A319/A320/A321 NEO Partie 1

Bonsoir !

Une petite sortie ce soir contre le footage de gueule organisé et régnant concernant les économies de combustible promises pour les A320 NEO !

Juste noter les données et les inconnues, pour nous du moins ! Il y a des génies qui ont tout compris et l'affirment, moi pas !
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1/ Les moteurs vont apporter les SFC promises, LeapX ou P&W GTF, 15-16 % au banc, qui peut en douter, s’il manque 1 ou 2 points, ils arriveront peu après, comme d’habitude !

2/ Les poids des moteurs et de leur nacelle, ne vont pas beaucoup plomber les avions, entre rien et qq centaines de KG, techno et matériaux vont aider, je dirais perso, 500 kg au pire pour le set P&W, en dilution 12X, moins pour le LeapX peut être !

3/ Les renforts et modifications nécessaires, pour résister aux divers déplacements des poids et des axes de poussée, ne devraient pas passer les 500 kg non plus, c’est toujours mon idée ! Il faut juste espérer que les modifs pour les Sharklets soient bien conjuguées !
Juste espérer que Airbus, règle le PB pour les 2 moteurs à la fois ! Un peu pénalisant, mais plus simple !

Donc à priori 1000 Kg de plus sur l’avion, si le constructeur, Airbus, ne fait rien pour gagner du poids ailleurs sur l’avion !
Et là on parle de 2,5 % au grand maximum, sur le poids à vide, et à peine 1,5% sur le poids en charge !

Ajouter les 1,5 % de SFC relative, que peut coûter une intégration de nouveaux moteurs à l’airframe, et peut être moins … si elle est bien faite !
On en arrive à une charge négative, de l’ordre de 3% de SFC pour le compte de l’avion !

Donc des économies de consommation pour l’avion, seront de l’ordre de 12-13 % en vol stabilisé, à 36 000 pieds, disons !
Économies, évidentes, bien sûr , pour un Paris Athènes … et nettement moins pour un Paris Amsterdam !

Données manquantes et non fournies :
-Consos et perfs en montée ! Ca doit aller dans le même sens !
-Le même en descente ! Ca risque d'être entre faible et ... pas grand chose !
-Consos Idle en attente sur la piste ! Ca peut être quasi nul !

Bien sûr ça compte et il faut éventuellement pondérer dans un sens ou l'autre !

NB : Les LC, avec 10 heures de vol ne sont pas aussi sensibles aux derniers points notés !
D’où le grand n’importe quoi régnant, entre les mktg airframers, moteurs, et autres comptables des écos de conso, dans un camp ou l’autre pour les MC !

Chacun pouvant trouver ses raisons entre 3 et 13 %, et tous les acteurs se foutent du monde à leur manière !

Juste une remarque !

Comme avocat du diable, ou du pire des cas … juste voir que :

1/ Un flotte qui économise 12% de combustible stabilisés, en l’air, la moitié réelle à l’arrivée, pour des vols courts, par rapport à la génération précédente, ce seront 6% d’économies au pire , alors que le fuel compte pour 1/3 des frais d’exploitation !
Donc 2% de bénéfices supplémentaires à la fin de l’année, cela pour des cies qui ont déjà bien du mal à assurer 2-3 points de bénéfices, ce n’est pas négligeable du tout !

Et si, on parle de vols un peu plus longs, d’économies probables dans la montée, etc, ce sont 4 % de bénéfices réels à la vista ! Avis à Easy Jet !

Pas si mal dans le contexte actuel non ???
Bon les avions vont coûter 4-5 millions de $ de plus réels, 7-8%, amortis sur 10-15 ans, c'est vrai ! Pour l'instant, et ça baissera après, surtout si Boeing contre en baissant un peu ses prix, c'est le plus probable !

J'allais oublier les Sharklets, à 3-4 % d'écos, 900 000$, 500 000 $ réels, même avec un rendement "Court courrier" de la moitié, c'est encore plus intéressant !
Encore plus de bang for the buck ! Holé !

Allez dormez bien, les billets d'avion vont baisser !

JPRS

Allez, on attend encore un peu

EADS devrait se pencher à la mi-octobre sur la remotorisation de l'A320 :

Le conseil d'administration du groupe européen EADS devrait se réunir à la mi-octobre pour décider d'une éventuelle remotorisation du moyen-courrier Airbus A320, a-t-on appris vendredi de sources concordantes.

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=6563155ba02dc229fdb48f20573633a9

Pas certain d'être au bon endroit, mais pour le moins c'est diffusé:
http://jr.skynetblogs.be/archive/2010/10/01/remotorisation-de-la-famille-a320.html

Bon dimanche.

Bonjour !

Challenges fait une visite chez Messier Dowty !
Une position "Enviable" côté trains d'atterrissage !

Et je le rattache au A320 NEO, pour une bonne raison !
Il semble que les trains soient considérés, dans toutes les consultations de Airbus pour le A320 NEO !

Le 320 NE0 ne va pas augmenter beaucoup de poids .... un peu pour les winglets, et trés peu aussi pour les moteurs, et sauf décision "Stratégique" côté MTOW, les renforts devraient être minimes pour les trains actuels !

Mais pour xx raisons, ces trains pourraient faire partie intégrale de la modernisation, l'heure de faire re-descendre au niveau du A320, les avances technos de Messier-Dowty !

Les trains, sur le A320 NEO peuvent faire partie d'une rénovation technologique contribuant à plusieurs améliorations !
- Certains considèrent les trains du A320 comme plus fragiles que ceux du 737, disons un maillon faible, à renforcer si possible, actuellement ça casse assez prés des 2G, et à la moindre excursion hors piste !
- L'allégement, la techno est ancienne et il y a à gagner, côté Titane, et textures plastoc 3D (Comme le fan du LeapX, une techno du groupe Safran) donc à considérer dans le cadre du Weight Ripoux !!
- Une modernisation des freins (Et leur allégement aussi)
- La mise en place des roues "Motorisées" au moins en option !

2015-2016 pourrait être un bon timing pour cette opération "Trains d'atterro", dans le cadre des 1 ou 2 milliards de prévus pour le A320 NEO, et pour ne plus y revenir !

-------------- A lire un article de Challenges Extrait -------------

http://www.challenges.fr/magazine/strategie/0226.032239/messierdowty_assure_un_train_denfer.html

Ouverture du marché
Sacrée success story que cette entreprise née en 1995 de la fusion du britannique Dowty et de la branche « atterrisseurs » du français Messier-Bugatti. Le fabricant est de tous les grands programmes aéronautiques : l'A 380, le futur A 350 XWB, le jet d'affaires de Dassault Falcon 7 X, le jet régional russe Superjet de Sukhoï, l'avion de transport militaire A 400M, l'hélicoptère de combat Tigre d'Eurocopter. Il a même grillé la politesse à son éternel rival, l'américain Goodrich, sur ses propres terres, en remportant en 2004 la compétition pour les trains d'atterrissage du B 787, le nouveau long-courrier de Boeing. « Les années 2000 ont vu exploser les alliances traditionnelles, Messier-Dowty et Airbus, d'un côté, Goodrich et Boeing, de l'autre, explique Pascal Sénéchal, PDG de Messier-Dowty. Le contrat B 787 fait de nous les grands gagnants de cette ouverture du marché. » Lors des récents appels d'offres, seul le train principal de l'A 380 lui a été soufflé par Goodrich : « Airbus voulait ne pas dépendre d'un seul fournisseur », assure un consultant spécialiste du secteur.
Fin 2007, la victoire de Messier-Dowty sur l'appel d'offres de l'A 350 a remis les pendules à l'heure : sur les trains d'atterrissage, Messier est bel et bien le patron. Avec une arme fatale : la puissance de sa R & D. « Messier-Dowty a toujours plus investi en recherche que Goodrich, qui joue plus le rôle de manufacturier de Boeing, explique Philippe Plouvier, associé au cabinet de consultants Roland Berger. Sur ce créneau où il faut à la fois travailler la résistance et réduire le poids des trains d'atterrissage, ils ont pris une longueur d'avance. » Ainsi, le train d'atterrissage du B 787, estampillé Messier-Dowty, intègre des contrefiches en matériaux composites, plus légers que les pièces habituelles en acier. La tige coulissante, la pièce servant à amortir les chocs, est, elle, conçue en titane, un métal léger qui, de plus, ne nécessite pas de traitement anticorrosion.
Le savoir-faire du français est d'autant plus efficace qu'il profite de nombreuses synergies au sein de Safran. Les fameuses pièces composites sont fabriquées par sa filiale Aircelle. Et sont produites selon une technique dite « tissé 3 D » - comme un tissu -, développée par le motoriste Snecma, une autre société de la galaxie.
Safran compte même aller plus loin. Selon les syndicats, il va bientôt fusionner Messier-Dowty avec deux entités, Messier-Bugatti (freins) et Messier Services (maintenance).
Dès 2016, les trains d'atterrissage pourraient être équipés de roues motrices estampillées Messier-Bugatti. Leur atout : l'avion n'aura plus besoin d'utiliser ses réacteurs pour les phases de « taxi » au sol. « On espère un gain de consommation de l'ordre de 4 % », assure Yves Leclère, directeur général adjoint de la branche équipements de Safran. De quoi viser le marché de l'A 320 NEO, la version « remotorisée » du best-seller d'Airbus, dont l'appel d'offres vient d'être lancé.
Vincent Lamigeon
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Intéressant aussi :
http://www.acam.asso.fr/histo/chrono_trains17.php

JPRS

Bonjour !

D'aprés le FT, Ryanair "Pourrait" être intéressé par le NEO !
C'est que MOL est uu peu "Grillé" avec JL, il envoie son CFO sur le front ...
Ben, faut mainternir la pression sur Boeing !
Et ... juste attendre l'officialisation du NEO !
Pour que Boeing baisse encore un peu ses prix !
En attendant, un peu d'agitation, c'est bon pour la pub, non ?

Une notion intéressante est développée, bâtir une flotte "Monotype" cela vaut il encore la peine au dessus de qq centaines d'appareils, existe t 'il une asymptote aux économies d'échelle ??

------------- Le lien FT, L'article ---------------

http://www.ft.com/cms/s/0/97bf5f8c-cf25-11df-9be2-00144feab49a.html
Ryanair hints at switch to Airbus

By Pilita Clark, Aerospace Correspondent Published: October 3 2010 23:27 | Last updated: October 3 2010 23:27
The race to be the world’s biggest passenger jet maker has taken a new turn as Ryanair, one of Boeing’s biggest customers, hints at switching to Airbus, the US group’s European rival.

The Irish no-frills carrier, which said it was looking at ordering up to 300 jets, said it would be foolish to disregard Airbus as the manufacturer weighs plans to upgrade its best-selling A320 aircraft with new engines, a move Airbus said could cut fuel bills by as much as 15 per cent.
“It would be unwise of us to ignore something that would give us a significant reduction in fuel,” Howard Millar, Ryanair finance director, told the Financial Times at a Davy investment firm conference in London.
“We’re interested in developments of the Airbus family in terms of any new engine option and given it’s potentially going to produce a cost-saving reduction of 12 to 14 per cent.

”No formal talks are under way, and the prospect of such will seem distant to some, given the chilly relations since Ryanair abandoned talks with Airbus for a lucrative aircraft order it eventually placed with Boeing nearly five years ago.

Airbus said it “has no plans to do business with Ryanair”, Europe’s largest low-cost airline.
But some analysts said Airbus might think again as it enters a sensitive phase of competition against Boeing over the huge market for single-aisle jets that the two companies have dominated for well over a decade.

Both face growing pressure from airlines keen for more fuel efficiency, while rivals such as Canada’s Bombardier are producing their own single-aisle jets.

They have each spent months working on a response, such as upgrading engines on existing models – Airbus’s A320’s and Boeing’s 737’s – or taking the costly plunge of developing a new jet. Both say they will make a decision before the end of the year.

Dublin financial analyst Joe Gill, a veteran Ryanair observer, said although it was not clear that there was enough trust between Airbus and Ryanair to do a deal, if it did go ahead it would provide a huge boost for the European group.

“It would be a major strategic loss for Boeing in the European marketplace if Airbus could use the new engine option to swing Ryanair across,” he said.
Should Ryanair desert Boeing it would break an unwritten rule of the budget airline business that having a mixed fleet of jets made by different manufacturers adds training and maintenance costs.

But Mr Millar said this would not trouble Ryanair, whose fleet of 250 Boeing 737 jets will grow to 300 by 2012, noting it had operated two versions of the 737 in the past, the 737-800 and the much older 737-200. “We’re now of a size and scale with 300 aircraft that spreading the costs of running a dual fleet across a fleet of this size would be immaterial.”

Copyright The Financial Times Limited 2010.

JPRS

Et dans la même colonne !
La déclaration du futur patron de la Lufthansa Christoph Franz concernant l'éventuel NEO !
Évidemment intéressé, par les % d'écos espérés,
Et l'inévitable couplet sur les "valeurs résiduelles" ...
Bof s'ils avaient des DC3, les valeurs, grimperaient, pour la revente aux collectionneurs !
Entre les progrès qui dévalorisent un parc existant, et les économies des nouvelles générations, le choix est vite fait, et cela fait 80 ans seulement que ça dure !
Voire les 850 B787 vendus sur plan !

--------------- Un article des Ecos ce matin ---------------

http://www.lesechos.fr/investisseurs/actualites-boursieres/020834195570-lufthansa-pret-a-accueillir-le-nouvel-airbus-a320.htm

Lufthansa prêt à accueillir le nouvel Airbus A320

04/10/10 | 00:38 | Chantal Houzelle
Ecrit par

Chantale HOUZELLE

Alors qu'Airbus doit décider cette semaine de lancer ou non un nouvel A320 doté de moteurs plus économiques, Christoph Franz, le nouveau patron désigné du groupe Lufthansa, se dit prêt à faire un « accueil chaleureux » à un nouvel Airbus A320. « Si Airbus prend cette décision, nous l'accueillerons chaleureusement », a-t-il déclaré aux « Echos » la semaine dernière, en marge d'une conférence de la Star Alliance. « Un avion plus économique, c'est ce que nous demandons aux avionneurs depuis longtemps. Ceci dit, nous verrons comment ces améliorations impacteront différents facteurs, comme le prix de vente, les coûts de maintenance, la valorisation de notre flotte actuelle… », ajoute-t-il.

Lufthansa est aujourd'hui le plus gros opérateur d'Airbus et le premier client de l'A320, avec 227 appareils de ce type en service et 60 en commandes.
La compagnie allemande fut même, avec Air France, la première à accueillir l'A320, en 1988. Et à l'instar d'Air France, elle doit déjà remplacer les appareils les plus anciens. Il y a quinze jours, le groupe annonçait ainsi une nouvelle commande de 24 A320 pour Lufthansa et Swiss.
D'où son intérêt pour un A320 re-motorisé qui lui permettrait de remplacer ses vieux A320 par des modèles plus performants.
Prudence de la direction

Le patron de Lufthansa n'en reste pas moins prudent et semble comprendre les hésitations d'Airbus à lancer l'A320 NEO. « Le "business case" de ce remplacement est compliqué, souligne-t-il. Par le passé, quand un nouvel avion sortait, il offrait un progrès si important que son intérêt économique était évident.

Aujourd'hui, les innovations sont moins importantes et la décision est plus difficile à prendre. Par ailleurs, avant de savoir de combien d'appareils nous aurons besoin, nous devrons répondre à bon nombre de questions. Allons-nous remplacer les appareils les plus anciens -qui sont des Boeing 737 -par des Airbus ?

Avons-nous intérêt à faire voler un peu plus longtemps nos Airbus existants ? Quels seront les besoins futurs du réseau moyen-courrier et les moyens financiers que nous pourrons y consacrer ? Autant de question auxquelles nous n'avons pas encore de réponse. »
BRUNO TRÉVIDIC,
Les Echos

JPRS

Merci

Finalement, je me demande réellement quel sera le surpoids de ces nouveaux moteurs...
On peut déjà comparer le GenX2B avec les CF6, PW4000 et autres RR T700 pour avoir une idée

De ce qu'il ressort c'est que NEO impose des réflexions sur d'autres éléments...
Il est difficile à imaginer que les améliorations sur le train d'atterrissage ne soient intégrée dans la série sans remotorisation...

Bonsoir à tous,

Quelques précisions de la part de Louis Gallois sur le lancement du NEO.
Il est clair que les déboires d'Airbus sur l'A380 et l'A400M continuent de peser sur les possibilités de mobilisation d'ingénieurs sur le NEO.

Airbus-La modernisation de l'A320 dépend des ingénieurs/Gallois


La décision d'Airbus de moderniser sa famille d'appareils A320 dépend davantage de sa capacité à affecter suffisamment d'ingénieurs à ce projet que du coût de l'opération, a déclaré Louis Gallois, le président exécutif d'EADS (EAD.PA: Cotation), au journal Handelsblatt.
"Il s'agit de savoir si l'on peut gérer cela avec nos capacité d'ingénieurs", a dit au journal allemand le président exécutif de la maison mère d'Airbus, dans un entretien publié jeudi.
Il a ajouté que l'avionneur n'envisageait pas de développer un nouvel appareil.
"Nous pensons pouvoir réduire la consommation de carburant de 12 à 15% avec de nouveaux moteurs et de nouvelles extrémités d'ailes. Un avion entièrement nouveau pourrait faire économiser quelques pourcents de plus, mais son développement est 10 fois plus coûteux", a dit Louis Gallois.
Il a expliqué que la rentabilité de l'avionneur européen allait s'améliorer au cours les années à venir, les coûts de développement de l'A350 ne devant plus augmenter après 2011 tandis que le projet du très gros porteur A380 devrait être à l'équilibre en 2014 ou 2015.
"Les coûts de développement de l'A350 vont atteindre leur sommet l'an prochain mais les coûts de recherche et de développement dans leur ensemble n'augmenteront pas."

http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLDE69608N20101007

Amicalement

Merci Julienaline !

Bien noté, 12 à 15 % d'écos de conso , ok, c'est avec les winglets ! Et c'est LG qui le dit, pas un Mktg !
Si c'est une moyenne, c'est finalement très honorable , et bien loin du "Single Digit" revendiqués par Boeing ! Ou prédits ici et là pour le NEO ...

Ces 15 %, de conso, le 787 ne les mettra pas au A330 T700, par exemple !

Pour moi, c'est un seuil appréciable, donnant une vraie opportunité à la re-motorisation, espérons qu'ils trouveront le temps, du côté de l'engineering !

Au passage l'équilibre annoncé pour le programme A380 en 2014 ou 2015 ce n'est pas le fameux "break even point" marquant l'amortissement des frais de développement
J'ai l'impression que c'est juste plus simplement l'année ou le prix de construction sera inférieur au prix de vente... abstraction faite du développment...
C'est pas pareil
Me trompe je ?

Bien l'impression que non, et qu'on en est loin ... ils en seront entre 160 et 200 avions ...
Je crois que LG annonce juste le commencement du "Positif" et de la vraie courbe d'amortissement qui entrera enfin dans les chiffres noirs ??
Et avec 2-300 avions à fabriquer en plus pour amortir le programme ... et pas encore vendus !
Mon interprétation!
Je peux me tromper !

JPRS

Bonjour !

Un coup de froid sur le NEO ??? (A confirmer, rien d'officiel)
Une décision repoussée ?? Tom Enders pas convaincu côté ressources en Engineering ou des propositions techniques à affiner (C'est ce que je pense)??
A suivre ...
J'ajoute ... dans le jeu du chat et la souris en cours ... méfiance pour TOUTES les annonces d'un côté ou de l'autre ... la seule chose certaine est que le "TIMING" pour le NEO, lui, peut difficilement être déplacé après 2016 !

Et la déclaration du "Porte parole" d'Airbus, ben, je la cherche encore ...

------------- Une com des Echos L'article ----------------

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/020847257632-airbus-reporte-sa-decision-sur-la-remotorisation-de-l-a320.htm
Airbus reporte sa décision sur la remotorisation de l'A320

Ecrit par

Bruno TREVIDIC
Journaliste


Il faudra encore patienter pour connaître la décision d'Airbus et de sa maison mère EADS concernant l'éventuelle remotorisation de l'A320.

Le comité de direction de l'avionneur, qui s'est réuni mardi dernier à Toulouse pour examiner une nouvelle fois la question, a en effet décidé de prolonger le délai de réflexion, a-t-on appris de source proche du dossier. « La question n'est pas tranchée ; elle le sera d'ici à la fin de l'année », a confirmé un porte-parole d'Airbus. Plusieurs dirigeants d'Airbus, dont le directeur général, Fabrice Brégier, et le directeur des ventes John Leahy, avaient pourtant évoqué la possibilité d'une décision cette semaine, suivie d'un accord du conseil d'administration d'EADS la semaine prochaine. Mais le PDG d'Airbus Tom Enders a, semble-t-il, voulu poursuivre les investigations, afin de s'assurer que l'avionneur disposerait de suffisamment de ressources en ingénierie pour mener à bien ce projet NEO (New Engine Option), d'ici à 2015.
Plus que le coût financier, estimé à 1,3 milliard d'euros, c'est en effet le manque d'ingénieurs qualifiés qui pourrait conduire Airbus à renoncer à remotoriser son best-seller. Si l'avionneur ne manque pas d'ingénieurs, les plus qualifiés sont tous déjà très occupés par le développement de l'A350, les difficultés résiduelles de l'A380 et les problèmes de l'A400M.
Par ailleurs, les récentes déclarations de dirigeants de Boeing, laissant augurer d'un report à l'an prochain de la décision concernant la remotorisation du B737, ont également dû peser en faveur d'un nouveau délai.

BRUNO TREVIDIC, Les Echos

JPRS

Bonjour !

Le patron, Louis Gallois, a dit ... faudra attendre la fin de l'année NA !
Tant pis pour les trop pressés (Hou Hou John Leahy)
Un article de AviationWeek qui souligne que la déclaration de LG à été faite à Filton, ou le gros du travail, pour modifier l'aile du A320 sera fait ... renforts pour les Sharklets, et Re-motorisation !
En espérant pour ma part qu'ils réaliseront les 2 à la fois, mais ça peut demander une démarche nouvelle et différente, et le temps d'y penser, c'est juste mon idée !
De toute manière, le mot qui pèse est "Overstretched" pour l'engineering !
Donc .... Patience !

------------ L'Article de A.Week ------------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/avd/2010/10/12/06.xml&headline=A320%20Re-Engining%20Decision%20Coming%20By%20Year-End&channel=comm

Airbus will still make a decision on the so-called NEO re-engining program this year, says EADS CEO Louis Gallois. Airbus officials met late last month to finalize details on the A320 New Engine Option (NEO), with much of the focus on having the required engineering resources.

But not all issues were resolved, so deliberations are still underway. However, Gallois says the plan remains to make a decision before year-end; some Airbus officials wanted to request board approval this month.

“Airbus is taking its time” to properly assess its resources and ensure it has the engineering capacity to do the NEO program without adversely affecting other developments, Gallois says while visiting Airbus’ Filton site for the opening of the A350 landing gear test building.

Filton is also where Airbus engineers would have to do the design work to strengthen the A320 wing for the NEO, with its heavier engines, and to account for additional loads from winglets being put on the A320 irrespective of the engine effort.

Speaking at the ceremony, Gallois notes that “our engineering capacities are overstretched.”

JPRS

Ouaip
Décision repoussée à la fin de l'année...
Effectivement

Bien, c'est comme ça, le seul point positif, peut être, est que dans qq mois, ils auront peut être plus d'éléments concernant les poids et centrages des moteurs, et éventuellement des infos plus avancées sur les Nacelles, Aircell par exemple !
Car, j'ai un peu l'impression, que tous les éléments n'étaient peut être pas complétement définis chez les motoristes !
Pas forcément en retard, mais ce qui sera effectivement sur l'aile, ça reste encore à affiner !
Et je ne crois pas qu'Airbus ait du temps à perdre sur des hypothèses en ce moment!

JPRS

Bonjour à tous,

SUH y va aussi de son avis : améliorer l'A320 et le B737 ne serait pas une solution suffisamment intéressante à ses yeux.
Cet avis serait partagé par AF/KLM et par Lufthansa.
De l'eau au moulin de RR ?

Le "pape de l'aérien" dénigre le dernier projet d'Airbus
Udvar-Hazy, l'ancien président de la puissante société de leasing ILFC estime que le projet de remotorisation de l'A320 n'apporterait que très peu de bénéfices aux compagnies aériennes. Il rejoint ainsi Air France-KLM. En 2005, les critiques de Udvar-Hazy avait poussé Airbus à revoir son projet pour l'A350.


Il s'appelle Steven Udvar-Hazy. Après avoir créé et dirigé la plus grosse société de leasing d'avions, la puissante ILFC, il vient de fonder Air Lease Corp (ALC) une entreprise dans le même univers. Si celle-ci est aujourd'hui toute jeune et moins influente qu'ILFC, son patron reste très écouté dans la profession. Steven Udvar-Hazy a la réputation d'avoir droit de vie ou de mort sur un programme d'avions. Ses critiques en 2005 de l'A350 première version (quand Airbus préférait répondre au B787 par un dérivé de l'A330 moins coûteux), avait contraint l'avionneur européen a changé son fusil d'épaule.
Ce mardi, le "pape de l'aérien" a donné à Munich lors d'une conférence sur l'aviation un avis pour le moins tranché sur l'un des sujets phares du moment : l'amélioration des avions moyen-courriers actuels par le biais d'une nouvelle remotorisation, étudiée à la fois par Airbus (A320) et Boeing (737). Une option préférée par le constructeur européen à partir de 2015, alors que Boeing privilégie au contraire, selon nos informations, le lancement d'un nouvel avion bourré de technologies du 787, dès 2019. Pour Steven Udvar-Hazy, un relookage des avions actuels apporterait des bénéfices limités aux compagnies aériennes.
Un avis partagé par Air France-KLM
Le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, très attaché à la remotorisation de l'A320, a répondu que s'il avait fallu suivre les conseils des sociétés de leasing, le B727 (un avion des années 60), volerait encore. Selon, lui, presque toutes les compagnies demandent un avion remotorisé. Un avis que ne partage pas Randy Tinseh, responsable du marketing chez Boeing, puisqu'il concède que les "compagnies aériennes n'ont pas manifesté de réel intérêt pour un avion remotorisé".
Outre Steven Udvar-Hazy, de grands noms du secteur sont hostiles à un simple relookage. Air France-KLM notamment. Son directeur général, Pierre-Henri Gourgeon estime qu'il n'en commanderait que très peu, les gains étant, selon lui, largement inférieurs aux 15% promis par Airbus. Son rival Lufthansa est lui aussi loin de faire un accueil chaleureux à l'A320 remotorisé, contrairement aux affirmations des la presse française. Nico Buchholz, le responsable de sa flotte a clairement dit que sa préférence allait à un nouveau programme.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20101012trib000559474/le-pape-de-l-aerien-denigre-le-dernier-projet-d-airbus.html

Amicalement

Bonjour !

Ca chauffe à Munich, pour le A320 NEO !
SUH Attaque et essaye de couler le projet NEO, normal il vient de se charger de 100 MC, en majorité des 737 !
John Leahy Réplique !

A lire, ça devient la foire d'empoigne à la conférence de L'ICAO !
Le doit se marrer, mais c'est un coup que SUH, n'est pas en position de refaire 2 fois, à mon avis !
Le B787 est passé par là depuis ...

Bien, à la Tribune, ils suivent le vent sans trop savoir, comme d'hab ....
AF, n'a jamais été négatif, il sont d'acord pour remplacer les A320 qui sont en fin de vie, le temps de voir, et ils ont raison, et encore moins LH, qui a déjà franchit un pas avec les CSéries !

--------------- L'Article de la tribune ---------------

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20101012trib000559474/le-pape-de-l-aerien-denigre-le-dernier-projet-d-airbus.html
Udvar-Hazy, l'ancien président de la puissante société de leasing ILFC estime que le projet de remotorisation de l'A320 n'apporterait que très peu de bénéfices aux compagnies aériennes. Il rejoint ainsi Air France-KLM. En 2005, les critiques de Udvar-Hazy avait poussé Airbus à revoir son projet pour l'A350.

• Nouvelle donne dans la bataille entre le Boeing 737 et l'Airbus A320

Il s'appelle Steven Udvar-Hazy. Après avoir créé et dirigé la plus grosse société de leasing d'avions, la puissante ILFC, il vient de fonder Air Lease Corp (ALC) une entreprise dans le même univers. Si celle-ci est aujourd'hui toute jeune et moins influente qu'ILFC, son patron reste très écouté dans la profession. Steven Udvar-Hazy a la réputation d'avoir droit de vie ou de mort sur un programme d'avions. Ses critiques en 2005 de l'A350 première version (quand Airbus préférait répondre au B787 par un dérivé de l'A330 moins coûteux), avait contraint l'avionneur européen a changé son fusil d'épaule.

Ce mardi, le "pape de l'aérien" a donné à Munich lors d'une conférence sur l'aviation un avis pour le moins tranché sur l'un des sujets phares du moment : l'amélioration des avions moyen-courriers actuels par le biais d'une nouvelle remotorisation, étudiée à la fois par Airbus (A320) et Boeing (737). Une option préférée par le constructeur européen à partir de 2015, alors que Boeing privilégie au contraire, selon nos informations, le lancement d'un nouvel avion bourré de technologies du 787, dès 2019. Pour Steven Udvar-Hazy, un relookage des avions actuels apporterait des bénéfices limités aux compagnies aériennes Un avis partagé par Air France-KLM

Le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, très attaché à la remotorisation de l'A320, a répondu que s'il avait fallu suivre les conseils des sociétés de leasing, le B727 (un avion des années 60), volerait encore. Selon, lui, presque toutes les compagnies demandent un avion remotorisé. Un avis que ne partage pas Randy Tinseh, responsable du marketing chez Boeing, puisqu'il concède que les "compagnies aériennes n'ont pas manifesté de réel intérêt pour un avion remotorisé".

Outre Steven Udvar-Hazy, de grands noms du secteur sont hostiles à un simple relookage. Air France-KLM notamment. Son directeur général, Pierre-Henri Gourgeon estime qu'il n'en commanderait que très peu, les gains étant, selon lui, largement inférieurs aux 15% promis par Airbus. Son rival Lufthansa est lui aussi loin de faire un accueil chaleureux à l'A320 remotorisé, contrairement aux affirmations des la presse française. Nico Buchholz, le responsable de sa flotte a clairement dit que sa préférence allait à un nouveau programme.

JPRS

Salut Beochien,

Un doublon mais ce n'est pas grave.

Ce qui m'amuse dans l'histoire est que :

=> Airbus prépare un A350-1000 tout neuf alors que Boeing veut revamper son B777 (avec quand même une nouvelle aile)
=> Boeing prépare un remplaçant tout neuf du B737 alors qu'Airbus veut revamper son A320.

Qu'en pense SUH ? Ne veut-il que des appareils de conception entièrement nouvelle ?

Amicalement

Bonsoir !

Décidément, on a failli s'ennuyer ces derniers jours !

Et Bloomberg/ Business week reprend les mêmes, mais beaucoup plus nuancés ...
Comme quoi en manipulant - tronquant textes et traductions, la Tribune a réussit à tout déformer ! Grandiose !
Et Airbus JL, ne voit pas de clients négatifs (Faudra voir à quel prix de vente quand même)

Bon, SUH il prêche pour sa paroisse, et il aura intérêt à avoir fourgué sa flotte, si les NEO arrivent en 2016.... CQFD, c'est ça le progrès !
Par ce que se contenter de 15% et avec des avions silencieux, en 2015, c'est peut être moins risqué que d'attendre 2020 si tout va bien, pour gagner 5-10 points hypothétiques de mieux, avec des avions bruyants et qui vont se traîner, personne ne sait ce que va apporter le père Noël .... !

--------------- L'Article Bloomberg ----------------

http://www.businessweek.com/news/2010-10-12/leasing-godfather-hazy-clashes-with-airbus-on-a320.html

Leasing ‘Godfather’ Hazy Clashes With Airbus on A320

October 12, 2010, 10:20 AM EDT
By Andrea Rothman (Adds comment from airlines in 12th paragraph.)
Oct. 12 (Bloomberg) -- Steven Udvar-Hazy, the self- described “Godfather” of the aircraft leasing industry, said upgraded versions of Airbus SAS and Boeing Co. jets would offer only limited benefits and create higher costs for airlines.

The switch, referred to as re-engineing in the aviation industry, would potentially drive up costs for airlines because of a lack of commonality with their existing single-aisle fleets, Udvar-Hazy said at a conference in Munich today. The new planes would also be heavier and more expensive, he said.

“When I look at all issues and all complexities, it’s hard to see a meaningful benefit to the industry other than in terms of the environment and noise emissions,” Udvar-Hazy said. “There I see some PR benefit to the outside world, but in terms of bottom-line benefit to owners of the aircraft, to operators of aircraft, it’s a very slim margin.”

Airbus wants to decide by the end of the year if it should proceed with a revamp of the single-aisle fleet, as Sales Chief John Leahy tries to extend the lifespan of his bestselling model before the company embarks on the development of an all-new jet. New engines would cost no more than 1.5 billion euros ($2.07 billion), a fraction of the $10 billion to create a new model.

Responding to Udvar-Hazy’s comments, Leahy said that “almost all airlines are requesting” the new engine option.
‘No Change’

“If we followed the advice of some leasing companies, i.e. ‘No Change’, we would still be flying 727s and consuming twice as much fuel,” Leahy said in an e-mailed statement. “We, as an industry, have an obligation to be as fuel efficient and environmentally friendly as possible.”

Airbus, based in Toulouse, southern France, says the new engines offer 15 percent in fuel efficiency, translating into added value per plane of $7 million to $9 million. Udvar-Hazy said the actual benefit to carriers is much lower, partly because Airbus and engine-makers will seek to recoup some of their investments,.

Leahy has said the company is unlikely to bring out an all- new plane before the middle of the next decade in order to reap the benefits of advanced materials and engines. Boeing Co. Chief Financial Officer James Bell told investors at a conference in August that customers “haven’t shown a real interest” in a re- engined aircraft.
‘Mixed Result’

“We’ve gotten a mixed result,” Randy Tinseth, marketing chief for Boeing’s commercial plane business, said at the Munich conference. “Some say, ‘do whatever you can today to improve performance of the plane.’ Others have said the business case just doesn’t close.
Now we’re taking our time to be sure we do the right thing.”
The A320 family of aircraft offers the choice of two engines. One, the CFM56, is built by CFM International, a joint venture between General Electric Co. and Safran SA of France, and is also the only model available on the Boeing 737. The other, the V2500, is manufactured by International Aero Engines, a group that includes Pratt & Whitney and Rolls-Royce Group Plc.

New engines would involve a more fuel-efficient version of the CFM56 model with a new hot section, or core, and a new model from Pratt & Whitney, whose geared turbofan allows the outer fan to turn at different speeds, using less fuel.

No Replacements
Air France KLM Group Chief Executive Officer Pierre Henri Gourgeon said in an interview last week that benefits from a re- engined A320 wouldn’t suffice for the airline to order new planes to replace most of its existing A320 series planes. Nico Buchholz, the fleet manager of Deutsche Lufthansa AG, said the German carrier’s preference is for a new program.

“But if I can’t get that, I’ll take the second best option,” Buchholz said at the aviation conference.
Udvar-Hazy returned to the aircraft leasing industry this year with a new company, called Air Lease Corp., and he was the biggest buyer at this year’s Farnborough Air Show, ordering 136 planes valued at more than $10 billion. Udvar-Hazy founded International Lease Finance Corp. three decades ago and built it into the industry leader before leaving earlier this year.

The executive, who personally flew his Gulfstream V jet to the Munich conference, predicted that by 2020, almost 45 percent of all planes will be on operating leases, up from 34 percent this year, increasing the weight of the jet-leasing industry and Udvar-Hazy’s opinions alike.

“My main job is to assure manufactures don’t become like carmakers where they come out with a new product every three to four years,” Hazy said. “It’s important to assure a great sense of stability, since we serve an unstable set of clients, the airlines.”--
Editor: Benedikt Kammel, Kenneth Wong.To contact the reporter on this story:
Andrea Rothman in Paris at aerothman@bloomberg.net
To contact the editor responsible for this story: Benedikt Kammel at bkammel@bloomberg.net

JPRS

Ouais... et les bagnoles elles sont passées des normes euro 0 à V bientot et VI en gestation
Juste pour la pollution...
Les paramètres environnementaux, qui sont pour les bagnoles assez liés aux coût d'usage quotidien, sont devenus un important facteur pour le renouvellement des gammes... sous l'incitation des legislateurs.
Demain, si pour l'aérien les vis sont serrées sur les émissions notamment CO2 et NOX... ben les moteurs devront évoluer encore et encore...
Il y a eu pas mal d'évolution sur les chambres de combustion chez les uns et les autres.
Il serait intéressant de faire un parallèle sur l'évolution comparée des normes de rejet EURO / californienne EPA ... et dans l'aviation

jullienaline a écrit:Salut Beochien,

Un doublon mais ce n'est pas grave.

Ce qui m'amuse dans l'histoire est que :

=> Airbus prépare un A350-1000 tout neuf alors que Boeing veut revamper son B777 (avec quand même une nouvelle aile)
=> Boeing prépare un remplaçant tout neuf du B737 alors qu'Airbus veut revamper son A320.

Qu'en pense SUH ? Ne veut-il que des appareils de conception entièrement nouvelle ?

Amicalement

Désolé Julienaline !
La tête dans le Guidon, et entre commentaires et une édition bien compliquée ...
Re-Séparer les paragraphes et parfois les mots ....

Il n'en reste pas moins que le SUH se fout bien du monde ! Et JL se l'est repris, limite ... la moutarde de Dijon peut être !
SON PB à SUH , ce sont 100 avionsMC achetés dans l'urgence, pour ne pas dire la précipitation (Il n'est plus tout jeune et il veut re-bâtir, c'est compréhensible) et avec de très courts délais demandés ... tout en bloque !

Et Si le A320 NEO sort pour 2015, avec Sharklets et tutti quanti, ce sont probablement 13-15 % d'écos de carburant réels qui se profilent, pour les vols pas trop courts, du moins !

Et sa flotte, à SUH achetée dans l'urgence, ben il risque d'avoir qq PB à la louer au prix qu'il veut !
Sûr que JL lui fera une fleur et lui permettra de faire glisser ses cdes A320 vers des NEO !
Sauf que côté Boeing, ben il n'y aura pas grand chose comme alternative, pour y remédier !
Donc, mauvaise humeur garantie ... et il ne va pas être le seul, si ça peut le consoler ... !

Et Airbus (Si ils y vont) morts de rire à compter les points !
Et GE Snecma à se faire traiter par les clients B737, et RR aussi ! P&W ils s'en foutent, ils n'ont plus rien à perdre ...
Spectacle garanti pour de longues années, et ça me plaît bien !
Juste croiser les doigts pour que Airbus y aille !

Juste une idée de conte qui me vient ...
Et si Boeing sort un avion nouveau, mais avec les moteurs de cette décennie en 2019 par exemple, et qu'ils arrivent à peine à mettre 5-6 % de SFC, dans la vue du NEO ... que dira SUH ??? Obsolète avant de commencer !

Le plus rigolo, c'est qu'à Munich l'ICAO , c'est une conférence sur les réductions de CO2, les propositions etc ... ... pas vraiment le spot pour être rétrograde à ce point !
Pauvre SUH, il pouvait la sortir partout, sauf à cet endroit cette galéjade !

A part cela le lien avec le Figaro ... toujours aussi paumé entre SFC, écos réelles, et écos carburant ... mais un article assez équilibré!
Gourgeon de AF, ben il a raison de penser que, une 60 taine de NEO lui suffiront, ça lui donnera le temps de voir et réfléchir, après il pourra toujours engueuler Boeing, s'il ne font pas beaucoup mieux ... ou attendre 2025 !
ou repasser une cde ! C'est tout !

Je mets le lien !
Raz le bol de l'édition !

http://www.lefigaro.fr/societes/2010/10/11/04015-20101011ARTFIG00696-airbus-et-boeing-hesitent-sur-les-futurs-a320-et-du-b737.php

JPRS

Désolé pour l'édition...
Je reviens à la charge... t'as eu le choix toi de passer à l'injection catalysée
Amtrak a t'il eu le choix de mettre des frotteurs 3 eme rail pour rendre ses turbotrains électriques... et ses diesels silencieuses pour pénetrer dans NY ?
Déjà on sait que les moteurs ne sont plus optimisés uniquement sur la conso -> T900 optimisé aussi pour le bruit
Pas idiot que les cellules soient remotorisées...

Tout à fait raison Poncho !
Et largement sous estimé, du moins dans le Buzz : Le bruit, LeapX et surtout le GTF, vont apporter un énorme progrés! Boeing ne l'a pas oublié pour le 787 , et avec raison !
C'est énorme cette avance, et avec des retombées économiques sensibles, et personne n'en parle beaucoup, vs les boites à décibels, type V2500 et le CFM aussi, pas loin derrière !
La différence va vite se faire côté aéroports sensibles ... et en cabine aussi, on peut l'espérer, bien que les vols soient courts !
A mon avis Airbus et JL devraient appuyer un peu plus fort sur la pédale "Décibels"

JPRS

Oui, et ne pas oublier que le B737 a été revampé deux fois.
Ce n'est donc pas si impossible que ça !

J'ouvre le lien de Beochien :

Airbus et Boeing hésitent sur les futurs A320 et du B737
Les meilleurs ingénieurs d'Airbus et Boeing sont mobilisés sur les programmes en cours et il n'est pas certain que les conseils d'administration des deux groupes acceptent d'engager les 10 milliards d'euros nécessaires.


Lancer le successeur de l'Airbus A320 et du Boeing 737? Ou améliorer, en la remotorisant, la version actuelle? La décision est lourde de conséquences. C'est pourquoi Airbus et Boeing ont décidé de prendre leur temps avant de trancher fin 2010, voire début 2011. «Nous voulons creuser davantage la question des ressources en ingénierie», souligne-t-on chez Airbus. Les deux avionneurs sont confrontés au même dilemme. Leurs meilleurs ingénieurs sont mobilisés sur les programmes en cours dont certains ont accumulé de gros retards: les B747-8 et B787 chez Boeing; l'A380 qui monte en cadence, le futur A350 et l'Airbus militaire A400M chez Airbus. Difficile, dans ces conditions, de dégager des heures d'ingénierie supplémentaires pour un nouveau programme.
Ces retards répétés ont entraîné des surcoûts qui ont alourdi la facture finale. Il n'est donc pas certain que les conseils d'administration des deux groupes acceptent d'engager autour de 10 milliards d'euros pour donner un successeur à l'A320 et au B737. D'autant que ces deux avions moyen-courriers se vendent comme des petits pains. Airbus en a vendu 6675 depuis son lancement en 1987, et Boeing plus de 8000 depuis 1968. Ils représentent 65% de l'activité commerciale des deux constructeurs.

Contraints de réagir

Rien n'aurait pressé si Airbus et Boeing étaient restés en duopole. Mais à l'horizon 2015, tout change avec la mise en service du C919 du chinois Comac, équipé du nouveau moteur Leap-X, développé par Safran et GE, et du CSeries du canadien Bombardier, motorisé avec le nouveau PW 1000 de Pratt & Whitney. Des moteurs qui promettent une économie de carburant de 15%. Les deux géants sont contraints de réagir. D'où l'idée de «faire du neuf avec du vieux» en modifiant les A320 et les B737 et en proposant ces nouveaux réacteurs. Une remotorisation qui coûterait moins cher - 1,2 milliard d'euros - et solliciterait moins de «temps-ingénieurs». Mais il faudra le vendre au moins pendant dix ans pour rentabiliser l'investissement. En clair, il n'y aura pas de successeur aux A320 et B737 avant 2025.
Ce calendrier ne fait pas l'unanimité parmi les clients. Si Ryanair et la Lufthansa se disent intéressés par l'A320 Neo (remotorisé), Air France est réticent. « Nous aurions préféré qu'on nous dise: “Voilà nos nouveaux avions”. (...) Il est probable que leur projet A320 Neo ne marquera pas d'amélioration suffisante pour qu'on en achète beaucoup», a déclaré Pierre-Henri Gourgeon, directeur général du groupe aérien, ce week-end. «Nous discutons avec les compagnies clientes du B737 et leur retour est mitigé», déclare Randy Tinseth, vice-président du marketing de Boeing. Compte tenu des modifications à apporter pour que l'appareil supporte les nouveaux moteurs, le gain de carburant serait réduit de 5% à 8%. «Nous pourrions renouveler entre 25 et 60A320 entre 2010 et 2020 sur une flotte de 140 A320 chez Air France et de 80 chez KLM. Mais rien ne nous empêche de nous tourner vers Bombardier si leurs avions sont plus efficaces», avertit Pierre-Henri Gourgeon.

http://www.lefigaro.fr/societes/2010/10/11/04015-20101011ARTFIG00696-airbus-et-boeing-hesitent-sur-les-futurs-a320-et-du-b737.php

Ce qui m'interpelle est que Pierre-Henri Gourgeon ne parle pas du Comac. Il est quand même plus dans la catégorie de l'A320 que le CSeries. Un oubli du journaliste, ou un manque de confiance dans le projet, ou une partie de poker-menteur ?


Amicalement

Il ne parle pas non plus du MS21
Si le neo se fait, l'A320 classique et l'1320NEO vont cohabiter
L'A330 et l'A350 vont probablement cohabiter... combien de temps ?
Peut-on envisager plus tard un A320 low cost, avec un outils amorti et donc un prix canon... (genre la 206+) et un avion entièrement nouveau (genre la 207...) plus cher.

Là on va rejoindre les désespérés des valeurs résiduelles en baisse ... houlà mon 727 ne vaut plus rien!

Bien normales pour moi, ces valeurs en baisse, et amortir un petit coup à la baisse, sur 7-10 ans avant les vraies nouvelles générations qui enverront à la casse ... un bon paquet d'avions Pré 2000, c'est presque en douceur, je dirais !
Rien d'anormal, c'est le progrès, et je crois en plus que les avions actuels, avant NEO, (S'il Sort HéHé) feront un certain temps les beaux jours des amateurs de 2nd main, à moitié prix ! Et il y en a encore beaucoup, et il en faut !

Je doutes par contre que 1 ou 2 ans après le lancement du NEO, il y ait beaucoup de cies qui achètent de l'ancien en "Neuf" il y aura assez d'occas sur le marché pour ne pas payer plein pot !

Côté B737, pas de pronostique, en l'absence de propal de B ... mais méfiance, ça pourrait être glissant !

Juste mon Idée !

JPRS

Bonjour à tous,

Une interview de Tom Enders dans l'Express reprise en partie par Reuters.

Le président d'Airbus prudent sur la remotorisation de l'A320

Le projet de remotorisation de l'A320, le moyen-courrier vedette d'Airbus, est justifié d'un point de vue stratégique mais il faut s'assurer que les ressources en ingénieurs sont suffisantes pour qu'il ne menace pas d'autres programmes majeurs, déclare le président exécutif d'Airbus Thomas Enders.

Une nouvelle version remotorisée de l'A320, qui vole depuis 1988, permettrait de prolonger la durée de vie de ce programme en réalisant notamment d'importantes économies de carburant.

"Si nous décidions in fine de ne pas faire l'A320 Neo, pour ne pas mettre en péril les programmes en cours, le ciel ne nous tomberait pas sur la tête", déclare-t-il dans un entretien publié mercredi dans l'hebdomadaire L'Express.

Airbus, filiale du groupe EADS, doit faire face simultanément à la production de son très gros porteur A380, à celle de son futur moyen-porteur A350 XWB et au développement de son avion de transport militaire A400M, autant de programmes qui mobilisent de nombreux ingénieurs.

"Il faut donc évaluer très sérieusement si nous sommes capables, en parallèle, de travailler sur un A320 remotorisé", souligne-t-il. "D'un point de vue stratégique, cela se justifie, mais en tant que patron d'Airbus, je dois m'assurer que nous avons les moyens de le faire."
...

http://fr.reuters.com/article/businessNews/idFRPAE69C0BS20101013

En fin de compte, toutes ces interventions expliquant le pourquoi du report par des problèmes de ressources en ingénieurs ne remettent pas en cause la viabilité du projet s'il sort dans les temps, 2015.
Airbus semble vouloir être sur de sortir ce NEO sans retard. Sinon, Airbus risquerait d'être pris en tenaille par Boeing et son nouveau B737 qui ne devrait pas arriver avant 2019-2020 voir plus tard.

Amicalement

Merci Julienaline !

Vu, T. Enders, semble trés prudent, l'engineering, avec ses paquets de retards, pas toujours avoués ... vs le marketing de John Leahy !
Juste espérer qu'ils trouvent la fenêtre à temps! Car pour moi, c'était une mise sous pression de Boeing, qui valait pour 1 coup d'avance ...
Et plus Airbus leur laisse de temps, plus le 350-1000 risque de se prendre au minimum, un 777 bien super revampé peu après son EIS !

Dommage si ça ne se fait pas ... et les critères ne sont pas économiques ...;

JPRS