777-8 et 777-9

Ben oui, mais GKN vient de s'y mettre avec RR ... donc, ils vont bien finir aussi par en faire des plus légers...

Je vois plus une alliance possible, P&W et RR , destinée à faire le poids, vs Boeing, et à partager les risques ...
Mais pour l'instant, chacun y va de son côté histoire de voir ce qui se passe !
En espérant un second round de présentations ... s'il y a ?? Pas si sûr !
Aprés pour la répartition ... ça va être dur, va falloir la jouer aux dés !

Je pense que si PW et RR y vont ensemble ce sera alors une forte indication que GE a quand même déjà bien verrouillé l'affaire...

GE est indiscutablement en première ligne chez Boeing ... voire les efforts extraordinaires faits pour remonter un peu le Leap1B !
Et McNerney, est un ancien patron chez GE !
Donc a part une trés hypothètique action EU pour casser cette exclusivité... hum, et là l'appui RR est indispensable à P&W!
Le thème favori de notre ami ... ce qui n'a jamais rien changé au cours des choses d'ailleurs !
Et comme RR est exclusif sur les A350 ... beuh !
Tout le monde il est (Presque) content ...

JPRS

Ce serait un modèle intéressant.

Mais au vu des avancées technologiques de chacun, je me demande pourquoi RR aurait besoin de PW.

Ils ont les épaules suffisamment solides pour prendre le risque tout seul.

Il leur suffit de booster un peu le Trent XWB.

L'écart entre le Trent XWB du -1000 et ce nouveau moteur sera faible en poussée.

Ils pourraient presque mettre directement le Trent XWB.



PW ferait mieux de se concentrer pour le moment sur les MC en s'imposant comme le king de la catégorie.

Le jour où le trou entre 737 et A320 et 787 et A350 se comblera ils seront légitimes.

Sauf que tu trent XWB97 à 9-10 de BPR au RB3025 à 12 ... c'est vraiment un tout autre moteur... c'est bien plus qu'un dérivé

Oui mais avec 5 ans de plus pour le développer ça me paraît tout à fait dans les cordes de RR.

Il y a 2 aspects ...
Où Boeing veut un seul fournisseur !
PB : A /

GE 75% de chances !
RR 20% de chances !
P&W 5% de chances !
Pour gagner, RR devra être 4-5 % meilleur en SFC, que GE, et moins cher ...
P&W ne passe pas, en crédibilité today, pour être fournisseur unique d' un gros GTF !
Si RR y va avec P&W, côté politique, comme du côté financier et technique, ils auront plus de poids !

---------------
Boeing veut 2 fournisseurs ...
PB : B/

GE est quasi sûr d'y être, si McNerney est toujours aux commandes lors du choix !

Ce sera entre RR et P&W pour la seconde place !
Si ils sont associés, il est certain qu'ils seront présents!
De plus, ils diviseront les côuts de développement et pourront additionner des technos!
C'est leur choix, RR a plus de chances que P&W si ils se lançent séparément **
-----------

Note : Un moteur neuf , nouveau, disons, en 5 ans ... hum ... tout juste pour les essais !
Gros avantage pour GE ... ils peuvent commencer à y réfléchir sérieusement et à engager qq $$$
Il y a peu de chances qu'ils restent sur le quai !

A suivre, et ce n'est pas certain qu'il y ait plus de 5-600 avions à construire ... de quoi réfléchir !
Car Airbus devra contrer, si ils se font trop bousculer !

** Comme je l'ai dit, tant qu'on n'aura pas vu tourner au moins un proto de P&W GTF, dans les hautes puissances .....
Je ne crois pas à la moindre chance de P&W, avec un moteur GTF de 100 000 lbs, et seulement sur le papier , trop de Unknown ! (C'est juste mon avis)

JPRS

Bonsoir !

Le nouvel Aspire est arrivé ! Holé !
Trés bien, tout est à lire ...

Principal sujet l'aile du prochain B777 ... qui sera trés longue ...
Et beaucoup plus de sujets ... à découper un peu ... plus tard !

http://www.aspireaviation.com/2012/07/26/boeing-chooses-largest-wingspan-for-777x/?lang=en

JPRS

Article très intéressant.



Des ailes plus grandes se justifient vu l'augmentation de MTOW.

De plus cela aidera en hot and high sans trop tirer sur les moteurs.

Le problème c'est qu'on passe au dela des 65m, d'où un désavantage par rapport à l'A350.

Ca va être un cauchemar dans les aéroports saturés.

Les taxiways ont été refaits pour l'A380 dans beaucoup d'endroits, ce n'est pas le problème.

Par contre au niveau des terminaux ça va coincer.

Faire 2 ou 3 portes agrandies pour l'A380 était une chose, en faire plus va poser problème.

Ca va être dur dans certains cas (JFK et LHR hors T5 me viennent à l'esprit).



Ca met aussi en avant les différences fondamentales dans la conception des ailes entre A et B.

A préfère des ailes vastes et épaisses, B des ailes plus fines mais plus longues.

Bon, Aspire Aviation, Daniel Tsang ... suite !

http://www.aspireaviation.com/2012/07/26/boeing-chooses-largest-wingspan-for-777x/?lang=en

LES MOTEURS du 777-X

Rien de bien nouveau , mais une large compil ...

Tout le monde est obnubilé par les 99-100 000 lbs, hum, avec la maxi voilure qui s'annonce , on verra, je n'y crois guère, ça devrait monter un peu !

Pour le reste chaque motoriste y va pour sa où ses technos de pointe, et des BPR nettements différents , 10, 12 et 13 ??
Aspire note trés justement que personne ne sait s'il y aura 2 fournisseurs !

Côté P&W j'avais vu ailleurs un ratio de 3,5 du réducteur ... de toute façon, si ils y vont avec trois propal, dont une GTF, on voit le degré d'incertitude de P&W sur le sujet ... beaucoup de cosmétique !
Peut être un dérivé du GP7200, hum, ou le projet d'association avec RR , effectif, et non dévoilé !
Hum, je continue à penser que P&W, cette année, n'est pas prêt pour entrer sur le B777-X
et pas sûr que Boeing laisse beaucoup de temps ....

Allez, mon pronostique n'a pas changé, ce sera entre GE et RR !
P&W n'est pas prêt pour un trés gros GTF ... et ses alliances avec RR, et GE / EA ne me paraissent pas assez solides pour ce type de moteur ... Quand à leurs solutions classiques, n'en parlons plus !


--------- Les moteurs : De larges extraits ...de Aspire --------------

‘Hot’ engine race
------------


All of the world’s three-biggest engine-makers – General Electric
(GE), Rolls-Royce (RR) and Pratt & Whitney (P&W) are competing
for the 100,000lbs engine prize after a request for information (RFI) in
late 2011 which Aspire Aviation firstly revealed (“Boeing eyes 787 improvement along with production ramp-up“, 11th Jan, 12).

Given its exclusivity contract with Boeing on today’s long-haul
777-300ER and ultra long-haul 777-200LR, the Evendale, Ohio-based
engine-maker GE Aviation is very likely, if not almost certain, to
secure a place on the 777X programme.

General Electric (GE) is developing an improved version of its GEnx
engine, dubbed GE9X, that will slash engine specific fuel consumption
(SFC) by “very close to 10%” lower than the GE90-115B engine on the
777-300ER platform, which will have a 99,500lbs thrust for the GE9X
powering the 407-seat 777-9X and a 88,000lbs thrust for the smaller
353-seat 777-8X sibling.

The 325cm (128in) fan size GE9X will have a 10:1 bypass ratio, 60:1
overall pressure ratio (OPR) and 27:1 high pressure compressor ratio,
versus the corresponding 42:1 and 23:1 on the GE90-115B engine (“Boeing develops 777X to challenge Airbus A350“, 9th Feb, 12) and will feature a third-generation twin-annular premixing swirler (TAPS III).

-------------


Meanwhile, as the request for information (RFI) did not stipulate
whether the engine on the 777X will be dual-sourced or be another
exclusivity contract at all, according to Aspire Aviation‘s
understanding, the remaining potential spot on the 777X programme has
sparked intensified competition between Rolls-Royce (RR) and Pratt &
Whitney (P&W), which even prompted a RR-PW joint venture speculation.

------------------


For Rolls-Royce, its larger 337cm (132.5in) RB3025 engine will
improve upon and incorporate latest technologies adopted by its Trent
XWB engine which the UK engine-maker touts as “world’s most
efficient civil turbofan” and is already exceeding its original specific
fuel consumption (SFC) target, according to Aspire Aviation‘s
sources at Airbus, it will reduce engine SFC by “more than 10%” against
the GE90-115B engine, while providing 99,500lbs of thrust for the
777-9X.


The RB3025 will have a bypass ratio of 12:1 and an overall pressure ratio (OPR) of 60:1, according to a flightglobal report.

-------------


“The smooth entry into service of the Trent 1000 engine on the 787
shows that we can be trusted (Holé ) and I think that showed to Boeing they can
rely on us. We have tremendous incumbency on the widebody market – half
of the widebody order book that is out there is powered by Rolls-Royce,”
Nuttall reiterated.


---------------.

For Pratt & Whitney (P&W), the world’s third-largest
engine-maker has presented 3 different proposals to Boeing, including
one with a geared concept. Aspire Aviation‘s source at P&W
said the 100,000lbs geared turbofan (GTF) will have a geared ratio of
3:1, same as the much smaller PW1425G PurePower engine, and will reduce
SFC by 13%.

While both General Electric (GE) and Rolls-Royce are boosting the
overall pressure ratio (OPR) of the engine, which is likely to lead to
an increase in the engine operating temperature, thus necessitating the
use of ceramic matrix composite (CMC)
which is expensive and may not be available by 2019, Pratt &
Whitney (P&W) relies on a gearbox that consists of only 7 moving
parts that allows the engine fan to spin at a speed 3 times lower than
the low-pressure turbine (LPT), thereby maximising propulsive efficiency
and fuel efficiency.

-------------------


JPRS

Bonjour !

Un débat plutôt intéressant en cours sur le B777-X sur A.net !

Rien n'est évidemment simple ... et pas gagné (Quand d'abord, ... et à quel prix ensuite !)
Entre les ailes optimisées, Airbus Way au passage .... les CFRP et AL-Li possibles, etc !

Et, éventuellement ... un nouvel Airbus de 420 tonnes, pour 2021 du type A350 en exact scale up à xx % par exemple (C'est beaucoup moins cher, because même techno 5 -6 milliards à mon avis !) ... pourquoi pas, surtout, avec l'aide du motoriste qui aura perdu lequel se fera un plaisir de cueillir Boeing ... ! Je pense à P&W !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5524470/

Ca fait penser au lamentable "Trop peu trop tard" du A333 "NEO"
Mais on peut penser que Airbus doit sortir de ses ailes de A350 et A380, avant de donner le feu vert ... c'est assez compréhensible !
J'opte pour la patience !

JPRS

En termes de nombre d'appareils vendus, je pense pas qu'il y ait de la place pour deux entre 400 et 500 places.

Par contre Airbus va avoir un trou béant entre A321 et A350-900 (le -800 ne se vendra pas en quantité folles).

Et là c'est un marché énorme qu'il ne faut pas laisser à Boeing.

Donc à combler un vide chez Airbus, je pense qu'il vaut mieux s'attaquer au 200-300 places qu'au 400-500 places.

A 2-3 milliards pour la modernisation, , il y a encore la place pour vendre 500 A332-333, sharkletisés, remotorisés, et avec 4-5 Tonnes de moins, L'Al-Li, et /où une aile plus moderne le permettent , surtout qu'ils peuvent être vendus 20% moins cher que les B787, qui ont prés de 20 milliards à amortir ...
Pour l'instant Airbus joue avec les MTOW, ce n'est pas suffisant et de loin !
Et les variations sur le thème du A350, poids, MTOW, range réduits, etc, vont prendre du temps à se mettre en place !
Juste mon idée ...

Bon, Aspire Aviation, Daniel Tsang ... suite II !

http://www.aspireaviation.com/2012/07/26/boeing-chooses-largest-wingspan-for-777x/?lang=en

Les Ailes ...

Bon, selon les sempiternelles sources, jamais nommées, d'Aspire chez Boeing ... qui n'engagent évidemment à rien, d'autant plus qu'il ajoute prudemment, D.T, que ça peut changer ... , rien n'est encore gelé !
- On peut noter, qu'une trentaine de M2 de plus, rapproche un peu des charges alaires, plus faibles chez Airbus, par exemple !
- Noter aussi que les "Raked" wingtips, sortent vainqueur , vs tous les autres arrangements !
- Ces grandes surfaces et allongements devraient diminuer un peu les vitesses de décollage et d'atterro !
- Permettre une meilleure souplesse dans les MTOW ... surtout si l'avion ne maigrit pas autant qu'espéré !
- L'aile sera neuve , donc au choix, Al-Li où CFRP style B748, le CFRP est bien sûr en pôle ... par contre l'aero sera moderne, et ça va compter !
- Bon, évidemment les bouts d'aile pliables n'ont pas été retenus ... tant mieux !
Daniel Tsang, se met à évaluer les possibilités de fabrication, hum c'est bien spéculatif ...; pour l'option CFRP, les fabricants actuels des ailes de B748 et B787, n'ont pas démérité, sauf côté poids ... et c'est certainement le BE de Boeing qui a été over-optimistic qq part avec la balance

- Petite question, quand même, la version B777-8 pourrait souffrir du syndrôme du A358, beaucoup trop d'aile à pousser et un rôle déplacé vers l'ULH ! A moins de prévoir une autre aile ... tjrs le même PB qu'Airbus, par les modes et besoins actuels, il faudrait optimiser chaque modèle et itération d'avion, pour bien faire !
- Pour les facilités aeroportuaires ... j'ai tendance à penser, que l'économie de fuel, est un critère bien au dessus des petits setbacks des Aeroports, lesquels devront s'adapter , et c'est en cours !
4-5 % d'écos de fuel contre un changement de catégorie, sur le long haul ... côté choix, c'est tout vu ! Tant que les Airlines ne projettent pas une liaison Toussus-Teterboro !

----------- Alire, un large extrait de Aspire, Daniel Tsang ---------------
Largest ever wing

According to Aspire Aviation‘s sources at the world’s
second-largest airframer, Boeing has in recent weeks chosen the largest
wingspan option for the 777-9X, a 407-seat successor to the 365-seat
777-300ER, at 71.1m (233.4ft).

While cautioning that the decision to put a largest-ever carbon fibre
reinforced polymer (CFRP) wing on the 777X is “not final”, these
sources say Boeing has declared the 71.1m (233.4ft) wingspan as the
“baseline” in presentations and private discussions with potential
airline customers, while adding 30m² (322.9ft²) to the 777-300ER’s wing
area of 436.8m².

This will lead to the largest wing ever produced by Boeing, of which
the 71.1m (233.4ft) wingspan is longer than the 747-8′s 68.5m (224.7ft)
wingspan, the 777-300ER/-200LR’s 64.8m (212.7ft), the
777-200/-200ER/-300′s 60.9m (199.11ft) and the 787-8/-9/-10X’s 60.1m
(197.3ft). In comparison, only the Airbus A380 superjumbo has a larger
wing with a wingspan at 79.75m (261.1ft).

Boeing was previously studying 4 wingspan options for the 777-9X –
65m (213.3ft) with winglets, 68.6m (225ft) with winglets, 71.1m
(233.4ft) with 787-styled raked wingtip, and a 233.4ft option featuring a
folding wingtip before settling on the largest one.

In doing so, the 407-seat Boeing 777-9X will creep into the
International Civil Aviation Organisation (ICAO) Code F category, which
features airplanes with a wingspan between 65m (213.3ft) and 80m
(262.5ft) whereas the ICAO Code E category to which today’s 777-300ER
belongs includes planes with wingspans 52m (170.6ft) and 65m (213.3ft)
and will require costly airport modifications such as runway and taxiway
widening and larger aircraft stands similar to those seen before the
A380 superjumbo’s entry into service (EIS) in October 2007.

Furthermore, building such a large carbon fibre reinforced polymer
(CFRP) wing very likely leads to increased investment should Boeing opt
to construct the largest composite wing ever built at its Everett
facilities, although Mitsubishi Heavy Industries (MHI) does have a giant
700 metric tonnes autoclave
that is 40m long and 8m wide at its Nagoya facility. People familiar
with the situation said Boeing has yet to determine a site for
constructing the CFRP wing.


JPRS

J'ajoute que, suivant les coûts en vigueur actuellement ...chez A ou B ...!
Ce type de mouvement, coûterait certainement autant que la MAJ du B748, corrigée de l'inflation !
Un mouvement à 4-5 milliards, minimum, pour les 2 modèles !
Et plus certainement 5-6 milliards, si on parle de AL-Li pour les fuselages!
Rien à dire, c'est moins de la moitié du neuf ... tout en mitigeant les risques !
Une EIS en 2019 , juste un peu aprés la série des MAX, semble parfaitement jouable, si l'avion est lançé en 2013 !

Le choix des moteurs va être trés important, c'est la partie la plus risquée !
Surtout, ne pas risquer de se faire planter par un retard ou des perf's non tenues par les motoristes, et un risque nettement augmenté, si un seul moteur est choisi !

JPRS

Y a un truc : pas d'overwing exit pour les 777... que des sorties type A des vraies portes donc
Et c'est vrai que ça pénalise l'utilisation de l'espace cabine... on perd au moins un 1 rang par rapport à un A350-1000 à longueur égale.

Oui, j'ai lù Poncho !
Et 1000 livres qq part ... à économiser non ???
De toute façon, le A351 sera plus petit et n'ira pas le chercher ce B777-9 .... qui restera seul dans sa catégorie !
Et remplacera l'offre du B748, certainement !

Bon ils vont attendre la fin de décade donc
L'A350-1000 sera tout seul 2 ou 3 ans

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-upholds-777x-end-decade-service-entry-376096/

Mais ils comptent bien le rendre obsolète l'a350-1000... avant même sa sortie
Et à priori ça passe par les moteurs, comme d'hab, et c'est une des raison d'attendre

Perso sur le 777X il y a un truc qui me gène c'est cette histoire d'envergure. Airbus est allé aux taquets de la classe E (65 m d'envergure)pour l'A350, et Boeing y est déjà pour le 777, mais pense refaire une aile de plus grande envergure et passer dans la catégorie des 747-8 / A380 ...

Et pour le 747-8 Boeing dit ça

http://www.boeing.com/commercial/airports/7478_airport_comp.html
http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2010_q3/3/

Donc bricolage pour obtenir le droit au 747-8 de s'insérer dans les aéroports qui accueille des 747-4 ... mais avec des restrictions possibles sur les opérations en paralèle sur les taxiways...
Et sans présager des complications pour le parking au droit des jetées.
Si on regarde ce doc http://www.boeing.com/commercial/airports/misc/Current-List-of-Approved-7478-Airports.pdf, bcp d'aéroport sont autorisés pour le fret, et moins pour les PAX (et j'ai l'impression que ce sont ceux qui sont autorisés à l'A380).

L'envergure annoncée pour le 777X est encore plus grande que le 747-8 (http://www.aspireaviation.com/2012/07/26/boeing-chooses-largest-wingspan-for-777x/) 71.1 m soit +2.5 m de plus que le 747-8, ce qui va augmenter le challenge pour les opération de roulage et encore plus pour l'accueil au droit des satellites...
Le poids par roue du 777X doit rester inférieur à celui du 777-300ER pour ne pas augmenter la complexité de la chose avec des considération de charge transmise à la piste... (le 777 est déjà un chantier il me semble)

Sur les ailes, c'est effectivement un problème et Airbus conservera donc un avantage avec l'A350-1000.

Sur les trains, le MTOW du 777-9X devra être inférieur à celui du 777-300ER.

En effet le train du -300ER a posé des problèmes de poinçonnage à l'aterrissage dans certains aéroports (dont Orly).

Dons il faudra avoir un poids par roue inférieur ou à l'extrème limite égal.

Où l'on voit apparaitre une version moins ambitieuse du 777X

http://online.wsj.com/article/SB10000872396390444083304578014280710469660.html

Avec notamment une aile alu reprenant 2/3 de l'aile existante (et qui coûterait donc en efficacité)
Comment ne pas prendre trop de risque tout en assurant le succès...

Parce qu'au stade où on en est, une nouvelle aile composite, une augmentation de longueur et un nouveau moteur c'est presque un nouvel avion (un saut comparable à l'a340-300 vers l'A340-600)

Certains clients semblent prêt à acheter le 777X même avec une forte augmentation et d'autres non
Surtout que pour le moment le 777-9X n'est pas annoncé avec un distance franchissable comparable à l'A350-1000 ni à l'A380-8000 : l'objectif est de 8000 nm si ma mémoire est bonne

D'autant qu'il faut garder en tête les élément suivants :

777-300ER : 315 m$ catalogue
A350-1000 : 320.6 m$
747-8I : 351.4 m$
A380-800 : 389.9 m$

Un 777X plus cher, va devenir plus cher que le 747-8 et assez peu éloigné de l'A380-800 en prix... qui compte quand même pas mal pour le coup d'exploitation

Question aussi : avec une aile beaucoup plus longue, même en composite est ce que ça ne va pas conduire à un caisson central plus grand et donc moins de place en soute ?

Merci Poncho !

Faut repasser par Google pour pouvoir lire le WSJ !

Jon Ostrower, rare, mais en forme !

J'ai noté 2 passages ..;

Bon, entre coûts et avis des clients, ce sera de toute façon une partie difficile !
S'ils font simple, il faudra faire plus vite !
S'ils font du quasi neuf, ça va tendre vers 2019-20 ...coûter presque aussi cher que du neuf, et permettre à Airbus de contrer 1 ou 2 ans aprés !
Emirates a un point de vue de "Riche" , SUH et certainement d'autres, sont plus sensibles aux prix (Et délais ?)
Bon, des développements entre 3 et 10 milliards ... deviner ce que choisira Boeing ... hum ??

A mon avis trés personnel, un avion neuf, sur des technos plastoc actuelles et maintenant maîtrisées, ce serait à peine 10-12 milliards, et ce ne serait guère plus long qu'une profonde refonte , peut être pour 2020 !
Juste imaginer un scale up de B787 où un A350 12-15% plus large et 10-12% plus long , sans trop de nouveautés, ID au couple du B757-767 ! !
A et B doivent y penser !


------------- Du WSJ , Ron Ostrower, le lien de Poncho et des extraits ---------------

http://online.wsj.com/article/SB10000872396390444083304578014280710469660.html

--------------
Boeing landed more than 200 orders for 777s last year, including 50
more from Emirates, and plans to deliver roughly 100 of the planes next
year. But Emirates' latest order was "partly contingent" on converting
some of those planes to the new 777X, says Mr. Clark.

In August, Ray Conner, the new CEO of Boeing's commercial unit,
sought to dispel a report in the Seattle Times that work on the 777X
program was slowing with a note to employees: "When we are satisfied
with the risks, costs and schedule, as well as many other important
factors, we intend to present a plan" to customers and the board of
directors late in 2012 or early 2013.
--------- et ---------
By mid-2012, Mr. McNerney and Jim Albaugh, Mr. Conner's predecessor
as head of Boeing's commercial jet unit, were uncomfortable with how the
scope and cost of the program had grown, said a Boeing executive with
knowledge of the matter.

Emirates' Mr. Clark says the 777X would have carried a sale price 10%
to 15% higher than today's 777, a figure deep-pocketed and fast-growing
Emirates was ready to pay. But other customers were split on whether
the improvements were worth it.

Steven Udvar-Házy, CEO of Air Lease Corp.,
AL +1.53%
an important customer, wanted a more-affordable solution that included a wing made from traditional aluminum.
---------
JPRS

Oui par google...

Des réactions suite à l'article du WSJ et d'autres input

http://leehamnews.wordpress.com/2012/09/26/debate-over-the-777x-still-studying-how-far-to-take-improvements/#comment-22184

Abandon du -8X -> personne n'est chaud pour celui
-9X pour 2019 et pas d'urgence vu l'incertitude sur le -1000 (prévu pour 2017)

Voilà

Beuh ...

Autant dire qu'ils n'ont rien décidé chez Boeing, et qu'ils gérent gentiment leurs options, pendant qu' Airbus merdoye autour de son A351 !
Allez, encore au moins 200 777-300 ER à vendre !
Comme mort lent, il se porte bien celui là !

2017, pour le A351, 5 années à l'attendre encore, c'est un abus de confiance, une honte de toute façon, vu qu'en plus ils ne font presque rien sur le A358 !

Et le Major Tom Enders qui ne peut même plus taper sur la table, avec son bras droit KC et en écharpe !

On peut aussi voir les choses autrement.

Boeing a du récolter l'avis de certains clients sur le 777X.

Certains semblent être emballés (EK notamment).



Mais je pense que les autres compagnies n'ont pas été aussi enthousiastes, et ce pour plusieurs raisons:

-777-8X qui est trop lourd et dont l'autonomie est inutile pour la majorité des clients potentiels

-Réalité de la réduction de l'épaisseur de l'isolation avec des effets sur le bruit (A380 comme référence, A350 qui devrait être bon de ce côté là)

-Quelle taille de siège possible avec un espace légèrement plus grand (sièges 17", 17.5", 18" en 10 de front?) et quelle taille pour les couloirs

-Envergure augmentée et changement de classe qui impactera fortement les opérations au sol dans certains endroits.

-Coût du programme et donc impact sur les prix



Avec toutes ces réserves, Boeing doit être en train de se poser la question de savoir si le jeu en vaut la chandelle.

Pour moi la question de la taille de l'aile est centrale. Au delà des 65m certains clients ont du dire qu'ils ne considèreront même pas l'avion.

Tout le monde n'a pas des aéroports flambant neufs où on agrandit comme on veut.

Le problème des taxiways a été réglé grâce à l'A380 mais les terminaux ne suivront pas.

Faire deux ou trois portes compatibles A380 n'a pas été trop complexe, en faire plus posera problème.

Je ne donnerais qu'un seul exemple: JFK et deux clients potentiels: DL et AA.



Au final Boeing se rend compte que sans cet élément des ailes il ne battra pas l'A350-1000 en coût au siège.

Or certains clients ne voudront pas d'un avion de 350-400 places à plus de 65m d'envergure.



Il y a donc un dilemme avec des décisions à prendre.

Ceci est à considérer également dans un contexte où les ressources sont déjà bien occupées (787-9 voire -10, 737 MAX, tanker).

S'ils gagnent (Relativement) du poids sur le B777X, comme annoncé, et que la puissance baisse, l'aile peut ne pas trop bouger en surface, pour la longueur on verra s'ils travaillent les wingtips à la B787 !

A mon avis ...
Comme ils ne vont pas trop toucher au train (légère rehausse au mieux) , ni fondamentalement à la wing box (A voir , mais c'est trés cher) , on peut s'attendre quand même à une géométrie assez proche, comme pour le B748, avec qq tweaking's aero !

Le moteurs modernes sont à priori moins bruyants aussi , et annoncés moins puissants, donc un MTOW à la baisse (Ca on verra )!
Pour l'épaisseur de parois, le gain, ne devrait pas dépasser au max, 1,5 pouces de chaque côté, c'est toujours ça ....

Je m'attend à un process assez semblable à celui du B748, qu'ils ont fini par maîtriser, donc, ils ont relativement le temps, surtout avec le boulevard que leur a ouvert les retards du A351, en plus, ils laissent tomber, avec raison, le modèle court !

Boeing est (Devient) trés pragmatique sur ce coup, ça devrait marcher assez bien !
Une opération entre 3 et 5 milliards à ce stade, comme pour le B748 et avec de bien meilleures prospectives !
Et, comme ce ne sont pas eux qui développeront le moteurs, un "Petit" milliard chez le motoriste (Peut être 1/2 seulement s'il part d'une base proche) !

C'est un bon point pour Boeing !

J'ajoute qu'il y a 2 options , comme c'est commenté !
Tout garder à la maison, tout Al-Li, dont les ailes ....
Ou sous traiter les ailes, en plastoc , aux Jap's, jusqu'ici avec qq surpoids, mais ça peut s'arranger un jour !

Pour la Wing Box, hum, pas d'idée, c'est une grosse partie ! A priori AL-Li, mais peut être plastoc, si les ailes le sont aussi .... gare aux certifications, pas forcément si simples !

JPRS

Si tu regardes le timing pour l'A350 récalé à PAS2011 tu vois

H1 2012 FAL -900
H2 2012
H1 2013
H2 2013 FF -900
H1 2013
H2 2014 EIS -900 FAL -800
H1 2015
H2 2015 FF -800 FAL -100
H1 2016
H2 2016 EIS -800 FF -1000
H1 2017
H2 2017 EIS -1000

Je pense que ce planning intègre pas mal de marge pour les dérivés, et notamment pour le -1000 si tu fais le début de l'assemblage en H2 2015, les pièces commencent à être fabriquée H2 2014, tu a donc la possibilité d'intégrer devant une partie des retours d'expérience des essais en vol...
Et puis le batch 3 de l'A350-900 est prévu pour fin 2013 début 2014, c'est aussi tout bon pour le -800

Je pense qu'Airbus est concentré sur le -900 et son planning le permet

Pour revenir au 777-300ER
Je rappelle ici les écrits de Sevrien
https://avia.superforum.fr/t383-rr-trent-xwb#4847

i l'exclusivité-moteurs n'avait pas été attribuée à GE90-115B, le moteur correspondant de RR (le Trent 8115) aurait pesé jusqu'à 3.6 tonnes de moins que les GE90-115B.

Et

https://avia.superforum.fr/t547-b777-remplacement-et-ou-modernisation#7892

--(i) si les B777-300ER/ -200LR avaient eu (aussi) une motorisation digne du nom, articulée autour du RR Trent 8104, le -300ER aurait pu être propulsé par un RR Trent 8110 (par exemple), qui n'aurait pas eu besoin d'une poussée unitaire de plus de 108,000 / 109,000lbs (au lieu des 115,000lbs du GE90-115B, qui ne suffisent pas ... ) ;

Sachant que le T895 a un BPR 5.7 et que le Ge90-94 similaire avait un BPR de 8.33, il faut relativiser le surpoids de 3.6t surtout que d'après les données Boeing un 777-200ER RR consomme 2.5 et 3 % de plus qu'un GE a 3000 et 6000 nm...

Est-ce qu'un moteur "NG" peut être dans le même ordre de grandeur de poids que le lourd GE90 ?
On peut considérer que c'est probable compte tenu aussi d'un possibilité de baisse de poussée, mais en gardant à l'esprit que la soufflant est déjà composite...
Donc oui on garde avec le NG le poids des moteurs actuels

Le poids au ml de fuselage à MTOW égale entre un 777-200LR et un 777-300Er est de 700 kg/ml "green" et 1000 kg/ml équipé. Dans cette surlongueur il y a une porte en plus.


Un 777-9X serait 2.6m plus long soit 2.6 t de plus en poids à vide au moins sans tenir compte des renforts probables

Quels gains sur le reste de l'avion ? gain sur le fuselage ?
Quels gains sur l'aile sachant que les moteurs sont au même poids, que l'envergure serait allongée ?
Si on considère que le gain global efface le surpoids du à la longueur plus importante (soit un gain de poids à vide non négligeable de 10%), on peut faire quelques hypothèses complémentaires :

Gain SFC moteur : 10% -> donnée plancher du Ge90X, RR dit faire plus
Gain aero : 3% -> ??? estimé au pif
Gain global : 13%

Un 777-300ER avec 41 t de charge utile (a peu près 407PAX) fait environ 7500 Nm,
Avec 13% de gain ça fait effectivement 8400/8500 Nm pour 777-9X
Ca Ok c'est vu, et ça nécessite 180 000 l de fioul

Par comparaison un A350-1000 si on considère simplement qu'il part avec le plein = 156 000 l (ce qui correspond à un OEW de 151 t, un peu plus faible qu'estimé ici : https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison#32687 )

Donc :

777-300ER 7930 NM : 365 PAX = 181 000 l -> 62.8 l/pax/ 1000 Nm
777-300ER 8400 Nm : 20 t = 200 PAX = 186 000l -> 110.7 l/pax/1000 Nm +76%
777-9X 8400 Nm : 407 PAX = 180 000 l -> 52.7 l/pax/1000 Nm = -16%
A350-1000 8400 Nm : 350 PAX = 156 000 l -> 53.1 l/pax/1000 Nm = -15%

C'est proche non ? mais c'est un calcul de coin de table hein ! rien de plus