AIRBUS A330-F

Vous n' identifiez même pas le sens d' un smily

sans commentaire mr

messieurs,
j'ai du faire du menage sur ce fil.
beochien encore une fois vv sur ce forum c'est.  il pourrait etre la reine d'angleterre dans la vraie vie qu'on s'en foutrait. Arrete de parler de son employeur.
Jeannot, la question merite d'etre posee non?

soyez smart les gars!

Bonjour,

Je n'avais pas réalisé jusqu'à présent que cet A332F peut être configuré dans deux modes (range, ou payload) ; j'avais bien noté les specs 65t-7400km, ou 70t-5450km (selon A), mais sans comprendre qu'il ne s'agissait pas de 2 points sur la même courbe payload / distance franchissable.

Et je n'ai pas trouvé d'explications sur la différence entre ces deux modes, ni sur le net, ni ici.
Les pages de ce fil sont instructives et mentionnent bien en page 1 (https://avia.superforum.fr/t536-airbus-a330-f) les deux courbes différentes, et en page 3 l'article de Flight international qui évoque ce 'dynamic tuning' (réglage dynamique, ce qui veut dire que ce ne sont pas deux versions différentes de l'avion, mais deux réglages différents pouvant être faits à chaque voyage (probablement),

ce qui est très intéressant pour les routes dissymétriques (bcp de fret dans un sens, bcp moins dans l'autre)
(comme le laisse entendre la brochure A sur cet avion :
http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/brochures_publications/aircraft_families/Airbus-A330-200F-leaflet-Apr13.pdf , avec arrêt possible sur la route qd chargé à plein, quitte à faire un trajet un peu plus long, et vol direct au retour, quand -nettement- moins chargé)
routes qui sont légions en cargo.

J'ai vérifié, les deux courbes (en page 1 de ce fil) sont bine différentes, elles ne se superposent pas du tout (par exemple le point 60t n'est pas à la même abscisse (dist franch.) sur les deux courbes).

Ma question : comme ce n'est pas une question d'activer ou non le réservoir central, de quoi s'agit -il ?
D'une 'simple' modif des commandes de vol électriques ? (puisque tous les paramètres physiques sont les mêmes : structure, configuration des planchers, masse de carburant, etc.)

Merci par avance !

edit : Les deux courbes ne sont pas superposables car la MTOW n'est pas la même dans les deux cas (233t pour 7400km, 227t pour 5950 km), mais cela ne répond pas complètement à ma question.

ne pas confondre la capacité maximale de carburant et la capacité maximum de carburant avec la charge utile maximum. La version range remplace les 5 tonnes de moins en charge utile disponible par du carburant en plus d'avoir un MTOW de 5 tonnes supérieur qui lui permet un autre 5 tonnes de carburant supplémentaire.

Le réservoir central peut être activé ou non si la modification a été faite, la capacité maximale de carburant passant ainsi de 97k litres à 139k litres

Paul a écrit:ne pas confondre la capacité maximale de carburant et la capacité maximum de carburant avec la charge utile maximum. La version range remplace les 5 tonnes de moins en charge utile disponible par du carburant en plus d'avoir un MTOW de 5 tonnes supérieur qui lui permet un autre 5 tonnes de carburant supplémentaire.

Merci Paul.
je n'ai pas l'impression de faire cette confusion.

• le mode Payload permet d'emporter 70 t, en plus de 108t à vide, et de 49t de carburant (avec cette charge utile maximum) pour faire 227t max.
  
• le mode Range... 65t, en plus de 108t + 60t de carburant. C'est donc 11t de plus de carburant (avec cette autre charge utile max).
  

La volonté de remplacer une charge utile par une quantité plus grande de carburant se comprend très bien (puisque ce carburant va disparaître au cours du vol, ce qui n'est pas le cas avec la C.U.), mais en quoi est-ce différent des autres avions cargo ?

Le réservoir central peut être activé ou non si la modification a été faite, la capacité maximale de carburant passant ainsi de 97k litres à 139k litres

Je n'ai pas l'impression que cela joue en aucune manière, puisqu'il ne sert pas à grand chose d'avoir bcp de carburant si l'on ne peut emporter bcp de fret. D'ailleurs la brochure de A n'évoque que 97 530 l, soit 78t.

JE ne comprends pas ce que tu ne comprends pas alors... c'est normal d'avoir 2 courbes payload/range pour 2 versions différentes du même appareil.

de toute façon, la plupart des clients n'utilisent probablement aucune de ces versions, favorisant plutôt la version à charge utile dynamique (002) qui permet d'avoir les 2 options (payload ou range) sur le même appareil selon leurs besoins.

Paul a écrit:JE ne comprends pas ce que tu ne comprends pas alors... c'est normal d'avoir 2 courbes payload/range pour 2 versions différentes du même appareil.

de toute façon, la plupart des clients n'utilisent probablement aucune de ces versions, favorisant plutôt la version à charge utile dynamique (002) qui permet d'avoir les 2 options (payload ou range) sur le même appareil selon leurs besoins.

Oui, ils doivent préférer cette version dynamique,
mais c'est sur elle que portent mes questions :
- qu'est ce qui a été nécessaire pour proposer cette version 'dynamique'
- et, ce qui est l'autre face de la même pièce, en quoi est ce différent des autres avions cargo ? (puisque cela semble être le cas) ?

Merci bien Paul pour avoir essayé de m'aider.

Quelques mots pour préciser mon raisonnement,
pour compléter mes questions :

Un avion a normalement :
- UNE masse max au décollage, MTOW
- UNE courbe (qui est un ensemble de segments de droites) Payload range, qui d'ailleurs est relative à cette MTOW

ce qui fait qu'à une charge utile donnée (payload), il y a un et un seul point sur la courbe, et donc une et une seule range correspondante.

et que si la charge utile n'est pas maximale (N tonnes en dessous de la C.U. max), il est possible de remplacer ces N tonnes, par N tonnes de carburant, pour aller plus loin bien sûr.

Le 332F dispose en revanche de deux courbes, de deux MTOW, à choisir selon la situation : à une charge utile donnée (inférieure ou égale à 65t) correspondent deux possibilités, et donc deux ranges.

Et les N tonnes peuvent être remplacées par environ 2 * N tonnes de carburant (env. 2.2 * N en fait, puisque 5 tonnes peuvent être remplacées par 11 t de carb.)

Puisqu'il s'agit du même avion physique, ma question est donc : qu'est ce qui rend possible ceci ?, comment font ils ? (et accessoirement pourquoi les autres avions cargo ne bénéficient pas des mêmes possibilités ?)

Et eolien (et audac peut-être ?), comment cette question de MTOW est-elle traitée au niveau de l'avion, par les pilotes :
- check list (avant décollage) intégrant la mesure de la qté de fuel chargée ; ce qui fait que le 'tuning' cité joue sur cette quantité, selon la masse emportée
- ou quoi ? comment ?

Je suis allé actualiser les documents publiés par Poncho:
Il n' y a plus qu'une courbe charge/distance par motorisation.

Par ailleurs on trouve aussi des Weight Variant sur l'A330 passagers.

Ayant connu qq versions de 747 cargo pur avec masse maxi sans carburant variable selon le besoin du jour (charge ou distance) (MZFW variable) je pense que c'est pareil pour ces versions WV d'A330. Pour le 330, je ne sais pas si c'est pareil (MZFW variable selon le besoin du vol) ou si ce sont des versions avions différentes (MZFW plus fort mais non variable), cette version étant prise à l'achat de l'avion.

C'est quand même un peu rare, que freighters, comme aussi le MRTT, restent en deça des avances en MTOW, et autres projets NEO sur les A330 !
Le fret (En récession), on dirait que ce n'est vraiment plus dans les priorités d'Airbus ... Dommage.
Et même pas de projets à l'horizon, pour le A350 etc !
Pendant ce temps, ce sont les 767 F qui se vendent aux US !

Merci c.foussa de ces précisions sur le 747F,
et sur le 332F. Mais puisqu'il reste deux tableaux (3 en fait), c'est qu'il y a deux courbes, même s'ils n'affichent que celle pour MTOW = 233t (et 65t de cu)

Beo, à ma connaissance le fret n'a jamais été une priorité pour A.
Ce qui ne veut pas dire que ce n'était pas considéré comme important :  

• le choix minutieux du fuselage du 300, pour permettre des LD3 en soute, a aussi été fait pour assurer les acquéreurs d'avions pax qu'il y aurait toujours possibilité de les convertir en cargos, et cela a été un argument significatif quand A était un nain face aux 3 géants américains
  
• le choix du fuselage A350 semble répondre aux mêmes besoins (permettre les palettes de 2.43 de large et de 2.59m de haut, et pas plus), ce qui fait qu'il est un peu juste par rapport au 777. Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais j'ai l'impression que c'est une des raisons majeures du choix de viser à la fois le 787 et le 777.
  

En revanche, ils sont sûrement très attentifs à la valeur résiduelle des avions pax, et donc à la reconversion des 330 en cargos (PTF), même si la forte demande jusqu'à présent pour les 330 (pax) a plutôt retardé ces PTF.
Et le commentaire de Anderson (Delta) annonçant un futur effondrement des prix des 777 et 330 (d'occasion) ne joue pas en faveur de nouveaux avions fret.

Car contrairement à que dit Paul (ceux qui ne voient pas de subventions vers A seraient naïfs), A ne peut pas compter sur l'UE pour subventionner le développement d'avions, contrairement à B (avec les mds de $ pour le 787 et le 777 x).

Question technique : la conversion d'un 330 passager en 330 cargo nécessite t-elle le même logement de train que sur le 330 de base pur cargo ? Je ne trouve pas de photos de 330 après leur conversion comme pour le 330 tout blanc de MAS à Dresde.

Si le client n'exige pas un avion strictement horizontal pour le charger ... hum
C'était l'objet de la modif .
Dans le cadre d'un budget de conversion, ça pourrait être plutôt cher ... beaucoup de modifs !
Certainement faisable avec des billets $$ et beaucoup de papiers .

Beochien a écrit:C'est quand même un peu rare, que freighters, comme aussi le MRTT, restent en deça des avances en MTOW, et autres projets NEO sur les A330 !
Le fret (En récession), on dirait que ce n'est vraiment plus dans les priorités d'Airbus ... Dommage.
Et même pas de projets à l'horizon, pour le A350 etc !
Pendant ce temps, ce sont les 767 F qui se vendent aux US !

J' ai déjà parlé du pourquoi:
C' est parcequ' il s' agissait pour Airbus de se constituer une gamme d' avions, donc de brider le 330 pour ne pas rendre les 340-200/300 inutiles.
Les NEO restent à 242 t pour marcher un peu moins sur les pieds du 359, pour pouvoir parler de complémentarité (artificielle comme je le disais il y a peu), pour mimer dans le discours commercial le duo Boeing.
Pour le 350, la bonne solution est trouvée d' entrée (celle qui ne pouvait avoir lieu à la fin des années 80 pour le 330), des roues supplémentaires et un plein complet pour tirer le meilleur parti d' une voilure de 442 m², c' est à dire aller un jour jusqu' aux 350 t avec les 460 m² du -1000, pour justifier les 4 roues supplémentaires (pour l' instant, une seule roue suffit). En pratique 2 puisque si les 155 t sont confirmées pour ce dernier, il devra bien décoller à 155 + 132 + 36 = 323 t

Ce qui se disait à l' époque du choix du diamètre de fuselage du futur Airbus (68/69) est qu' il était souhaitable de pouvoir embarquer 2 LD3 pour s' ouvrir le marché des possesseurs de 747/DC10/L1011.
D' où le choix des 5,65 m minimum, malgré le petit inconvénient  de parois de cabine plus inclinées par l' obligation de mette le plancher au diamètre au lieu d' une cinquantaine de cm en dessous.

Laurent Simon a écrit:Merci c.foussa de ces précisions sur le 747F,
et sur le 332F. Mais puisqu'il reste deux tableaux (3 en fait), c'est qu'il y a deux courbes, même s'ils n'affichent que celle pour MTOW = 233t (et 65t de cu)

Beo, à ma connaissance le fret n'a jamais été une priorité pour A.
Ce qui ne veut pas dire que ce n'était pas considéré comme important :  

• le choix minutieux du fuselage du 300, pour permettre des LD3 en soute, a aussi été fait pour assurer les acquéreurs d'avions pax qu'il y aurait toujours possibilité de les convertir en cargos, et cela a été un argument significatif quand A était un nain face aux 3 géants américains
  
• le choix du fuselage A350 semble répondre aux mêmes besoins (permettre les palettes de 2.43 de large et de 2.59m de haut, et pas plus), ce qui fait qu'il est un peu juste par rapport au 777. Je ne suis pas dans le secret des dieux, mais j'ai l'impression que c'est une des raisons majeures du choix de viser à la fois le 787 et le 777.
  

En revanche, ils sont sûrement très attentifs à la valeur résiduelle des avions pax, et donc à la reconversion des 330 en cargos (PTF), même si la forte demande jusqu'à présent pour les 330 (pax) a plutôt retardé ces PTF.
Et le commentaire de Anderson (Delta) annonçant un futur effondrement des prix des 777 et 330 (d'occasion) ne joue pas en faveur de nouveaux avions fret.

Car contrairement à que dit Paul (ceux qui ne voient pas de subventions vers A seraient naïfs), A ne peut pas compter sur l'UE pour subventionner le développement d'avions, contrairement à B (avec les mds de $ pour le 787 et le 777 x).

Merd...
2 fois que je perds mon message à cause de mes doigts carrés...

Pour moi c'est histoire est une histoire de fatigue est de sollicitation. La version payload sollicite plus la cellule (notamment à l'atterrisage) donc on n'autorise pas en début de vol à monter à des charges trop importantes... (est-ce que je comprends bien ?)
Mais le mode payload et range existante déjà sur les A330 PAX (et A320...) de même que le mode dynamique (A330). Il n'y a pas de version permettant à la fois d'avoir le MAX MZFW (charge utile) et le MAX MTOW (range). Les versions 242 t n'ont pas le MZFW max.
Airbus utilise les marges dont ils dispose à moindre de frais sur la cellule pour ses augmentation de MTOW. Sur l'A330NEO et l'A320NEO à l'occasion de ces opérations des petits renforcements plus importantes (ou plus profonds) sont réalisée pour récupérer maximiser le MZFW pour la masse maxi.

Pour la gondole sur l'A330P2F à l'origine airbus avait prévu un "cric". Je ne sais pas ce qui est prévu maintenant. On notera juste que certains A330MRTT français seront livrés avec une porte cargo... à voir sur ça gène vraiment cette pente, ou si en jouant sur la taille du pneu et en la réduisant on s'en sort ?

A suivre

l'A330-200F gagne 100nm dans la nouvelle brochure de juin 2017 

Passe de 4000 à 4100 nm

Après Etihad, Qatar va se séparer de ses 330 F:




https://centreforaviation.com/analysis/reports/qatar-airways-to-dispose-of-a330f-fleet-intensifies-price-competition-418691

Merci

Effectivement l'A330F n'a pas percé tant que ça...

Le A330 F (Pas neo) est en train de s'effondrer !
On oublie les augmentations de MTOW, les remotorisations, des signes clairs pour les prospects !

Les B767, (Pas vraiment meilleurs) prospèrent surtout aux USA, juste le noter !

Le Mktg Airbus en cause, bien sûr !!
Juste penser qu'une version des A330 F, et MRTT, vers le NEO, annoncée à temps, aurait pu aider.

Et bien sûr des conversions possibles, vers des A330 NEO, pour les modèles volants, ce qui arrangerait plus RR que Airbus, hum ...

Ne rien faire n'arrange rien, et prendre les clients, passés ou futurs, pour des débiles mentaux , n'est pas forcément payant, vive le yield management dans toute sa splendeur ... 

Beochien a écrit:Le A330 F (Pas neo) est en train de s'effondrer !

Il n'a jamais décollé !

En même temps le développement est recyclé pour le P2F

Beochien a écrit:Le A330 F (Pas neo) est en train de s'effondrer !
On oublie les augmentations de MTOW, les remotorisations, des signes clairs pour les prospects !

Les B767, (Pas vraiment meilleurs) prospèrent surtout aux USA, juste le noter !

Une grande différence entre les 767 et les 330 est la très grande envergure de ces derniers, les 330 ne pouvant être placés dans les hangars des 767 ou A300. Cette différence est 'congénitale', elle ne peut être résolue : le 330 a ainsi des grandes ailes proches d'un 777 sans en avoir la capacité (masse ou volume), ni l'allonge.
Un autre inconvénient possible est l'impossibilité de transporter des palettes de h= 3m.

Le Mktg Airbus en cause, bien sûr !!
Juste penser qu'une version des A330 F, et MRTT, vers le NEO, annoncée à temps, aurait pu aider.

Et bien sûr des conversions possibles, vers des A330 NEO, pour les modèles volants, ce qui arrangerait plus RR que Airbus, hum ...

Ne rien faire n'arrange rien, et prendre les clients, passés ou futurs, pour des débiles mentaux , n'est pas forcément payant, vive le yield management dans toute sa splendeur ... 

Je ne suis pas sûr que cela aurait suffi (et ce n'est pas prendre les clients pour des débiles).
En revanche, il doit y avoir des opérateurs intéressés (DHL par exemple, qui a commandé des 333PTF), et Amazon+UPS semblent intéressés par une version + longue (330-1000 éventuel), ce qui accrédite ma thèse : il faut augmenter la payload, pour de telles ailes, ou trouver autre chose.
[Dans les paquets, l'impossibilité de transporter de hautes palettes n'est probablement pas très gênante : les paquets passent d'un avion petit à un plus gros, et réciproquement, dans les hubs, et les WB (comme 777, 747 ou 330) doivent donc probablement transporter beaucoup de petits conteneurs.]

Le A330-200 F, à 65 Tonnes de charge, et 4000 nm, juste à 233 T de MTOW, est exactement entre 2 chaises.
Il pourrait prendre 15-19 T de mieux maintenant, si trains, amarrages, et planchers le supportent ...
Evidemment, zéro chance hors NEO pour du neuf.

Le A330 F, toutes version possible, est sous les B777 en capa et allonge, mais pourrait être plus proche.
Et au dessus des B767, en charge mais peut être pas en volume.
D’où un peu d'intérêt pour les PDF des A333 en F, vu qu'il n'existe même pas au catalogue neuf d'Airbus.


Après en avoir vendu**une 60 taine d'exemplaires, plus rien n'a été, fait, le MTOW est à 252 Tonnes maintenant, plus la motorisation NEO, qui pourraient au moins satisfaire le Transpac, et l'EU-Chine.
Le A333F pourrait servir, le ME, et Trans-AM, et l'Asie.

Il y a 3-4 ans, l'effondrement du marché fret, a probablement refroidi Airbus ...
Plus rien depuis ... à part les PDF.

** j'ai vu à un moment 60 ventes de A332 F, mais il y a eu des annulations et des conversions depuis, et sans nouvelles ventes...
La flotte de A332 F du Golf est à vendre, ou en retour vers les lessors, c'est comme ça ..