A319/A320/A321 NEO Partie 1

Salut Beochien,

Toi alors avec ton DPO.... on veut des faits...

Ben c'est ça la prospective ... essayer d'imaginer l'avenir !

A partir de constatations intéressantes, même si elles sont encore diffuses !
Il y en a bien assez pour s'occuper seulement des faits !

Faudra juste vérifier ce qui se réalise sur le temps !
John Leahy, bénéficie de toute ma confiance en tant que digne héritier de Machiavel !
Même si j'ai un peu douté en Septembre !
Je pense qu'il nous réserve encore qq surprises !
J'ai juste essayé de deviner lesquelles !

A suivre, ça peut prendre du temps, surtout du côté des réactions de Boeing !

Bonjour à tous,

Pour la compagnie de lancement, il faut auussi compter Delta dans les possibilités.

http://www.reuters.com/article/idUSLDE6B008X20101201

Amicalement

Merci Julienaline

Dans le cadre de mes commentaires ....
Je ne crois pas que Airbus va précipiter un lancement de A320 NEO aux USA, et provoquer Boeing dans un premier temps chez lui, bien que les prospects soient nombreux là bas ! ... ils préfèrent s'acheter du temps sur des points qui grattent moins Boeing, comme l'Europe ou l'Asie !
Bon, c'est ma théorie, qui reste à vérifier !

Au delà de Machiavel, pour rester dans les faits. L'EIS annoncée du Neo est repoussée.
La démarche est à l'inverse de celle du 787. Montrer un délai réaliste, pour des performances réalistes. Ainsi, de façon induite, ne pas laisser la possibilité à Boeing de leur couper l'herbe sous les pieds pour le remplaçant du 737. Et ainsi vendre plus longtemps le 320, même NEO, un peu à la "nous, nous donnons des performances et une entrée en service réalistes".
Les leçons du lancement du 787 semblent apprises, toutes les leçons.

Bonsoir !

Tout est là pour l'instant (Ca peut changer)Boeing va prendre son temps !
Le Délai Airbus NEO, jugé long et conservateur, c'est juste ... le temps de batifoler pour tous !
C'est bien, et ça me convient comme cela !

------------- Un Extrait de Reuters ---------

http://www.moneycontrol.com/news/world-news/quick-decision-unlikelyboeing-re-engine-debate_502905.html


Quick decision unlikely in Boeing re-engine debate
Published on Fri, Dec 03, 2010 at 08:08 | Updated at Fri, Dec 03, 2010 at 11:28 | Source : Reuters

The waiting game is about to go into extra innings for the aviation world as Boeing Co grapples with a tough decision on how to update its hot-selling single-aisle airplane, the 737.

Experts say an announcement on Wednesday by Boeing's rival Airbus that it would update its competing A320 jetliner with a new engine starting in 2016 gives Boeing plenty of time to assess market needs and its own engineering capabilities.

Quick decision unlikely in Boeing re-engine debate

Here's the question: Should the world's second-largest commercial plane-maker put a new engine in its current 737 design, build a completely new plane, take some intermediate step, or stick with the old plane?

Re-engining is faster but offers fewer cost savings to operators. A new design takes longer but offers more savings.

Until recently, Boeing had said it hoped to make a decision by the end of 2010. The company since has relaxed that schedule, saying it would issue its decision when it had one.

"They probably have a 12- to 18-month reprieve," said Oliver Wyman consultant Andrew Watterson.

He said the timeline for the re-engining of the A320 by EADS' Airbus is so long that Boeing can take its time evaluating the Airbus step and the single-aisle offerings of new entrants to the market, Bombardier Inc's CSeries and China's C919.

In fact, Airbus could even change its mind if it chose, because five years is more than enough time to update an existing airplane design, Watterson said.

"Airbus somewhat hedged their bets here," he said. "They have not committed themselves as far as engineering resources go."

Experts say re-engining should deliver cost savings of as much as 15% when the plane comes to market. Savings of up to 25% could be achieved by an all-new plane.

Airbus had estimated it could produce a new A320 by 2025. Boeing reckons it could produce a new 737 by 2021. Boeing says it also could produce a re-engined 737 by 2016.
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JPRS

Bonjour à tous

Je ramène ici la conversation concernant les avions d'affaires d'airbus.

En ce qui concerne l'A318 voire certains A319 pouvant être motorisés par le GTF du CS300.
Selon moi ça ne se fera pas car P&W doit garder ce moteur pour Bombardier.
Ce serait faire un bien mauvais coup à un avionneur qui a fait confiance au concept de GTF dès le début.

Donc il faut arrêter d'y penser.
L'A319 devra attendre 2017 et l'A318 n'a plus guère d'avenir selon moi.

Peut être mais ... business is business !
Déjà les MRJ qq part!
Le MS 21
Plus Airbus !
Et Bombadier qui ne décolle pas ...

Pas si sûr que la patience de P&W soit éternelle !
Un avis très perso !
Les 2-3000 moteurs à vendre, pour P&W, sont chez Airbus, today !
Sans parler de l'étage supérieur, un jour peut être !

Juste mon idée!

Ce qui ne veut pas dire que le business case des ACJ soit bouclé, ni même évident, pour P&W, loin de là !
Mon idée est juste que P&W en doivent une à Airbus pour la cata du PW 6000 sur le A318!

JPRS

Bonjour !

Flightglobal annonce des poids pour le NEO, par Kerry Real !
Enfin, mais pas vraiment confirmé ... ni de source !

Allez 1700-1800 kg, c'est un peu décevant ...j'attendais les mêmes numéros, mais en Lbs !
Si tout tient la route, juste noter que ...
Les 300 kg de structure sont censés inclure les winglets ... donc pas trop méchant, c'est même assez bien !

Côté moteurs c'est décevant, bien, on sait que ce ne sont pas les moteurs nus qui pèsent, ce serait plutôt moins de leur côté!
Mais pylônes et nacelles, et les dilutions de 10 et 12 qui coûtent trés cher en poids!

Si les chiffres tiennent, ben il reste 5 ans pour qu'Airbus fasse maigrir l'oiseau !
En attendant, 2-3 % dans la vue, bien c'est un peu ce qui était attendu, d'une manière ou une autre !

Les 15 % d'écos tiendront, les 16-17 % que j'espérais, ce sera pour plus tard !

---------- L'Article de Flight Global ---------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/07/350465/airbus-a320neo-will-be-heavier-than-existing-a320-models.html


Airbus A320NEO will be heavier than existing A320 models
By Kerry Reals

The Airbus A320NEO will be offered with two engine choices: the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney's PurePower PW1100G. It will incorporate "sharklet" wingtips and offer fuel savings of up to 15%, representing up to 3,600t of annual carbon dioxide savings per aircraft.

The new engine option is offered on the A320, A321 and A319 models and will require limited modifications primarily to the wing and pylon areas, says Airbus. It will have 95% commonality with the standard A320 family.

Excluding engines, nacelles and pylons, the airframe for the A320NEO will be 250-300kg (550-660lb) heavier than the current A320 airframe. The total maximum empty weight of the aircraft with the Leap-X engine will be 1.7t heavier than the existing A320 model, while the model fitted with the P&W will be 1.8t heavier. The maximum take-off weight will be 79t, 1t more than existing models.

JPRS

dans le lancement du neo une personne n'a encore rien dit monsieur coup de pub le pdg de ryannair, serait il devenue muet, 15 % d'economie sur le 737 cela vaut bien une commande de 300 A320 NEO

Ben avec 1800 kg de moins et 55 % de remise !
JL peut obtenir un rendez vous avec MOL pour une discussion "Préalable"

pascal83 a écrit:dans le lancement du neo une personne n'a encore rien dit monsieur coup de pub le pdg de ryannair, serait il devenue muet, 15 % d'economie sur le 737 cela vaut bien une commande de 300 A320 NEO

OK, j'achète des Neo, mais vous me reprenez la quincaillerie 737 que je vous interdis de les revendre à une Cie qui viendrait à me faire concurrence.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ryanair#Flotte

Pour moi MOL n'est pas intéressé pour le moment.
Le NEO sera trop cher pour lui qui n'achète qu'en gros et à très bas prix.
Par contre le NEO pourra lui permettre d'obtenir une jolie remise chez Boeing pour des 737-800.

Bonsoir !

3 Pges sur le NEO chez Aviation Week !

Bien, à lire, !

Voire surtout les pages 2 et 3 et le traitement des "Séquences moteurs, des fabricants" !
Normalement ... le Russe et le A320, d'un côté chez P&W GTF!
Le Chinois et le A 320 de l'autre avec le LeapX !

Dans les 2 cas des moteurs très proches, des certifications plus tôt, sur des bases un peu moins avancée pour les premiers sortis !
Et une paire de points en plus pour la sortie du NEO 1 ou 2 ans aprés !

C'est bien, sauf que ... Russes et Chinois seront probablement en retard, et tous ces moteurs vont se retrouver ensemble pour des EIS 2016 et Après!
Donc à quoi bon plusieurs itérations et cette dispersion pour les motoristes !
La raison est peut être un développement trés proche de l'avion, pour diminuer aux max les risques de pertes induites par l'Airframe ...

Bien, à suivre pour voir comment cela va être géré avec un NEO tout juste officialisé !
Reste le boulot pour les Nacelles, pas vraiment défini, pour le NEO (Et du poids à gagner )

De bonnes indications concernant les puissances aussi !

--------- AviationWeek, le lien, 3 pages à lire Un Extrait pour les moteurs -----------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awst/2010/12/06/AW_12_06_2010_p25-273552.xml&headline=Airbus%20A320%20NEO%20Alters%20Narrowbody%20Market&channel=mro

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The key to the NEO is clearly its two engine offerings. Industry officials note that meeting the exacting performance requirements for which Airbus was asking was not easy.

For Pratt, placing the GTF on the A320 is the payoff of years of effort that culminated in the company convincing Airbus to perform flight trials of a GTF on an A340 testbed two years ago. Sabnis told Aviation Week’s Engine MRO Forum in Munich last week that while the NEO’s GTF will be based on the architecture of the existing PW1000Gs powering the Bombardier CSeries and Mitsubishi MRJ, it will require considerable changes due to its much higher thrust requirements. It will share a higher degree of commonality with the PW1400G being developed for Russia’s Irkut MS-21 narrowbody, although there will be aircraft-specific differences.

“We have worked extremely closely with Airbus to optimize the engine for the A320NEO,” says Sabnis. “The Airbus engine is significantly different from two existing GTF engines which are in the 17,000-lb.- and 24,000-lb.-thrust ranges, because it has a thrust requirement from about 28,000 lb. all the way up to 33,000 lb.,” at which the powerplant will be certified for the A321, with power settings for the A320 planned at around 27,000 lb. and 24,000-25,000 lb. for the A319.

Pratt will begin preliminary design of the PW1100G early next year, moving into detailed design by the end of the year. The first engine to test is scheduled for early 2013, leading to certification in the second half of 2014. The program will run a few months behind design and development work on the PW1400G for the MS‑21, which goes to test at the end of 2012 but is to be certificated and enter service in the same timeframe as the NEO engine, says Bob Saia, Pratt vice president for the next-generation product family.

Compared with the PW1000G engine for the CSeries, the higher-thrust 81-in.-dia.-fan PW1100G will have new materials allowing higher temperatures in the low-pressure spool and changes to the high-pressure spool to enable a higher overall pressure rise for greater thermal efficiency. “Where CSeries has a 45:1 pressure increase to the combustor, NEO will approach 50:1,” says Saia.

Pratt has the engineering resources to take on a new program because the GTF engines for the CSeries and MRJ will be certificated by the end of 2012, just as the powerplants for the MS-21 and A320NEO enter testing, Saia says. Also, Pratt’s development work on the F135 engine for the F-35 Joint Strike Fighter is coming to an end, freeing up considerable engineering resources that will be transferred to the NEO engine. The company is building facilities at Mirabel, Quebec, and Manitoba, which will provide additional outdoor test stands for GTF work.

Pratt’s existing partners on the PW1000G for the CSeries and MRJ—including Germany’s MTU, Italy’s Avio and Sweden’s Volvo Aero—are expected to participate in the PW1100G, but Saia says business discussions could not begin until Airbus had launched the A320NEO. “We may add some new partners, but the makeup should be similar,” he says.

Pratt, which claims that the GTF will deliver 12-15% lower fuel burn than today’s engines and 20% lower maintenance costs, was due to hold the first system-level review of the NEO engine in East Hartford, Conn., on Dec. 2. “We will then go into the joint development program with Airbus,” says Sabnis.

He adds that because the NEO’s thrust requirement is “quite similar” to that of the GTF in development for the MS-21, it is likely that the two engines will share much commonality. “My expectation is that, barring some differences in terms of the environmental control system bleed-flow and power extraction requirements, the MS-21 engine will be a very, very close cousin of the NEO engine,” Sabnis says.
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Snecma, which partners with GE on the rival CFM Leap-X engine, says that because the entry-into-service timeline for the NEO and Comac C919—the launch platform for the Leap-X—are so similar, they will share the same level of technology, even if the specific designs may be slightly different.

Such is the similarity between the C919 and NEO variants that CFM is considering using a single engine for multiple validation tests. But for certification, separate builds would be required. Still, CFM plans to expand the design team currently working on the definition of the C919’s Leap-X1C.

The Leap-X1C is targeted for certification in 2014 to support Comac’s 2016 entry-into-service schedule for the C919, and it is expected to have 15% lower installed fuel consumption than the current production CFM56 models. The A320NEO timing is almost identical, though predicted fuel savings are expected to be “up to double digits, to around 15%,” says Eric Bachelet, president of CFM International.



JPRS

Bonjour à tous

1.8t de surpoids pour le GTF
moins 0.3 t lié à la structure

Ca laisse + 750 kg par moteur (nacelle et pylone compris) ce qui place les nouveaux moteurs à un poids d'environ 3.2 - 3.3 t (si l'on considère que les nacelles conservent le même poids d'une génération à l'autre) soit +30% par rapport aux CFM et IAE !
On est 200-300 kg sous le poids RB211-535 du 757 qui pousse 43000 lbs

http://www.caa.co.uk/docs/1419/SRG_PRO_1044%20Iss24.pdf

Les surpoids annoncés sont importants...
Pour mémoire du T700 au T900 le surpoids est de moins de 100 kg sur le moteur soit environ 2%
Le GenX qui pousse 72 000 lbs au décollage fait en revanche lui +730 kg par rapport au CF6-80E1 (+14%)

En sa basant sur un poids à vide de l'A320 de 42.6 t, le poids des moteurs nus représente 15% du poids de la cellule
Sur l'A330, cette proportion est de l'ordre de 10-11%

Salut Poncho !

Une seule annonce FG pas trop reprise ... ni confirmée concernant les poids ...bien, peut être une des premières infos "Clients" qui filtrent !

Perso je crois plus que le diable est dans les pylônes et les Nacelles, hautes dilutions et bras de levier obligent ...
Les Nacelles ne sont pas au bout du développement, côté LeapX du moins !

Les fabricants de moteurs ont proclamé haut et fort que les coeurs n'étaient pas plus lourds , voire plus légers ...

Bon, à suivre , mais pour moi, 1500 kg côté moteurs (750 X 2)me paraît choquant !

Au passage Poncho tu as les poids T700 avec ou sans Nacelles, ça pourrait être intéressant vs T900 ! (Perso, pas trouvé)

JPRS

A priori ce sont les poids certifié (EASA ou FAA), donc très souvent sans nacelle, souvent sans inverseur de poussée, et parfois même sans la tuyère ...
Variable selon les moteurs et pas tjs facile à détailler
En général plus de détail sur la FAA, encore que pour les nouveaux moteurs...

La puissance déclarée pour les différent GTF est très intéressante.
Le CS300 est à 23000lb alors que l'A319 deevrait nécessiter 24 à 25000lb.
En poussée ça fait quand même entre 5 et 8% de plus.
En consommation ça devrait être moins mais bon ils vont pas gratter une telle différence en 3 ans de différence d'EIS.
Donc on voit bien que le CS300 est un peu plus petit que l'A319 mais qu'il est relativement plus économique.

Le point de vue "molissant" de Leeham Vs le 320 NEO !
Qui doit aller tout à fait dans le sens "Grossissant" de ses demandes d'études (Ou de promo)de Bombardier, pour Airinsight !

De la lecture quand même et, une liste d'avis soigneusement dé - personnalisés, allez, juste pour la lecture , défavorable au NEO, en majorité dans cette "Sélection", c'est bien si ça peut remonter le moral de IAE et de ses cheerleaders !

http://leehamnews.wordpress.com/2010/12/09/lessors-banks-in-blistering-critique-of-airbus-neo/

IAE, est pour moi le grand perdant de cette lessive NEO, et c'est bien dommage qu'ils ne restent pas au moins partiellement en charge du P&W GTF !
Pour les A320 .. du moins, vu le réseau implanté ... bien, si RR n'en veut pas ... c'est comme ça!

Bien, valoriser actuellement l'apport techno de RR, peut être difficile, devant son Board, pour un négociateur P&W ... mais pas non plus impossible !

Voir s'ils pourront RR/IAE, améliorer les V2500, CFM le fait bien encore, sur le CFM56!

Il reste un an de plus que prévu, vu la (Trop)grande lenteur du lancement du A320 NEO, pour réfléchir un peu, chez RR, dés que sortis de la pression des T-1000 / T-900 !

JPRS

Bonsoir !

Le bashing anti NEO, c'est parti pour durer !

Un interwiew de Jim Albaught sur FT !
Pas trop le droit de copier !
mais on peut s'inscrire gratos, c'est simple !
Bien le A 320 Neo aura du mal à faire 3-4 % d'écos ... mais Boeing fera 20 % un jour ...
Bof, si les moteurs apportent les 3/4 des écos de conso, et que le fuel pèse pour moins de 50% des coûts d'exploitation ...
1 / Il faudrait employer la même règle M Algaught !
2 / Ben il y a du boulot pour le futur MC de Boeing ... ce ne sera pas en 2020 que les moteurs seront là !

http://www.ft.com/cms/s/0/12caef9e-03c8-11e0-8c3f-00144feabdc0.html?ftcamp=rss#axzz17ixr0pOA

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Bon Leeham et Airinsight se soutiennent pour casser le cas du A320 NEO, eux sont payés par Bombardier !

http://leehamnews.wordpress.com/2010/12/10/737ng-vs-a320neo-an-interesting-chess-game/

Tout va bien, Sharklets et moteurs, soit 3,5% plus 15 % ... et moins une paire de points pour l'efficacité finale ... ça ne vaut plus que 3-4% en bénéfices d'exploitation ... de qui se foutent ils !
Comparaison en plus au max de capa ??? du A320, bien sûr, en oubliant le A321 au passage !
Ben voyons !
Et bien sûr 6-8 millions de plus sans remises ...
Et un stock de PD pour les moteurs qui va effondrer le business case bien sûr !

On se demande comment Boeing a pu vendre un seul 787, VS les A330, à TOUS les entendre ...
Par ce que leur 787, de chez M. Boeing, ben il aura bien du mal à les tenir lui, les 15% d'écos de conso, et en LC ça compte !

http://leehamnews.wordpress.com/2010/12/10/737ng-vs-a320neo-an-interesting-chess-game/

De jolis tableaux, tous un peu biaisés !

Les clients voteront bientôt !

A suivre !

Du grain à moudre à l'est ... ça occupe toujours, en attendant de remplir les poubelles une autre foi !

JPRS

Salut Poncho !

EST IL POSSIBLE DE RE-BAPTISER CE FIL :

AIRBUS A319-320-321 NEO !

Pour une meilleure continuité, et éviter d'en ouvrir un nouveau !

Merci d'Avance !

JPRS

C'est parti !

Bonjour ! Merci Poncho

Bon le 320 NEO reçoit son patron "Et une tête à couper" just in case !
A partir du premier Janvier ! Klaus Röwe !

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/17/351060/airbus-names-neo-boss.html

Airbus has appointed Klaus Röwe as leader of its A320NEO narrowbody upgrade project.

Röwe - who has been serving as Airbus's head of cabin and cargo - will take up his new position on 1 January.
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Et Boeing, qui n'arrive plus à compter sur ses clients traditionnels pour basher les A320 NEO d'Airbus, ils sont en plus intéressés ces vaches là ... merde alors !!

Ben Boeing Fait aboyer ses services financiers, parlant pour "Leurs lessor" ! Comique !
Un peu de pression sur les résidual values ...
Normal, s'ils protègent encore des B737-3-500, ils vont se prendre 2 Générations dans la vue !

----------Sur AvWeek l' Article ---------
http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a74d4adb1-8631-4d79-972d-c6eafe125e4b&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Dissing the NEO
Posted by Robert Wall at 12/17/2010 4:36 AM CST
In advance of its launch of the Airbus A320NEO (new engine option), several leasing companies had signalled they were not in love with the concept, in part over concern what the impact would be on residual values of the existing fleet.

But Kostya L. Zolotusky, the managing director of capital markets development at Boeing Capital says the view is stronger than that. The NEO "is opposed by every source of commercial aircraft finance," he argues. "It is universal, we have never seen anything like that."

The lease rates and residual value of the A320 have been slipping in recent months, he adds. Whereas a few months ago lessors were hunting for 737 and A320 sale-and-lease back deals, he says the market is now more cautious about the Airbus single aisle product.

There's more to the comments, though, than mere entertainment value. Zolotusky may be giving an interesting insight into Boeing's internal deliberations on what, if anything, to do with the 737. Boeing's reluctance to consider a 737NEO appears at least partly driven by concern it could upset the important leasing customer community.

If lessors warm to the A320NEO, it may sway Boeing as it defines its own narrowbody product strategy.

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C'est bien, c'est exactement ce qu'attend John Leahy !
Qui a bien besoin d'un an ou 2 tranquilles avant que Boeing ne se décide !

Il paraît que John Leahy va brûler un cierge à Lourdes tous les matins, pour que Boeing ne précipite pas sa décision !

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Le P&W GTF, lui a 4-5 ans devant lui pour faire ses 16 %, d'écos de fuel, et provoquer un vrai step change lui ...Peu de renouvellement de générations arrivent à ces chiffres ..
(16% Ce n'est pas le cas du 787 vs le A330, lequel ne les a pas mis non plus au 767, ni au DC10) Donc, il y a un vrai changement de génération, attention aux conséquences !

Eh bien j'ai noté, que la future santé du P&W 1100GT, Inquiète infiniment plus à l'Est, que celle du Trent 900, qui lui merde lamentablement et cherche des solutions, avec la moitié d'une flotte encore paralysée en Australie !

Bel écran de fumée, avec en plus des histoires de brevets qui visiblement n'empêchent personne de dormir (Sauf à l'est) , tellement tout le monde est certain que cela va dans les 2 sens et qu'un accord est inévitable !
Bien, plus on en accumule , plus il faudra, encore, re-dimensionner la poubelle ...


Mais en cherchant bien ... j'ai quand même trouvé un grand défenseur du IAE V2500!
En plus de moi, qui l'aimait plutôt bien ce moteur qui tient le coup et monte bien quand il fait chaud, malgré ses décibels superflus !

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2010/12/17/07.xml&headline=Jetstar%20Says%20No%20News%20From%20Boeing%20on%20787

The carrier's A320s are powered by International Aero Engine IAE V2500s. When asked if Jetstar is considering the AirbusNEO, Hall says, “We have a good relationship with IAE, so we are not considering the NEO.”

The NEO involves using either CFM International CFM LEAP-X or Pratt & Whitney GTF engines. IAE is not part of the NEO program because its partners were unable to reach an agreement.

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Au moins une petite consolation pour l'Est ... David Hall l'a dit nà , dans un grand élan du coeur, bon, pour les 15% d'écos de fuel, on verra plus tard !!

JPRS

Bonjour !

Bien, j'en profite de la sortie d'un article de Max Kinsley Jones sue FG, pour reprendre le PB du A320 NEO !
Article qui remet qq points sur les I, sans apporter grand chose ! A lire quand même !

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/20/351112/airbus-shakes-up-single-aisle-battle-with-neo-launch.html


Ce que je vois !

1/ 15-16 % sur les consos, et vers les 16-20% pour le GTF , dans les 5 années suivantes, c'est important un game changing bien plus important que le point 2/!

2/ Un "Nouvel avion" 7X7, vers les 2020, aura les mêmes moteurs ! apportera 5-6 % de mieux pour l'airframe, coûtera 10-12 millards de $!
Il sera probablement un mix entre le tout plastoc du 787 qui donne difficilement 5% de mieux pour l'airframe, et la solution mixte du C-Séries qui fait à peu prés pareil ! Juste noter que l'A350 première version aurait été dans la même situation que le Bombardier, séries C, et probablement à moins de 2% du 787 actuel ! Comique non ???

3/ La guerre "Anti NEO" de qq Loueurs d'avions mal engagés (Timing), et autres banquiers adeptes du "Lease back" prouve tout juste qu'ils ne savent pas lire l'histoire de l'aviation ni ses progrès, ils peuvent retourner à l'école ou changer de métier au choix, et de même pour leurs suiveurs, défendant leurs chapelles, ou des intérêts circonstanciels, pour xx raisons !

4/ Pour l'EIS, ok, ce sont les motoristes qui décident des dates, Airbus est prudent sur ce coup, qui va le leur reprocher, même si l'on peut penser qu'une année aurait pu être gagnée !
Un peu de bruit pour un lancement sans clients (Il y a 20 jours) et peut être d'ailleurs un JL chez Airbus pas trop pressé, d'allumer le feu cette année, je le comprends, pauvre argument pour les "Négationnistes" !

5/ Garder un œil sur le pétrole à 90 $, et surtout ne pas oublier l'argument Décibels, largement sous exploité, mais qui va faire son chemin !
Pour les coûts d'entretien, ils devraient baisser un peu, modernisme oblige ... et pour le coût des avions, ben, on peut juste penser que Airbus et les motoristes feront le nécessaire.

6/Côté prix et remises, et pour que cela passe, l'amortissement du Développement étant de l'ordre de 600 000 $ pour l'airframe, et peut être du double pour les jeux de moteurs ... il n'y a pas de doute que la marge de manœuvre est large, entre les sur-coûts annoncés et la réalité !
Et pour de vrais nouveaux avions, vers 2020, ben, il faudra voir comment on amortit les 12 milliards, mais il y aura un changement de gamme de prix aussi ... et de nouveau le même PB d'amortissement !

Voilà !

Mes pronostics :
Une mise en chauffe avec de petits clients début 2011 pour le A320 NEO, suivie de qq marchés de conquête côté US ou Low cost, avant ou pour Le Bourget !
On n'en demande pas plus !

Je pense aussi que P&W, avec son GTF, le meilleur élève de la classe, aura quand même qq difficultés à s'imposer, surtout pour les clients traditionnels, c'est maintenant le boulot de leurs commerciaux, à eux de poser des conditions pour ne pas perdre, après avoir sué sang et eau pendant 10 ans, ils n'ont pas le droit de se louper, l'expérience Al Baker devrait servir !

Pour le reste, il faudra voir ce que décide Boeing, bien empêtré actuellement, c'est le créneau et la chance d'Airbus !

Pour complément d'infos, sauf que perso, j'ai renoncé à comprendre sur A.net!
... 2 Thread de A.net à parcourir, ce n'est pas triste .. entre les désinfos, les négationnistes, et les dés pipés , contrés par une minorité EU, dieu y reconnaîtra les siens ...

A lire si courageux !
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5011547/
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5010836/


Encore mon pronostique !
Les clefs côté Airbus A320 :

Pour se planter : Le pétrole à 50$, les 2 motoristes qui faillent ou très en retard !
Le So-So : Que Boeing re-motorise, 2016 c'est très possible, et/ou que le pétrole reste à 60-70 $!
Pour gagner : Le pétrole au dessus des 80$, que Boeing ne lance rien avant 2020 (JL brûle des cierges à Lourde) ! Compter un an de ramp up en plus !

Bon, RRCL, IAE j'ai oublié d'en parler ... plus trop de relevance, des combats d'arrière garde sans objet!
IAE à quand même le droit d'améliorer son V2500, on verra, pas de pierres à jeter non plus !

JPRS

Beochien a écrit:Les clefs côté Airbus A320 :

Pour se planter : Le pétrole à 50$, les 2 motoristes qui faillent ou très en retard !
Le So-So : Que Boeing re-motorise, 2016 c'est très possible, et/ou que le pétrole reste à 60-70 $!
Pour gagner : Le pétrole au dessus des 80$, que Boeing ne lance rien avant 2020 (JL brûle des cierges à Lourde) ! Compter un an de ramp up en plus !

Bonjour Beochien,
Pour le pétrole, je crois qu'on peut dire que c'est gagné d'avance. Nous sommes à $90 aujourd'hui, et la sortie de crise va entraîner une hausse de la consommation (avec la Chine toujours en pointe). J'essaye de suivre cette actualité, et les sites que je consulte présentent des éléments ne laissant pas grand espoir d'une hausse de la consommation, alors le prix a bien peu de chances de baisser...

Sinon, pour RR, leur chance serait justement que Boeing lance un nouvel avion pour juste après 2020 (on voit mal comment ils pourront faire avant, vu qu'il faut finir le 787, -9 compris, et probablement retravailler un peu sur le 777 ---à moins qu'ils ne décident de faire un nouvel avion).

Bien,

AirInsight y va de son édito pour les nmonocouloirs MC, non signé, juste Leeham !

Un peu plus équilibré après avoir donné un (Trés) bon coup de main au Série C la semaine dernière ! une étude contractée probablement ....
Le comparatif A320 NEO, B737 NG, Bombardier Série C ! Surtout autour des B737-7 et A319, seul point de comparaison positif pour le Bombardier !

A lire pour les courageux, c'est bien présenté !

---------- Le lien AirInsight --------

http://airinsight.wordpress.com/2010/12/20/the-impact-of-the-a320neo-on-airbus-boeing-bombardier/#more-774

JPRS

Bonjour !

La boule de cristal de Leeham, pour les prévisions de vente du NEO à court terme, avec les options LeapX et P&W GTF !
Ce sera plus dur pour le GTF, pour des raisons que l'on connaît !
Rien de nouveau, à lire pour info !

--------------- le lien Leeham AirInsight --------------

http://airinsight.wordpress.com/2011/01/03/outlook-for-pw-gtf-cfm-leap-x-orders-in-2011/#more-797

Et ... de Leeham toujours !

http://airinsight.wordpress.com/2011/01/03/a320neo-order-outlook-in-2011/


--------------- Et une "Audio" podcast de R Aboulafia ! ------------

Par Addison Schönland Airinsight !

http://airinsight.wordpress.com/2011/01/03/podcast-aboulafia-on-pws-gtf/

Allez, bonne lecture !

JPRS




JPRS

Bonsoir Beochien,
Analyse intéressante, même si on peut se demander "à quand les premières commandes de NEO ?".
Pour l'instant, toutes les commandes de monocouloirs semblent viser un créneau 2012-2016, excluant ainsi le NEO, mais d'ici un an ou deux, les slots "avant NEO" devraient être pleins, et alors, ce sera plus intéressant... j'espère.