777-8 et 777-9

Admin a écrit:Pascal
Ne doutons pas que Boeing va faire le job ... et sera au rendez-vous ..

2 ans

787 2 ans
767 KC46 1 ans voir plus
737MAX il faut voir
777X 2 ans sur

  Je chambre avec plaisirs

L'EIS officielle est 2020 mais selon des rumeurs, l'objectif interne serait plutôt 2019. Boeing s'est donné beaucoup de temps pour le 777X et utilisera des technologies déjà éprouvées, ils ne devraient pas y avoir de retard.

- Vrai pour le 787 (même près de 4 ans au total)
- Faux pour le KC-46, pour l'instant la rumeur parle de 6 mois et ce n'est toujours pas confirmé
- Faux pour le MAX, pour l'instant les rumeurs parlent plutôt d'un devancement de 3-6 mois sur l'objectif.

Ne vous réjouissez pas trop vite du malheur des autres, un retard est toujours possible sur l'A350 et Airbus a encore de la difficulté à maintenir ses objectifs de livraisons avec l'A380 (et ce année après année)

A330 MRTT : 2,5 ans de retard
A400M : 3 ans de retard
A380: 2 ans de retard
A330F: près d'un an (pas sur si c'est un délai technique ou du à la faible demande)

c'est bien se que je dit le 777x avec son ailes pliable devra convaincre la FAA et EASA et en plus suivre une batterie de test avant une réelle homologation mais avant tout être réalisable sur un avion de ligne qui je rappel n'a pas les mêmes contrainte qu'un avion de chasse ou toute autres avions lié à la machine de guerre  type  E-2C Hawkeye ou autre.
Donc 2 ans de retard sera déjà pas mal.


Pour le KC46 l'annonce et bien d'un an actuellement et sera certainement de plus.

Pour le 737 j'ai des réels doute car il augmente la production du 737NG à plein régime jusqu'en 2017 ou sera la place des MAX

Tu parle de l'a380 2 ans par rapport au moustique 787 c'est deux fois moins par rapport à la taille.

pour l'A330F les retards était plus liées au report du client de lancement cas des problèmes.

Alors ce 777-9 la panacée ?

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-does-boeing39s-777x-mean-for-airlines-and-396751/

Ai je bien compris en disant que l'A350-1000 et le 777-9 se vendront tous les deux probablement aux mêmes cie l'un comme remplacement économique du 777-300ER, l'autre comme outil de croissance ?

Admin a écrit:Alors ce 777-9 la panacée ?

http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-does-boeing39s-777x-mean-for-airlines-and-396751/

Ai je bien compris en disant que l'A350-1000 et le 777-9 se vendront tous les deux probablement aux mêmes cie l'un comme remplacement économique du 777-300ER, l'autre comme outil de croissance ?

Je dirais :
- le-1000 comme remplaçant économique du 777-300ER (sur les routes compatibles avec la capacité du -1000),
- le -9x sur les routes plus denses. (oui, ce n'est pas très différent !, mais peut être un peu plus clair pour celui qui n'a pas lu l'article)

Mais l'article est long, et apporte des questions et des précisions intéressantes, en particulier
- sur les questions auxquelles doit répondre Airbus (A350-800, A330 neo, A350-1100)
- sur la transition 777, pas si facile que Boeing ne le prétend (différente de celle du 737) -bien que facilitée par la présence du 777 cargo- ; sur le rabais important nécessaire, et des questions sur la valeur résiduelle (because 12 ans) dans le cas très probable où le carburant serait cher.

[Au passage, je dirais que la transition 777-300ER -> -9x risque d'être plus gênante que celle A330 -> A350, car le 330 supporte mieux la comparaison avec le 787 que le 777 ne le fera avec l'A350-1000]

Je n'ai en revanche pas bien compris la fin (la citation, "that percentage wrong") du paragraphe suivant :
"Sales of the 777-300ER have outpaced even Boeing’s most optimistic forecasts, with total sales standing at 721 aircraft – including 263 on backlog. Tinseth attributes the -300ER’s surprise success to two main factors: “It crushed the competition – the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Airbus A340-600.html]A340-600[/url] just wasn’t a viable competitor, which helped us, and we recognised that a lot of airlines bought the [url=http://www.flightglobal.com/landingpage/Boeing 747.html]747[/url] for its range. But frankly we got that percentage wrong, and more bought it for this capability than for its size.” "

Citation pas très claire en effet, sans doute parce que détachée de la phrase qui précède. 

Je comprends que Tinseth parle à ce moment là du 747 (dont il compare le succès à celui du 777) et évoque la fraction des ventes dans laquelle l'élément déterminant a été le rayon d'action et non la capacité maximale de l'avion, pour dire que Boeing n'avait pas prévu que le rayon d'action aurait l'importance qu'il a eue.

Poncho, pourrait-on changer le titre de ce fil ? Il me paraît un peu dépassé maintenant. A moins que tu attendes le nom officiel du programme ...

Philidor a écrit:Poncho, pourrait-on changer le titre de ce fil ? Il me paraît un peu dépassé maintenant. A moins que tu attendes le nom officiel du programme ...

Oui, surtout qu'on soupçonnait déjà depuis long temps comment ça allait s'appeler. La preuve, un blog l'a mentionné en 2009.
http://wp.me/piMZI-f

A entendre les déclarations des responsables, les 779 et A35J ne sont pas vraiment concurrents et seraient complémentaires.

Pourtant, il y a bien une concurrence entre ajuster la capacité avec le 35J ou l'augmenter avec le 779. C'est à n'y plus rien comprendre   .

Ce que j'ai juste compris, c'est que CX remplacerait ses 773 par le 35J dans un autre article dont je n'ai plus la source...

Je crois qu'il faut raison garder...

Tout d'abord Boeing a encore de nombreux soucis à régler sur cet avion et personellement je ne vous pas l'EIS avant 2021 ou même 2022. De plus Airbus à largement le temps de sortir son stretch du 350-1000. En fin c'est mon avis?

Je regardais l'analyse d'airchive
J'ai repris les configs que je pouvais extrapoler de l'actuelle config 777-300ER d'ANA à 250PAX (et corrigé avec l'aide de Karel d'Anet une petite bêtise)

Voilà ce que je crois :

Hypothèse :
- Même disposition et compte de siège en Première / Biz et Eco +
- Ajustement de la capacité en faisant varier la classe éco



777-300ER 8F/52J/24Y+/160Y @9 de front= 250 PAX,
On a 20 rangs à 9 de front 3+3+3 Econ tqui pourraient passer 3+4+3
Donc le 777-300ER pourrait être 8/52/24/186 = 270 PAX

En se basant sur la longueur de cabine supplémentaire on aurait
A350-1000 : 8/52/24/193 = 277 PAX
777-9 (sans considérer les besoins en WC/galley)° : 8/52/24/226 = 310 PAX

Airchive a un ratio de 300/255 pour le 777-9/A350-1000 = 1.18, et là j'ai 310/277 = 1.12 ... soit un écart plus faible

777-9 chez ANA c'est donc 33 places éco de plus

Mais en ne rajoutant que des places "éco" on fait chuter à facteur de charge équivalent le revenu moyen par siège.
Si on veut redresser la barre, il faut rajouter 1 rang de biz, ce qui conduit à supprimer presque 2 rangs d'éco, soit au final un peu moins de 300 places.

On voit donc quand même
Qu'avec les critère d'accès direct au couloir en biz la surlargeur de cabine du 777 ne permet que d'avoir des sièges super larges en configuration décalée. Si cette contrainte tombe on peur trouver un avantage à la cabine avant du 777. Le herringbone/ reverse herringbone peut être aussi intéressante
Et qu'en config très haut de gamme, l'A350-1000 est au moins équivalent à un 777-300ER a 10 de front en éco

Et au final, je pense que ne verra aucun 777-9 en 9 de front en éco

Bonne analyse, Poncho. Pour faire du 9 de front, il serait plus logique de prendre du -1000 pour avoir l'avantage de la légèreté. J'ai tendance à trouver ces deux concurrents bien complémentaires ... La différence de capacité est à mon avis la clé du choix de l'un ou de l'autre.

Je trouve les calculs d'Airchive trop précis pour ce que l'on peut savoir au stade actuel. Aucun des deux n'existe encore fût-ce comme prototype, non plus d'ailleurs que leur moteurs respectifs, et ils font une comparaison extrêmement fine ... Les résultats ne sont qu'une estimation parmi d'autres.

En regardant ces photos HRésol entre le 777-300Er et les nouveaux 777-8/9 et plus particulièrement la ligne de hublots :
777-300ER
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/69/Air_canada_b777-300er_c-fitw_arp.jpg
777-200ER
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c7/B777-200LR_DSC04302.JPG
777-8/9
http://3.bp.blogspot.com/-2pNYtF6MrzY/Ujrv8v5p5GI/AAAAAAAAARU/AOtMuxGCz7M/s1600/Lufthansa_Y5JQHT_DLH_777-9X_PS_01B.jpg
http://www.cathaypacific.com/content/dam/cx/digital-library/hk/press-release/2013/20121220/Boeing%20777-9X.JPG
http://www.aspireaviation.com/wp-content/uploads/2014/01/777X-1.jpg

La disposition des hublots sur le -9 est
13 hublot / blanc / 2 hublots / blanc / 8 hublots / blanc / 1 hublot
Sur tous les rendus c'est le même

La première section de 13 hublots correspond à la cabine entre les portes 1 et 2 des 777-300ER



A l'arrache sur l'image du dessus on dirait bien que boeing s'est contenté de désactiver la porte 2 des 777-200 et 300 ce qui altère fortement la ligne de hublots
Et ça va compliquer l'aménagement des parties avant de cabine

Est ce possible ? ça a le temps de changer d'ici 2020.

Les 3 "heavy" conserveront sensiblement la même part dans la construction du 777X

http://asia.nikkei.com/Business/Companies/Fuji-Heavy-to-build-plant-for-next-generation-Boeing-jets

Est ce que ça pouvait être moins ? NON
Est ce que ça pouvait être plus ? NON tout aussi probablement

Le 777X sera certifié comme une variante du 777 actuel (ATC), donc aux mêmes normes.

http://online.wsj.com/news/article_email/SB10001424052702303948104579534233968514184-lMyQjAxMTA0MDAwMTEwNDEyWj

EVERETT, Wash.—The Federal Aviation Administration said it accepted a request by Boeing Co. BA +0.51%  to allow the new 777X version of its best-selling long-range jetliner to be approved under rules that grandfather the plane under the current model's certification.

The approval clears a major regulatory hurdle for the plane maker, likely significantly reducing the amount of changes Boeing will have to make to the jet to meet the latest aviation safety standards. Boeing plans to bring a slate of advanced technologies and new features to the 777X.

The FAA and its foreign counterparts grant certification and must sign off on new airplanes before they can carry passengers. Getting regulators to certify the 777X as an incremental upgrade is far simpler and less costly for Boeing than entirely recertifying the jet from nose to tail. Full recertification likely would have resulted in significantly more flight testing and extensive ground programs to verify that every aspect of the jet's design is up to the latest standards.

Cela peut aussi être considéré comme le fait que ces deux avions n'apportent rien de véritablement neuf. Ils auront sans aucun doute beaucoup de mal contre le futur probable 350-1100. Enfin c'est mon point de vue. Mais je suis un peu partisan...

Donc,

Tu changes les moteurs, les ailes, le fuselage, les instruments de vol, le train, la queue

Et tu peux continuer à dire que ton grand père te couvre ?

Sinon aujourd'hui on a ça aussi

http://www.bloomberg.com/news/2014-05-01/cabin-comfort-becomes-focus-as-boeing-maps-777-upgrade-for-2020s.html

Plus de confort et plus d'humidité en cabine

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/05/01/heres-the-777x-wing-secret-its-just-a-longer-787.html?ana=RSS&s=article_search

L'aile du 777X

“In general, the reason we have have so much confidence in the performance of wing is we’re using the same material systems as the 787 wing. We understand the 787 wing very well,” said Bob Feldmann, general manager of the 777X program, in a meeting with journalists on Tuesday.

“We’re evolving the architecture of the 787 wing to fit this bigger airplane,” he said.

Donc l'aile du 777X est un dérivé de celle du 787 mais plus grand

Et

The most unusual part of the wing will be the outboard hinge, which is unusual enough that airlines rejected Boeing’s first proposals for it. Since then the company has been working to make it simpler, with proven technology.

“We are spending a lot of effort to make sure we have a a simple design,” he said, “to have a simple and very reliable mechanism, like a landing gear door.”

Le mécanisme pour les bouts d'ailes pliantes semble avoir donner lieu à quelques critiques

Et puis ça

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/05/01/boeing-to-automate-777x-production-not-yet-saying.html?ana=RSS&s=article_search&page=all

C'est quand même un peu de l'hypocrisie cette histoire d'héritage. Non ? Le 350 a quand même la Caravelle comme grand mère non ? Et pourtant il doit être certifié...

Quelles batteries sont-elles prévues sur le 777X ? Ou alors le constructeur a aussi prévu un sarcophage !

Bof 100 kg de plus sur un grosnavion ... ils ne vont pas s'arrêter pour ça, et ils ont le temps de revoir la copie avec Yuasa ... 

Par contre on a vu passer qu'ils ont encore qq Pb à faire passer les wingtips pliables et qu'à la demande de clients, ils revoient la copie, pour un mécanisme plus simple  ...

Et Ben Sandilands n'hésite pas à parler d'un possible  très gros BI chez Airbus ... hum, vraiment très gros, basé sur le A380 ...  et vraiment dans le domaine des rumeurs improbables, et avec quels moteurs ...  
Des moteurs de 4M de diamètre ... hum !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/05/01/emirates-makes-it-clearer-than-ever-it-wants-an-a380-neo/

There is room for an interesting speculation that has already surfaced in some circles that the NEO A380 with 11 across main cabin seating will clear a space for a very high capacity giant twin engined double decker jet from Airbus for the middle of the next decade.
This is said to be intended to follow the 777-X by three or four years for its availability for carriers who would by then already be using terminal gates that efficiently handle 380s, 777-Xs and 747s.  The operational target for this rumoured Airbus design would be services supporting 700 seats in two class formats but which would not require the endurance of 16 hours or more now flown by long range jets including the recently introduced 575 tonne version of the A380 that Emirates used to replace current version 777s between Dubai and Los Angeles.

Boeing affirme viser, pour le 777X, des hublots agrandis et le même degré d'humidité que sur le 787. Or, ces deux caractéristiques du 787 sont facilitées par le fuselage en composite qui prévient les risques de corrosion (--> l'humidité n'est pas un problème) et permet de plus grands hublots.

Il sera intéressant de comparer ces affirmations à la réalité, surtout en ce qui concerne la taille des hublots. Pour l'humidité, je ne crois pas que les chiffres du 787 soient meilleurs que ceux d'Airbus, c'est donc surtout beaucoup de bruit pour peu de choses..

Les alliages d’aluminium nouveau, Al-li, Al-Ma sont plus légers, moins oxydables, et plus costaud, donc ils devraient le permettre sans prise de poids, pour la réduction attendue, on verra ...

Allez un petit peu de provocation .... Petite blague du dimanche matin.

Après tout ces deux avions ne seraient-ils pas des 777 Neos ? On change les moteurs, on met de nouvelle ailes, on rallonge un peu l'oiseau, on modifie l'avionique. Le tour est joué ! Une véritable opération NEO ?

Sauf que ...

C'est une opération NEO++ à 7 milliards de $, dixit Boeing, 
Moindre mal qu'ils aient eu un bon lancement (Partiellement à confirmer) 
C'est la moitié d'un avion neuf (Et sans ennuis, le B787, lui, il va finir à 30 Milliards , pour la gamme!)

Ils gardent la forme, mais ils vont presque tout refaire sur le B777-XX, voir jusqu'à quel point la FAA sera exigeante côté certification ... surtout s'ils revoient profondément ailes et fuselage !

Le A330 NEO au ras des pâquerettes (Winglets - Moteurs ) devrait se trouver dans le Milliard, peut être vers les 2 Milliards, pour l'ensemble de la gamme et avec une MAJ de l'avionique ...

Je pense depuis qq temps qu'un strict scale up 3D du A350, d'environ, 0,5-0.6 M en largeur, pour gagner un (Ou 2 en classe sardines) rang en largeur , dans les 75 M de long, et avec une aile pour supporter 340-350 Tonnes, voire un peu plus, ça peut dépendre du créneau choisi et de l'autonomie !

Tout cela ne coûterait pas plus cher à Airbus (7-8 Milliards de $) qu'à Boeing, pour refaire son B777, surtout en gardant strictement la techno du A350 qui semble satisfaisante et resterait en avance vs les B777-XX !
A trouver: un moteur de 105-110 000 lbs .... 

Et au passage ça économiserait les 2 milliards mini que coûtera, un A350-1100, qui lui, à part le fait d'être bien long (danger de Tail Strike) devra recevoir de nombreux renforts structuraux pour le fuselage ... et certainement une modification de la queue !

Juste mon idée, heureusement, ce n'est pas moi qui paye ... 

Beochien a écrit:
Ils gardent la forme, mais ils vont presque tout refaire sur le B777-XX, voir jusqu'à quel point la FAA sera exigeante côté certification ... surtout s'ils revoient profondément ailes et fuselage !

Boeing a confirmé que le 777X bénéficiera de la clause grand-père, il sera donc certifié selon les standards du 777 actuel.

Oui Paul j'avais vu ... mais quand la FAA/NTSB  vont voir la montagne de changements ... hum, et que va en dire l'EASA