AIRBUS A330-F

Tout à fait d'accord Poncho, le Mktg Airbus, ils vont à la pêche aux prospects et aux clients ... A voir ce qui sort du chapeau !
Tout peut bouger et s'ajuster ...

Bonjour,

J'ai travaillé pendant plusieurs années sur l'assemblage de la case de train avant et je ne crois pas qu'Airbus puissent remonter le train avant comme les A330F. Celle de l'A330F est vraiment différente de l'A330 pax. La fixation du F est environ 15-20 cm plus basse donc pour adapter les A330 pax, il faudrait changer les deux panneaux latéraux de la boite ainsi que les peaux qui entrent en contact avec la boite puisqu'elles n'onty pas la même forme. Il fauydrait éhalement remplacer tous les cadres qui entrent en contact avec les côtés de la boite pour les adapter au nouveau profil du fuselage. Finalement, ce serait extrêmement complexe et coûteux.

OK merci

Ce qui était possible : un dispositif fonctionnant comme un cric à demure dans l'avion et mis en oeuvre à chaque "arrêt"

Qui de l'A340P2F ?

Merci Paul !

Bien compris, comme je le pensais, ca risque d'être assez cher !
Maisla pente de l'avion est un inconvénient majeur !
Voir s'ils sont capables d'inventer qq chose ... à double détente par exemple !

JPRS

Tu peux aussi envisager en P2F une solution moins optimisée en terme de masse que sur un avion neuf... donc une solution d'abaissement de l'insertion du train avant moins élégante ...

Oui Poncho !
C'est ce à quoi je pense ...
Du double vérin rétractable (Hydro)
Ou du moins clean , pourvu que ça marche !
Ou encore un "Hausse morpion" type Jack externe, eventuellement embarquable de 2-300 kg !

Ce qui était prévu est un jack externe oui

Bonjour !

AviationWeek commente l'accord Airbus - ST Aero , par Frank Jackman,


http://www.aviationweek.com/aw/blogs/mro/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415f&plckPostId=Blog%3a388668c6-b459-4ea7-941e-a0a2206d415fPost%3a83c95411-4938-4e13-952c-6d353bb39246&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

JPRS

Oui c'est un partenaire de Boeing qui vient préter main forte à Airbus.
Les 777 seront rendus dispo en P2F une fois les cadences de livraison des A350-9 stabilisées à leur rythme de croisière, donc un peu plus tard que pour l'A330 probablement qui lui est concerné par les livraisons de 787-8 et -9

Bonjour !

Un bel article (Optimiste) à lire de Dominic Perry sur Flight Global !

Tout à fait favorable aux A330 en P2F, ... quand il y en aura à convertir !
Des chiffres impressionnants des A300-310 convertis (?) toujours en service !
Même une remotorisation des A330 se justifierait, en initiative hors OEM, les MRO US sont capables de faire ça, avec un minimum de collaboration d'Airbus, si les conversions P2F de A330 atteignent un jour les 3-4 centaines ...

Hou hou les motoristes, ça peut être mené aux USA, type remotorisation des KC135 ou des DC8 ! Et 600 moteurs, ou plus, il y en a beaucoup qui aimeraient les faire ... EA par exemple ?? RR ou GTE, voire un développement GTF pour se faire les dents en douceur dans la cour des grandes puissances !

Et à compter les flottes des courriers US ! C'est déjà un potentiel énorme !

Des coûts estimés intéressants à connaître aussi !

A lire !

----------------- De FilghtGlobal, Dominic Perry, le lien et un extrait ---------

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-soaring-demand-drives-airbus-to-plug-freighter-gap-368631/

ANALYSIS: Soaring demand drives Airbus to plug freighter gap

Airbus's decision last week to launch a passenger-to-freighter conversion programme for its A330 twinjet was long overdue. The airframer's own global market forecast for freighters, issued last year, predicts demand for a total of 2,731 cargo aircraft over the next 20 years, split between 834 new-builds and 1,897 conversions.

Yet until last week's announcement, Airbus had addressed that demand solely with its new-build A330-200F. Although that programme has arguably under-performed, accumulating just 69 orders to-date, Airbus believes that section of the market still holds considerable sales potential.

Again, the global market forecast offers a clue to the airframer's thinking. It predicts that most of the growth in that 20-year period will come in the mid-size freighter market occupied by the A330. That equates to a total of 1,327 units, with potential for around 900 conversions according to the forecast.

Demand will be driven both by growth in the cargo market and the need to replace older aircraft. In fact, Airbus says around 570 aircraft will need to be replaced in the mid-size sector alone.

Likely candidates for replacement by the A330 P2F are the Boeing MD-10F/McDonnell Douglas DC-10, and at the lighter end, the Airbus A300 and A310 freighters, all of which still have a significant global presence. Flightglobal's Ascend Online database lists 81 MD-10Fs in active service, 198 A300 freighters and 54 A310 freighters. The vast majority of the three types are operated by US express carrier FedEx. Closer analysis of its fleet using Ascend shows the Memphis company operating a total of 73 MD-10Fs - both -10Fs and -30Fs - with an average age of over 33 years. There are also substantial numbers of A300Fs (71) and A310Fs (45) in its fleet, with an average age of 19.5 and 25.5 years, respectively.

Boeing lists the MD-10-30F as able to carry a payload of 79.4t (175,000lb) over 3,305nm (6,115km). Although no payload-range figures are yet available for the P2F programme, Airbus gives the line-build -200F's maximum payload as 70t over 3,200nm. Clearly the P2F will not be a like-for-like replacement for the MD-10, but Airbus suggests the type's fuel efficiency more than compensates for what it loses in payload and range. Assuming a fuel cost of $100 and above per barrel, the -200F model need only have utilisation of 2,200h per year to compensate for its $211.5 million acquisition cost against the Boeing, claims Airbus.

The necessary utilisation would slide even further in Airbus's favour with a P2F aircraft. Airbus has not disclosed a list price for the conversion, however early estimates put a total cost at around $30 million. Early -300 models, produced between 1994 and 1997, are valued at $22.5-$25 million, according to Ascend. Newer aircraft are worth anywhere between $41.7 million and $58.95 million for the higher-gross weight -300 and $38.5-$51 million for the -200.
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JPRS

Attention, Airbus ! : Voltaire a dit "il faut cultiver son jardin" ... d'autres n'oublient pas ce précepte, certains préconisent d'étendre l'application du 767-2C à des versions commerciales, dont 767-200F ? :

http://verovenia.wordpress.com/2014/01/18/what-is-the-likelihood-of-767-2c-commercial-derivatives/

Frequent Traveller a écrit:Attention, Airbus ! : Voltaire a dit "il faut cultiver son jardin" ... d'autres n'oublient pas ce précepte, certains préconisent d'étendre l'application du 767-2C à des versions commerciales, dont 767-200F ? :

http://verovenia.wordpress.com/2014/01/18/what-is-the-likelihood-of-767-2c-commercial-derivatives/

On est d'accord que c'est juste une spéculation, même si c'est très plausible.

VV a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Attention, Airbus ! : Voltaire a dit "il faut cultiver son jardin" ... d'autres n'oublient pas ce précepte, certains préconisent d'étendre l'application du 767-2C à des versions commerciales, dont 767-200F ? :

http://verovenia.wordpress.com/2014/01/18/what-is-the-likelihood-of-767-2c-commercial-derivatives/

On est d'accord que c'est juste une spéculation, même si c'est très plausible.

C' est tout à fait possible avec les GEnx2B légèrement détarés  pour une version fret.
Pour une version pax aussi si un besoin sur de nouvelles lignes à relativement faible trafic apparaît, le 788 étant trop grand...

Si Boeing avait l'intention de lancer un 767 re-motoriser, ils auraient pris cette décision pour l'appel d'offre des tanker américain, en plus c'est le gouvernement américain qui aurait payé le développement.

Paul a écrit:Si Boeing avait l'intention de lancer un 767 re-motoriser, ils auraient pris cette décision pour l'appel d'offre des tanker américain, en plus c'est le gouvernement américain qui aurait payé le développement.

Pas forcement le développement, de plus ils sont déjà en déficit sur le programme et tout ceci à la charge de Boeing, le sénateur Mac Caine vielle au respect du contrat.

50% des surplus de dépense est la charge de Boeing, tout le reste c'est le contribuable qui paie, Et Boeing affichera un surplus de dépense pour le premier lot de 18 appareils seulement, mais se refera sur les 161 autres appareils à livrer plus tard, c'était probablement prévu ainsi dès le départ.

Excusez moi, ce fil de discussion est supposé être pour le A330F.
On peut peut être revenir au sujet initial.

En gros on sait que le marché de cargo est "un peu" mou actuellement. On sait aussi que de plus en plus de cargo est transporté dans la soute à bagage des avions passagers.
En plus, on sait aussi qu'il y a à peu près 38 commandes pour l'A330F dont 27 sont déjà livrés.

Comme l'A330neo est déjà lancé et probablement lancer un A330-800F n'est pas la priorité, j'aimerais bien connaitre votre avis, les experts de ce monde d'aviation,  sur ce qui va se passer à l'A330-200F.

Tu a raison VV

patrick1956 a écrit:Tu a raison VV

Alors, on est d'accord que c'est un fil sur l'A330F.
En revanche, on n'a toujours pas votre avis sur le sujet.

VV a écrit:  ... probablement lancer un A330-800F n'est pas la priorité ...

La "transformation" A330 CEO ----> A330 NEO en premier lieu affecte l'avion de base ce qui veut dire qu'à partir d'un certain Serial Number, l'avion de base sera un NEO et non plus un CEO ... les avions vendus sont tjrs un avion de base + des SCN (modifications) et on livrera donc un A332 ou un A333 ou un A332F. Conclusion VV : ne cherchez plus, l'A330-800F EST DÉjÀ LANCÉ, ipso facto le lancement de la version NEO de l'avion de base ... la prochaine commande de la version F sera (sans difficulté aucune et automatiquement) très  probablement un A330-800F : le Roi des airfreighters est mort ... Vive le Roi des airfreighters !

ce n'est pas vraiment comme ça que ça fonctionne, l'A330-200F a sa propre certification et n'est pas pareil à l'A330-200. C'est la section 4 du certificat contrairement à la section 3 pour le -200 std.

http://easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS-A.004_Airbus_330-36-22112013.pdf

Frequent Traveller a écrit:Conclusion VV : ne cherchez plus, l'A330-800F EST DÉjÀ LANCÉ, ipso facto le lancement de la version NEO de l'avion de base ... la prochaine commande de la version F sera (sans difficulté aucune et automatiquement) très  probablement un A330-800F : le Roi des airfreighters est mort ... Vive le Roi des airfreighters !

Intéressant! Le rois est donc nu, puisque la chance pour l'A330-200F d'avoir plus de commandes parait maintenant assez mince.

C'est assez curieux que le roi n'aura eu que 38 commandes. On dirait c'est un petit roi.

VV a écrit:  ... On dirait c'est un petit roi.

C'est un Petit Prince, au sens de Saint-Exupéry

C' est sûr qu' avec 38 moutons, fallait dessiner une plus grande caisse.... 

un peu de correction mr Massemini

Vous n' identifiez même pas le sens d' un smily

sans commentaire mr

messieurs,
j'ai du faire du menage sur ce fil.
beochien encore une fois vv sur ce forum c'est.  il pourrait etre la reine d'angleterre dans la vraie vie qu'on s'en foutrait. Arrete de parler de son employeur.
Jeannot, la question merite d'etre posee non?

soyez smart les gars!