A319/A320/A321 NEO Partie 1

Bien,

AirInsight y va de son édito pour les nmonocouloirs MC, non signé, juste Leeham !

Un peu plus équilibré après avoir donné un (Trés) bon coup de main au Série C la semaine dernière ! une étude contractée probablement ....
Le comparatif A320 NEO, B737 NG, Bombardier Série C ! Surtout autour des B737-7 et A319, seul point de comparaison positif pour le Bombardier !

A lire pour les courageux, c'est bien présenté !

---------- Le lien AirInsight --------

http://airinsight.wordpress.com/2010/12/20/the-impact-of-the-a320neo-on-airbus-boeing-bombardier/#more-774

JPRS

Bonjour !

La boule de cristal de Leeham, pour les prévisions de vente du NEO à court terme, avec les options LeapX et P&W GTF !
Ce sera plus dur pour le GTF, pour des raisons que l'on connaît !
Rien de nouveau, à lire pour info !

--------------- le lien Leeham AirInsight --------------

http://airinsight.wordpress.com/2011/01/03/outlook-for-pw-gtf-cfm-leap-x-orders-in-2011/#more-797

Et ... de Leeham toujours !

http://airinsight.wordpress.com/2011/01/03/a320neo-order-outlook-in-2011/


--------------- Et une "Audio" podcast de R Aboulafia ! ------------

Par Addison Schönland Airinsight !

http://airinsight.wordpress.com/2011/01/03/podcast-aboulafia-on-pws-gtf/

Allez, bonne lecture !

JPRS




JPRS

Bonsoir Beochien,
Analyse intéressante, même si on peut se demander "à quand les premières commandes de NEO ?".
Pour l'instant, toutes les commandes de monocouloirs semblent viser un créneau 2012-2016, excluant ainsi le NEO, mais d'ici un an ou deux, les slots "avant NEO" devraient être pleins, et alors, ce sera plus intéressant... j'espère.

Salut Mac Untosh ..

Ben un produit A320 NEO :

- Le A320 NEO, Libéré en Décembre ...
- 2 moteurs pour 2015 EIS, 2016 !
- Éviter de réveiller Boeing, trop vite ...il faut gagner un an ou 2 sur un NEO Boeing, s'ils se décident, pour NEO ou Clean Sheet !
- Mettre de l'ordre dans la propal, et bien maîtriser les écos de l'avion !
- Éviter les clients "De lancement" et la cohorte de remises exigées !
- Mettre de l'ordre dans le carnet de cdes pour avant 2016, et essayer d'éviter les trous d'air que peuvent provoquer vers 2014-15, des chgts intempestifs ver le NEO ...
Que fait on en 2015 si tout le monde est passé en up-grade ?? Juste imaginer un retard moteur en prime !

La tâche n'est pas simple pour Airbus et JL !

J'entends d'ici John Leahy expliquer à Al Baker, qu'il n'aura pas les 50% de remise sur le A320 NEO, par ce que le NEO est un A320, juste avec de nouveaux moteurs .. ... pas un avion neuf avec ses clients de lancement !

Juste mon avis !

JPRS

Oui, vous avez totalement raison : lancement pas facile pour Airbus... Cela a constitué le "feuilleton" de 2010, mais maintenant, 2010 est terminé, le vin est tiré et l'avion lancé, donc il faut avancer...

Vous aviez dit que vous attendiez les premiers mouvements en termes de commandes pour le Bourget ? Espérons, ce serait intéressant... J'attends avec une certaine impatience de voir les résultats : commandes par des clients établis (AF ?) ? remplacement de 757 par des 321 NEO ? (il y avait un bel article de FG sur Icelandair, il y a quelques mois)

Bonsoir !

Des commandes ...

Comme le dit Air insight ... il y a la cohorte de loueurs qui vont vers les 40-45 % du marché ... même si c'est à reculons pour les nouvelles gammes ... GECAS fera son boulot de GE, en en prenant 40-50 ....

Les 2-3 Européens "Majeurs" à décider, pour le Bourget peut être ...

LE PREMIER client USA significatif à gagner, ça prendra bien ses qq mois !

Et le tout venant des clients "Airbus"

Scott Hamilton l'a bien vu, ce sera plus facile pour le CFMI !

Et pour P&W, ce sera LEUR boulot de faire de bons prix pour un marché de conquête !
S'ils refont le coup à la Al Baker" ils iront se rhabiller, et Airbus vendra avec l'autre motoriste !
le PB est simple, il n'y a pas grand chose dans le GTF qui justifie des prix exagérés ... à part la nacelle ... c'est comme ça, et s'ils auront mis quasi 20 ans à le sortir,leur GTF, c'est leur PB, pas celui du client qui veut les économies ... pour lui même, et c'est bien normal !

De toute façon les A320 "NEO" ne se vendront pas beaucoup plus cher que les anciens, 2-4 millions au mieux, le restant c'est du pipeau de Mktg, l'avion est déjà passé de plus 8 à + 6 en 6 mois, retirer 35% mini de remise après ... on est déjà à 4 millions de prime today ... 2 pour le "Motoriste", et 2 pour Airbus et le "Nacelliste" dans le meilleur des cas, plus un petit million pour les Sharklets ...

Donc l'amortissement "Client" sera rapide, et c'est bon pour vendre l'avion, les 15 % de conso vont générer entre 600 000 et 1M de $ par an !
Plus peut être un petit qq chose en entretien pour le GTF, une prime Mktg dont ils auront bien besoin pour s'ouvrir les marchés, au lieu d'essayer de la facturer au client, comme ils ont (Essayé de faire) fait au Qatar avec Bombardier !

Points significatifs à attendre :
Le premier "GROS" client US, et le premier client de conquête dans la cour de Boeing ... c'est ce qui provoquera le lancement d'une contre offensive ... fin 2011 peut être, le plus tard serale mieux pour Airbus, today, Boeing peut encore proposer un B737 NEO pour 2016 !

JPRS

Salut amigos!

Sans compter le fait que la bataille judiciaire avec RR n'est pas encore réglée pour le GTF...

Ce que j'en pense sous le fil GTF !
(Et sûrement beaucoup d'autres (Sauf 1 dans son coin) comme Airbus JAEC et IHI (Qui doit faire et désigner le fan)etc, licence infrigment se serait après le constater, quand même

1/ Le T1000 est à risque sous 10-15 mois, pour RR, because "the US International Trade Commission"!

2/ Le GTF est à risque, très relatif, c'est une guerre qui n'en fini pas, sous 5-10 ans, peut être, il faut être vraiment très fort pour affirmer quoi que ce soit !

3/ IHI est en charge du développement du "Fan" du GTF, pour le A 320 NEO ... bien on peut penser que les JAPS ne prendront pas de risques, non plus, les fan "Tout" plastoc, après lesquels RR courre désespérément avec GKN, because 60% d'économie de poids ... permettent beaucoup plus d'options techniques, pour rester hors du débat sur les brevets !

4/ Sur le fond, il n'existe aucun débat sur ce point, sur la planète web et chez les analystes, techniques ou financiers ... sauf à l'est ... personne ne suis, 1 seul engagé ... bien seul !

5/ Le plus probable, à venir, des accords "Sous pression", un jour ou l'autre, qq $$ à droite ou à gauche pour les licences, et tout le monde d'accord pour d'abord "Livrer les constructeurs"

Personne ne peut se permettre "P&W, GE, ou RR ou qui que ce soit" de mettre en panne un constructeur pour des âneries de licences contestées dans tous les sens, en plus, ce serait fermer une porte définitivement ... inimaginable, c'est tout !

Conclusion ... la mayonnaise des licences pouvant priver un avion de moteurs ne prend pas .... juste de l'agitation locale .. du Bululu , expression hispanique !
Aucune chance qu'un avionneur se retrouve sans moteur ... c'est du pipeau tout ça, à preuve, aucun constructeur n'a bougé ... normal !

JPRS

Bravo JL ! Vous avez bien joué, un (grand !) essai a été marqué vers la réussite commerciale de votre concept NEO avec le MOU d'IndiGo portant sur 150 unités A320 NEO. Maintenant il faut transformer cet essai. Cela demande qu'IndiGo obtienne les financements nécessaires? Espérons-le, d'ici à Le Bourget on le saura sans doute, ainsi que le choix moteurs : une belle bataille en prévision avec un sérieux enjeu, car celui qui l'emportera gagnera la course à la Certification, une belle plume dans le chapeau du motoriste heureux élu ?!
Mais je suis aussi un peu frustré : avec mon Alias je compte parmi ceux qui pensent avoir droit à une part du gâteau : toute avance technologie doit bénéficier en partie aussi aux utilisateurs finaux du produit : je veux dire, le public général des voyageurs du Transport Aérien, plus ceux et celles pour qui les avions et les aéroports sont leur lieu de travail chaque jour. Concrètement, sous forme de sécurité, comfort et ergonomie de l'espace cabine réhaussés pour ces EndUsers, et non seulement sous forme d'abaissement des coûts d'exploitation permettant à l'opérateur d'empocher des marges d'exploitation accrûes ! C'est bien pour cette raison que j'aurais préféré que les premiers avions NEO viennent avec le revamp package COMPLET, y compris le TAO - Twin Aisle Option, plus éventuellement le SFO - Stretched Fuselage Option, afin de bien maîtriser les coûts/siège... IndiGo est un LCC, mais rien n'empêche un LCC d'opter pour le NEO-TAO, sachant que l'efficacité d'un tel outil dépasse de plus de 30 % en yield comparé les Feeders (3+3) courants. /FT

Bonsoir Frequent Traveller

Ce n'est que partie remise ?

Bonne soirée

Bonjour !

La montée en cadence du A320 ... Vers les 40 en fin 2011 !
Non recoupé, et non consultable, mais ATI en voit 44/ mois ce qui ferait 500+ par an !

Airbus considers lifting A320 production to 44 per month
Thursday, 13 January 2011
Air Transport Intelligence Jan 13 2011 9:49AM GMT

----------- Une com locale de St Nazaire à lire -----------

http://www.saint-nazaire.maville.com/actu/actudet_-Commande-record-Airbus-accelere-les-cadences_Array-1653135_actu.Htm

JPRS

Bonjour !

Ben, les 180 A320 de Indigo ...
C'est Carla qui les a vendu !
(Notre diplomatie et France Soir le disent)

-------------- Extrait et lien de France Soir ------------

http://www.francesoir.fr/economie/economie-180-airbus-en-inde-merci-carla.86551

Relations remises d’aplomb

Mais la technique n’est pas tout. « Le contrat n’aurait sans doute pas été signé si l’on en était resté à la première visite du président de la République en Inde », confie un diplomate français. Carla Bruni, qui n’était pas encore son épouse, avait fait faux bond et la presse indienne s’était agacée. Le voyage avait été écourté et ramené à « une visite éclair » de 37 heures, peu apprécié à New Dehli. C’est la seconde visite de Nicolas Sarkozy, cette fois en compagnie de Carla Bruni-Sarkozy, étalé sur quatre jours, qui a remis d’aplomb les relations entre les deux pays.

Les Allemands, très actifs pour l’obtention de ce contrat, reconnaissent volontiers les mérites de Carla. On ne signe pas un contrat pareil sans accompagnement politique. Il n’a pas échappé aux Indiens que c’est à l’époque des ventes massives d’Airbus à la Chine, en 2005 et 2006, que le regard du monde sur l’empire du Milieu avait changé. L’Inde monte aujourd’hui aussi bien dans les carnets de commande d’Airbus que dans l’intérêt que lui portent les pays occidentaux.

JPRS

Bonjour !

La guerre des moteurs aura bien lieu, pour les 320's NEO, entre le PW1100G et le LeapX, un article de FlightGlobal qui reprend largement AirInsight et R Aboulafia, qui lui pense que les clients attendront 2012 ... pas si sûr, et sûrement pas tous ...

La majorité des clients GE/SNECMA devraient largement suivre le LeapX, la vraie guerre sera pour les anciens IAE et les nouveaux clients !

Une solvabilté, et une habilité (Et une offre)que devra améliorer P&W, qui n'a pas spécialement été convaincant, côté mktg, pour l'instant (Prix ? Garanties ?) !

Premier round : Indigo, c'est très ouvert dans ce cas !

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/13/351821/indigos-engine-choice-holds-clues-for-leap-x-and-gtf.html

JPRS

a 44 par mois il faut un quatrieme chaine de montage 36 entre la france et l'allemagne et 4 en chine une autre en inde ou en russie à savoir

A mon avis, Airbus, ils vont se débrouiller avec ce qu'ils ont, Pascal !

Plus d'heures, 2 huit, rationaliser, pousser les Chinois ... sais pas !

Mais pas d'autre chaîne, c'est sûr !
Avis perso, ils vont booster à Hambourg, qui doit garder les MC à terme, et peut être un peu en Chine, s'il y a des cdes Chinoises suffisantes !

JPRS

Bonjour !

Airbus se remue aussi pour les specs du A320 ... il serait temps, maintenant qu'il est vendu à Indigo, enfin presque ...
J'adore la phrase du Mktg ou du PR, la meilleure de ce début d'année !

"Now things are happening commercially, we're ready to talk about the specifications."

Maintenant que l'on à réussi à le vendre, on va parler spec's !(Il n'y en avait pas avant ?)
Alors Indigo ... il a acheté les yeux fermés ... c'est beau la foi ! Ouarf !
Ca veut peut être dire aussi que Delta ne va pas se contenter de la bonne parole de John Leahy ... va falloir signer qq part, pour les poids et les specs , avec des indemnités à la clef !

Bon à part cela des indications de poids intéressantes !

Le Sur-poids de l'aile, et de la Wingbox (Avec Sharklets ??)moins de 300 kg
La différence de poids entre les moteurs, 100 kg c'est minime, ce que j'attendais (Avec la Nacelle ??)
Pas de différence annoncée entre les CFM56 et le LeapX pour mieux se repérer, ca manque ??
Peut être d'ailleurs que entre motoristes et nacellistes, ça tarde un peu à donner les chiffres exacts !

En gros, des sur-poids très contrôlables, bien en dessous de la tonne et effaçables en plus, si Airbus s'en donne la peine, a travers une bonne campagne de weight-ripoux !(Hou Hou l'Al-Lithium! ça se soude bien)

Noté à la fin pas mal d'assurances du côté d'Indigo, 14 en 2011, et ils auront terminé la première commande en 2015 .
Bien, et pourquoi ont ils commandé 30 A 320 non NEO en plus, c'est mystérieux !
Ça sent le négoce, ou la combine locale, ou de la revente accélérée et programmée des plus anciens, on verra !
Peut être aider les collègues en n'y perdant pas, disons !

--------------- Le lien et L'Article FlightGlobal-----------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/14/351826/airbus-prepares-to-release-a320neo-details.html

Airbus prepares to release A320neo details
By Ghim-Lay Yeo

Airbus is set to release refined performance expectations for the re-engined A320neo over the next few weeks as it moved closer to securing a formal launch order for the type.

Indian budget airline IndiGo has tentatively signed for 150 of the type - without indicating its crucial engine choice - through a memorandum of understanding that also includes 30 regular A320s.

Airbus is detailing its 2010 performance in Toulouse next week and says: "Now things are happening commercially, we're ready to talk about the specifications."


The airframer has been aiming for a 15% reduction in fuel-burn from the newer engines and improved aerodynamic performance from modifications such as the "sharklet" wingtips.

Data so far has indicated that the airframe for the A320neo - excluding engine assemblies - will be 250-300kg (550-660lb) heavier than the current A320, and that the maximum empty weight will depend on the engine selection. The CFM International Leap-X variant will be lighter by 100kg than the Pratt & Whitney PW1100G version.

The A320neo is due to come into service in 2016, when IndiGo expects to begin taking delivery of the newly developed twinjets. IndiGo is adamant that it will also take all the aircraft it has on order - a backlog of 61 A320s - in addition to the 180 featured in the potential launch deal.

Having regularly taken delivery of aircraft at around eight or nine a year since its first in 2006, IndiGo is to step up the acceptance rate. Fourteen will be added this year, and it will take all 61 outstanding A320s by 2015.

JPRS

Bonjour à tous.

Si Indigo a commandé 30 non NEO c'est pour faire l'intérim.
Les commandes passées auront toutes été livrées en 2015.
Or il faut attendre mi-2016 pour les NEO.
Pendant ce temps la croissance indienne n'attend pas.
Donc Indigo commande 30 avions pour pouvoir profiter de cette croissance.
Ca me paraît logique. En plus ils ont pas dû les payer chers ces 30 là.
Donc ça arrange tout le monde.

Bonjour

Peut être, mais ça fait beaucoup (Pour moi) !
Peut être un "Tampon" de sécurité, pour la croissance, ou en cas de retards Airbus ... !
Ils peuvent très bien penser aussi se séparer des plus anciens pour moduler, vu les difficultés administratives pour importer des avions, en Inde, nul doute que des A320 de 7-8 ans trouveront preneurs !

De toute façon, en Inde il vaut mieux avoir un carnet de cdes import approuvé par le GVT, que de courir après, quitte à le modifier plus tard, comme Kingfisher , ou en re-vendre qq uns, neufs ou usagés, ce que je pense !

Je ne pense pas que JL va les crucifier avec les dépôts, non plus !

JPRS

De mon côté je ne pense pas qu'il y ait quelque "décôte" que ce soit pour les 30 A320 aux moteurs "standard", ni offerte pas CFMI ou IAE (qui sont présents en filigrane "derrière" Airbus dans les negociations de GROS PAQUETS d'AVIONS tels celui-ci) ni par Airbus eux-mêmes, car après-tout, ils ont vendu 30 positions stratégiques, alors que derrière IndiGo se pressent tour-à-tour Delta, United, US Airways, Ryanair ... nommez-les vous mêmes : ils y viendront tous à la queue-leu-leu, pour des commandes IMPORTANTES, c'est ainsi dans notre Business, il y a des CYCLES. Et en toute apparence, le temps des commandes d'avions nouveaux s'est annoncé ! C'est le Printemps des Avionneurs, les coeurs s'enflamment ! Alors, pourquoi JL va-t-il faire des cadaux à quiconque ? Il est responsable devant Enders et le Supervisory Board d'EADS Airbus des marges commeriales qu'il engrange et les clients se pressent. IndiGo a du obtenir une ristourne sur quantité, mais aucune décôte pour obsolescence moteurs. Je gage que les "moteurs traditionnels" vont continuer à se vendre, qu'ils ont encore de beaux jours devant eux, car aujourd'hui ils représentent le risque technoloque Zéro, alors qu'il faut un ou deux millions d'heures de vol en service commercial pour atteindre le même niveau de crédibilité-client./FT

Bonjour !

Merci FT !

Le batch intermédiaire (30) dont on parle seront très probablement de la version "Sharklets, avec l'aile déjà "Renforcée" donc qq points meilleurs en conso, que les plus anciens A320!
Voire d'ailleurs si la cde en cours ne verra pas ses dernières livraisons "Sharkletisées" aussi !
Juste pour info !

Pour l'instant on parle d'un MOU, pour Indigo, ça peut encore bouger d'ici la signature !
Indigo doit courir après la poignée de centaines de millions, qui doivent être demandés en down payment !
Peut être que JL va être smart, avec son client de lancement du A320 NEO, et ne pas trop exiger de cash en avance !
Restera le motoriste à choisir, et à payer pour les avances,aussi !

Et pour les devises d'importation, l'Inde, ce n'est pas simple !

JPRS

Un autre point est que - précisément pour éviter les prises de commande spéculatives, où un acquéreur espère prendre à son compte une position de contrôle d'un certain nombre de "strategic delivery slots" sur la chaîne de l'Avionneur - dans les contrats négociés sur la base d'un MOU type IndiGo (portant sur plus d'une centaine d'unités !!) viendront se greffer à un moment ou un autre une clause d'End User qui impose à l'acquéreur de mettre lui-même en service les avions objet du contrat, excluant toute latitude pour IndiGo de "refiler" à un quelconque Tiers des positions de livraison. Si le contrat n'est pas exécuté, pour une quelconque raison, les positions reviendront de droit à Airbus, qui - eux, et non IndiGo - les revendraient alors au "suivant" dans la queue, autrement dit à l'un de Delta, United etc de la liste mentionnée plus haut. Jamais JL ira confier à quiconque la prérogative et le plaisir de jouer au "Sporty Game" à sa place !/FT

Tout à fait d'accord FT

Je connais la, ou ces types de clauses contractuelles ..


Sauf que :

Un avion peut être revendu assez vite .... Ryanair le fait, c'est une part de leur négoce, c'est presque dommage pour la peinture !

Et sur les marchés difficiles, à devises et importations contrôlées, soumises à autorisations, les constructeurs ont tendance à fermer les yeux, si cela reste dans le pays, ou un périmètre bien défini (L'Inde dans ce cas)

J'en parle, car j'ai laissé faire, voir encouragé cette pratique dans certains pays délicats où j'avais à intervenir, à une période de mon activité, ça arrangeait bien mon exportateur, que je représentais, de fermer les yeux, sur qq marchés, même extérieurs au périmètre fixé, mais proches !

JPRS

Du temps de Maersk Air, leur VP Aircraft Acquisitions Ole Dietz était en quelque sorte l'un des meilleurs vendeurs de 737 "second hand" de Boeing. Le groupe Maersk McKinley-Möller (dont Maersk Sealand) est immensément prospère et est constemment à la recherche d'opérations spéculatives du type "Tax Depreciation". Aujourd'hui leur filiale Star Air (Freighter Operations Boeing 767-200F) et les divers I/S qui en amont se portent acquéreurs des Assets qui sont amortis contre les surplus financiers que dégage Maersk Sealand a pris le relais sur Maersk Air (revendu, à Sterling Airways, je crois ??). On achète des avions avec pour seul objectif financier l'autonomie, c'est à dire un Operating Break Even. Sur ce principe, avec les règles d'amortissement permis au Danemark (sous condition minimale d'ACMI Lease danois !!) l'avion livré en décembre année N-1 et revendu dès janvier l'année N+2, autrement dit EXPLOITE réellement seulement deux années calendaires complètes (plus quelques mois pour faire bonne mesure) sont amortis en DEGRESSIF sur les quatre années pleines touchées par l'inscription au régistre LFV danois, jusqu'à une valeur résiduelle qui alors en réalité n'a rien à voir absolument avec la vie résiduelle opérationnellement parlant. Dietz faisait alors apparaître (avec du jonglage sur les contrats de revente) la PlusValue de revente dans quelque Paradis Fiscal et le tour est joué. Du temps de Maersk Air, pour une flotte de 6 737, Boeing a vendu à Maersk 32 unités 737 en une dizaine d'années, qui étaient "rolled over" dans la machine à générer de la base d'amortissement fiscal d'Ole Dietz. J'ignore comment les choses sont en Inde, mais quand on joue à ce type de jeu, tout le monde sait exactement POURQUOI on le fait, et y participe avec la plus grande bienveillance. JL aussi y jouerait, je lui ai proposé de vendre des A380F à Maersk Sealand, mais Airbus a fait annuler le projet A380F à cause du retard de 30 mois pour le démarrage du programme.../FT

Bien vu FT !

Aucun doute que les constructeurs, s'ils ne perdent pas des ventes directes ... ils s'en foutent un peu ... des magouilles fiscales derrière si ils sont payés !
Le cas Indien, je le rapproche plus des PB des pays en voie de développement et à la monnaie compliquée, mon expérience est SudAm, mais c'est partout pareil !

Quand une importation, soumise à permisologie, corruption, et allocation de devises, garanties au govt, etc cela se traduit part une prime de 5-10 %, qui est souvent le prix de ce parcours du combattant !

Avec les conséquences suivantes ...

- Si j'ai besoin de 100, je mets 125 sur la demande ... Des fois qu'il y ait restriction unilatérale du gvt .... Du type : Vous en voulez XX, vous en aurez 20 % de moins, il n'y a pas assez de devises, le FMI etc ... !
- Si je touche les 125 et que je n'en ai pas l'usage ... il y a toujours des collègues plus petits, qui ont du mal à importer, avec lesquels je m'entendrai !
- Si j'en ai trop, je peux aussi vendre les plus anciens sur le marché local à bon prix, vu que l'importation du neuf est compliquée, donc plus chère !
- En dernier recours, je n'utiliserai pas toute mon allocation, et m'excuserai en pleurant auprès d'Airbus, ou du constructeur, vu que les circonstances éco, le govt, etc ... en général, c'est bien accepté, pour les pays pauvres et importations contrôlées !

C'est comme cela que ça marche dans beaucoup de pays en voie de développement !

JPRS

Bonsoir Frequent Traveller
Bonsoir Beochien
Intéressant tout ces développements... et notamment sur l'amortissement...
Si j'ai bien compris sur ce point il va y avoir du changement

Bonsoir !

Tiens, je l'ai trouvé !

De Bangalore Aviation, une bonne source de cette région !
Effectivement qq A320 s'échappent du circuit, avec la bénédiction d'Airbus, probablement ! CQFD !

---------------- le lien, et un extrait (La fin) de Bangalore Aviation --------------

http://www.bangaloreaviation.com/2011/01/indigo-places-largest-ever-large-jet.html

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The order is not all for IndiGo
Rakesh Gangwal and Rahul Bhatia, co-founders of IndiGo are known for the business savvy. From the existing 100 aircraft order the airline has taken total delivery of 39 A320's, but only 34 into its fleet. Five aircraft (15%) have returned to lessors or have been diverted to other airlines who pay about $5~$10 million premium per aircraft for a faster delivery. IndiGo does a sale and lease-back of its entire fleet, and keeps rotating aircraft to keep long term maintenance costs low. Expect a similar trend to continue.

So look forward to IndiGo continuing its pace of adding one new aircraft every three to four weeks. Who said that India cannot have its own version of RyanAir or Southwest?

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A lire aussi, Hindustan Times Le lien ----------

http://www.hindustantimes.com/StoryPage/Print/650886.aspx


JPRS

Peut être un peu de parano ... ça arrive !

Mais ce ne sont , pour l'instant que des clients fidèles et de confiance, qui signent avec Airbus !!
- Une forme de priorité ?
- Pas trop envie que les données migrent trop vite chez Boeing ?
- Une forme de teasing dont serait bien capable l'ami JL ?

Par ce que les données définitives, des A320 NEO,ne sont pas encore publiques !

Et ... la question qui me gratte ...
L'aile du A 320 "Sharklets" sera t' elle rétrofitable NEO ???
Au niveau développement on peut aisément imaginer qu'ils ne vont pas faire une aile "Intérimaire" pour 2-3 ans, ce serait absurde, de développer 2 ailes différentes !
Donc ?? le rétrofit ?? Sur que les clients qui signent le savent, tout aussi certain que Airbus ne le dira pas tout de suite !
Ca pourrait expliquer les splits Sharklets / NEO, sans trop de questions, bien qu'à moitié logiques, comme pour Indigo !

JPRS

Mon pronostique, juste comme ça !

Plus de 2000 A320's NEO commandés avant Fin 2015 !
Disons avant la certification !
400 par an en moyenne, et peut être un peu plus en 2011 !
Hors conversions qui viendront sur le tard !

Autre pronostique ... prés de 20% d'écos de conso en 2016, pour les A320 GTF de P&W !
Je ne donnes pas les raisons, une idée à moi pour l'instant !

JPRS