout avec le LeapX, et certainement 6-7 % avec le GTF !

Aucune promesse (Comparative) ne sera vraiment tenue ... de toute façon personne n'y croit .... déjà s'ils arrivent à tenir les % de 15 pour Airbus, avec Sharklets, et de 10-11 pour Boeing ... ce ne serait pas si mal !

On verra 5000 avions Neo/max, vers 2020, de nouveaux avions MC seront sérieusement lancés vers 2018, pour 2025 !

Il y en a un qui va se mourir dix fois avant de voir apparaître une nouvelle opportunité pour RR sur les MC (En attendant, pour lui, ce qui se passe ne vaut pas tripette, normal, RR est éjecté, ça commence et s'arrête là )

JPRS

En recoupant les données dispo :
Formule moteur
GenX1B 1+4+10+c+2+7
Genx2B 1+3+10+c+2+6

Leap1A : 1+?+10+2+? pour le LPC et LPT les infos sont difficiles à trouver

Mais si on croit les échanges d'Hamilton : Leap1B = réduction du Genx2B donc même formule moteur
Pourquoi pas alors Leap1C/A = réduction Gen1B ?

Leap1B = Genx2B ... et j'ose Leap1A/C = Leap
"gain" de 1 étage compresseur et turbine sur l'arbre BP

Par comparaison : PW1100G -JM : 1+g+3+8+c+2+3

Merci JF !

Pour ce qui est des étages ... bof , on peut s'attendre à ce que le LeapX suive le chemin du GEnx2b du B748, chez le B737MAX ...
Pas trop mal, mais pas top non plus ... avec qq MAJ ajoutées, quand même pour 2017 !
Il y a 2 ans de décalage, entre NEO et MAX, que GE / CFM vont quand même tenter d'utiliser pour avancer un peu !
Bon sur A.net, la notion de 2 ans n'est pas encore rentrée ... le NEO c'est 2016 pour eux ...

Pour Le GTF, bon, il y a un trade Off entre Longueur, réducteur, étages, et Diamètres !
Pour finir, côté GTF, il y a seulement 200 Kg de plus sur l'avion, comparé au LeapX ... pas si mal vraiment, surtout avec 2 points de mieux à la vista !

JPRS

Bonjour à tous

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2128

Essais en soufflerie grande vitesse pour le MAX...

Bonjour !

Si l'on en croit Randy ... grand magicien Boeing, sous le soleil ...

Un plus petit coeur pour le LeapX du 737 ! Vu chez FlightGlobal !
Hum, si Randy était un peu plus fiable, je trouverais celà intéressant ...
Moteur plus petit (Plus court) certainement c'est vu, un étage de moins !
Casings et diamètre plus faible Hum ?... là c'est un nouveau moteur , Scaling ou pas !

http://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-boeing-targets-2013-firm-configuration-for-737-max-368134/

The major change on the new family is the installation of the CFM Leap-1B advanced turbofan, which will have a fan diameter 18cm (7in) greater than the current 737NG's CFM56-7. Tinseth says that Boeing and CFM are "set on the engine" and rules out any change to the fan diameter. "We've worked with GE and CFM and we're going to have a slightly smaller core compared to the competition, so we've really optimised for the airframe for the right airplane efficiency."

Allez à suivre, mais...

Au fait, sur A.net, ils en sont carrément aux aubes en CMC sur le LeapX destiné au 737 MAX ... rien contre, mais je ne l'ai pas vu ailleurs ...
Bien que ce soit prévu un jour chez CFM , celà avait été écarté, pour le NEO (Assez récemment) et le COMAC 919, faute de maturité ... hum !

Bon, d'ici 2017, CFM peut (Re)faire un moteur neuf ! Surtout si Boeing à du mal avec la cellule ... va falloir compenser, Boeing prend en ce moment des engagements sur les résultats pour 2017 !
Va falloir que ça suive par un bout où par l'autre (Boeing crie au secours CFM(GE) qui doit crier au secours (Ou plutôt "Démerdez" vous avec ...) la cellule !

Ouarf, c'est bien parti !

Wai & See !

JPRS

Le 737 MAX risque d'être contraint par la taille de son moteur.

Du coup les économies seront de toute façon infèrieures à celles du NEO.

Sans parler du GTF qui pourrait avoir un gros potentiel de gains supplémentaires.



C'est marrant comme toutes les comparaisons se font sur 737-8/A320 NEO.

Nulle part il est dit que l'A321 va tailler en pièces le 737-9. C'est pourtant sûrement ce qui va arriver.

Le marché se déplace vers des avions plus gros du coup la catégorie des 200 places va grossir.

Donc il faudra aussi voir cette bataille sur ce segment.

Et Airbus aurait bien intérêt à faire grandir son A320 de 2 ou 3 segments,(1,80-2m approx) pour qu'il soit mieux centré, entre 319 et 321 .. .
Le 320 1/2 pourrait être un excellent compromis !
Pour contrer le B327-800 !
Et offrir une possibilité "Plus Confortable" proche des 200 pax aux low cost !
C'est peut être beaucoup demander, m'enfin

JPRS

Tu rêves non ?

Oui Poncho, chocking, mais qui sait !

Le A320 est trés mal centré entre le A319 et le A321, trop proche du A319 !
Et il en souffre sur 2 fronts :

Comparatif VS le B738 !
Et trop court pour les low cost qui visent le 200 Pax, type Sardines ...

Comme tu dis pour Bombardier, rajouter qq couples, c'est assez facile surtout à l'intérieur de la gamme pour ce cas ....
Et comme le A318 va s'éteindre ... ça fera toujours 4 avions dans la gamme des A320 !
On verra !

Je crois que John Leahy est engagé dans une gestion dynamique de cette gamme, perso je m'attend à tout!

JPRS

La gestion des gammes airbus, est très dynamique

C.F A340 / A330 ...

Bonjour

http://leehamnews.wordpress.com/2012/02/27/max-could-arrive-early-says-southwest-it-will-be-late-says-aercap
Il sera un peu en avance, ou bcp en retard

Selon l'interlocuteur

Une chose est sure il aura deux moteurs

This is one of the more odd items we’ve seen in a while.

Southwest Airlines, the launch customer for the 737 MAX, believes that entry-into-service could be earlier than the current target of 4Q2017. Boeing would like to shift EIS sharply to the left, as early as 2016, but this will depend entirely on the engine development of the CFM LEAP-1B.

But lessor AerCap told The Wall Street Journal the MAX may not arrive until 2019.

We find AerCap’s prediction to be incredibly pessimistic, even allowing for the history of the recent Boeing programs.

Nothing we’ve heard yet suggests AerCap might be correct. We believe it way too soon to draw any conclusions that the MAX will be early or late. AerCap has not ordered the airplane.

Eh ...

Une chose est sure il aura deux moteurs

Comment faut il l'entendre ??

Un sous chaque aile pardi