A319/A320/A321 NEO Partie 1

Bonsoir

Ce soir sur mes alertes ...
F Brégier à fait le point sur la re-motorisation !

Ce n'est pas si, mais quand ... visiblement !
Car dire, "Si cette option était choisie" et dire que la prochaine NG sérieuse, c'est 2025 ... ben c'est faire la question et la réponse, la concurrence ayant elle déjà choisi de ne pas s'arrêter pour attendre A et B !

Et c'est pour .... 2015 !
Et ça me plaît bien !
Pas étonnant que RR soit out !
Même à travers IAE il n'y aura pas le temps vu que rien n'est avancé !
Et un V2500 re-vitaminé (A la Sévrien) vers les 6-7 % personne n'en voudra !

Et dommage qu'ils ne prévoient pas Airbus (??) une petite couche d' AlLi pendant qu'ils y sont !! peut être pas assez d'ingés dispo, dommage !

---------------- Extrait de Romandie . com --------------

http://www.romandie.com/ats/news/100720133226.yipjzn3o.asp

A320 remotorisé: Airbus ne veut pas prendre de risque financier inconsidéré

FARNBOROUGH (Royaume-Uni) - Le constructeur européen Airbus, qui réfléchit à la remotorisation ou au remplacement de son avion vedette l'A320 pour faire face à la concurrence à venir, notamment chinoise, ne prendra pas de risque financier inconsidéré, a averti un de ses dirigeants.

"La décision sur le changement de moteur n'est pas une course à l'annonce (avec Boeing, ndlr). Cela provient du constat que les compagnies trouvent que l'A320 est un superbe avion --c'est véritablement le haut de gamme de sa catégorie-- et que basculer sur un tout nouvel avion nécessiterait un très gros développement de l'ordre de 10 milliards d'euros", a déclaré à l'AFP Fabrice Brégier, numéro deux d'Airbus.

Airbus envisageait initialement de dévoiler sa décision sur une éventuelle remotorisation au salon de Farnborough qui se déroule cette semaine, mais l'a finalement repoussée au début de l'automne, à fin septembre ou octobre. Boeing étudie cette option également pour son B737.

"En décidant cette année, on est cohérent avec l'arrivée des nouveaux moteurs. (...) On n'a pas besoin de se précipiter, on ne veut pas prendre de risque, la période où Airbus pouvait prendre des risques parfois inconsidérés est derrière nous", a ajouté M. Brégier.

Il a souligné que les équipes d'Airbus étudiaient "très sérieusement l'intégration de nouveaux moteurs" qui permettraient d'économiser 15% de consommation de kérosène.

Si cette option était choisie, la livraison des premiers appareils dotés de nouveaux moteurs interviendrait en 2015, a-t-il précisé. Il a rappelé que les nouvelles technologies pour développer un éventuel successeur à l'A320 ne seraient, elles, disponibles qu'en 2025.

JPRS

Bonsoir

John Leahy met sa "Pression" perso !
Et il a raison !
Il est en première ligne !

--------------Extrait D'une publication du Nouvel Obs --------------

http://tempsreel.nouvelobs.com/actualite/economie/20100720.REU4646/airbus-pourrait-finir-l-exercice-avec-pres-de-400-commande.html

FARNBOROUGH, Grande-Bretagne (Reuters) - Airbus va dépasser facilement son objectif de commandes en 2010 et pourrait placer jusqu'à 400 commandes contre 300 prévu initialement, a déclaré mardi John Leahy, le directeur commercial du constructeur.

Le dirigeant a souligné sur la chaine de télévision Reuters Insider que la principale division du groupe EADS avait placé 182 commandes depuis le début du salon aéronautique de Farnborough, qui se tient jusqu'au 25 juillet dans le sud de Londres, et que le nombre de commandes pourrait atteindre 200 d'ici à la fin de la manifestation.

-------------

Le dirigeant a ajouté qu'Airbus ne pouvait pas attendre la fin de l'année pour arbitrer sur une éventuelle remotorisation des avions monocouloirs A320.



JPRS

S'il veut des livraisons en 2015 il faut se bouger de prendre la décision même si on ne fait pas d'annonce.
Je crois que ça va remuer à Toulouse et à Hambourg.
Je veux pas faire l'oiseau de mauvais augure mais pour moi ce sera plutôt 2016 le temps que les moteurs soient prêts.
Si ça continue c'est Airbus qui va mettre la pressioin sur les motoristes après s'être fait titiller par eux pour avancer.

Pour moi, le GTF sera prêt ...
Et le LeapX un peu juste dans sa version définitive pour 2015 !
La version Chinoise pour 2015 est un petit peu moins avancée pour les insertions technos, il en manquerait ... pour ce qui se commente !

Le sieur Leahy a du laisser quelques portes de sorties vers l'option "remotorisation" dans les contrats qu'il a signé récemment. Histoire de les vendre mieux...

Pourquoi pas 2015... le moteur existe : le Purepower il reste à renforcer l'aile... sur un avion connu ça doit être possible en 4 ans.
Sachant que si c'est un option j'imagine que la procédure de certif sera simplifiée... genre "supplemental type" ?

Bonne soirée

Bonjour !

Juste un rappel on n'en entend plus parler !
J'avais soulevé ce lièvre en Avril 2009 sur Aweb !

Les nouveaux wing fairings brevetés par Airbus "Spécial gros moteurs "
Holà Nessie ??
Ils doivent dormir un peu à côté des winglets ceux là !

Peut être pour 2015 ! C'est du pas trop cher si le bang vaut la peine... qq creux et bosses à rajouter !

http://www.flightglobal.com/articles/2009/04/03/324808/airbus-develops-wing-fairing-to-reduce-larger-engine-drag.html

JPRS

Il faut vraiment qu'Airbus construise une gamme claire pour cette famille remotorisée pour éviter les problèmes de production qui leur pendent au nez.

Je maintiens que 2016 permet d'être plus en phase avec les avancées des motoristes. Surtout il faut travailler l'aile, ce qui va être difficile vu l'optimisation quasi-parfaite de l'actuelle. Donc ça prendra du temps. En plus il y a le pb du manque d'ingénieurs. On va les prendre où?
Embauches, embauches

Bonsoir!

l'article le plus intéressant et le plus équilibré que j'aie pu croiser depuis longtemps sur les re-motorisations !
Une belle analyse signée Reuters, sur Airwise du 10 Août

Noté en particulier ...
Les PB Mktg, avec une analyse des coûts résiduels qui m'énerve toujours un peu ... et l'influence des pilotes de Wall Street sur les lessors ... on oublie un peu que ce sont les Airlines qui passent à la pompe avant chaque vol ...
Ma reflexion, pourrait être aussi, que la réforme du B737 NG est passée assez bien, pour les implications induites sur valeurs résiduelles du moment ...
Et qu'un mouvement sur les re-motorisations, pourrait beaucoup mieux amortir progressivement les valeurs des parques, si la route vers les vraies NG se fait par 2 étapes de 8-10 ans ...
Pour moi, le reste relève du Mngt des intérêts particuliers de chaque acteur, donc pure intox distillée !

Noté une foi de plus la différentielle de prix des remotorisations entre A, B, et la clean sheet ! Expliquant bien la position de chacun et surtout l'énorme coût d'un avion NG ! Ce ne sont ni RR ni Goodrich qui payent !

Le seul point que je ne vois pas apparaître est ...
Le vrai coût client, en gros qui va profiter des remotorisations ...
je m'explique !

Si A et B vendent leurs avions type MC 50 M $ en moyenne ..
Et qu'un superbe avion NEO coûte 12 millions de plus, la majorité dans la poche du motoriste ...
Et que sous prétexte de moteurs "Sophistiqués" le prix des pièces détachées double ... malgré des promesses de gains sur l'entretien de 20% que le motoriste n'est pas capable de garantir certainement ... et surtout pas de signer en bas de la feuille !
On peut se demander si les clients, et les airliners y trouveront leur compte tant que le pétrole est dans les 70$!

Exemple ... complétement inventé, purement imaginaire !
Je vends d'abord mon GTF bien cher, 6 millions, sur un Série C, au lieu de 3-4 pour un CFM56 ... ou un CF34
Et par exemple P&W jure et clame que son réducteur tient 40 000 heures, mais qu'il ne signe que 20 000 H de garantie, et que de plus il pose ce joyau technologique Italien (Le réducteur), trés exclusif à :
750 000 $ alors que cela lui coûte 150 000 $... chiffres imaginaires, bien sûr !
On peut s'attendre à ce que M Al Baker envoie P&W se faire voir avec éclats !
Et que Bombardier regrette amèrement de n'avoir pas correctement ficelé son contrat motoriste avec P&W, quand il était temps ... et surtout de ne pas avoir une double motorisation !

Pure DPO de JPRS bien sûr ! En plus c'est une des rare fois ou je suis le Jeddih ...

Il y a maintenant assez de motoristes et de groupements de motoristes, pour que Airframers et clients se défendent (Surtout dans ces puissances)...
Désolé pour ceux qui ne savent pas s'en servir ou en profiter !
Je pense a ce sujet ... si Airbus a 2 ou 3 fournisseurs, ce ne peut être qu'un bien et un avantage supplémentaire!
Et que Bombardier a beaucoup à apprendre !

C'est d'ailleurs à ce point que l'on regrette que RR n'ait pu suivre ces marchés les dernières années ... il manque sérieusement à l'appel, espérons son retour aux affaires le plus vite possible !


-------------- Tout l'article de Airwise ----------------

http://news.airwise.com/story/view/1281455699.html


Planemakers Mull Critical Move In Engine Battle
August 10, 2010

Airbus and Boeing are considering this summer whether to upgrade their best-selling aircraft with new, more efficient engines, a move which could reshape the USD$80 billion industry.

Billions of dollars in profits and trade balances are at stake as they act to fend off emerging competition from Canada, China and Russia.

Behind them the world's leading narrow-body engine makers -- US groups General Electric and Pratt & Whitney, France's Safran and the UK's Rolls-Royce -- battle for supremacy over the next wave of technology.

With aviation staging a fragile recovery from recession, big planemakers are under pressure to provide fuel savings.

But each must do so without damaging the resale value of jets already in the market, as control of the industry steadily passes to the financiers or 'Wall Street pilots' running the leasing industry.

"Narrow-body planes are the cash cow of Airbus and Boeing's businesses. The consequences of what they do are profound," said Les Weal, a director at UK-based aviation consultancy Ascend.

Act too soon or attack old designs too aggressively and they risk upsetting the value of a backlog of 4,200 undelivered short- or medium-haul jets worth USD$300 billion at list prices.

Move too late and they risk leaving themselves at the mercy of the next technological leap expected next decade.

Until now, the world's top two planemakers have resisted changing winning designs that raked in thousands of sales of short-haul jets and gave birth to the low-cost airline industry.

But they are being forced to defend their duopoly as newcomers such as Bombardier chip away at the 100-200 seat market, helped by engines that already offer big savings.

The solution being pondered by Airbus and Boeing is a switch to similar new engines on existing planes. A final decision from both companies is expected by the year-end.

This could offer fuel savings of some 12-15 percent from 2015, pending a deeper and more noticeable shake-up of engine design that could cut costs by up to 30 percent from 2025-27.

Such a move only makes sense if the short-term or tactical engine is allowed a long enough production run -- most estimate 10 years -- to make its development worthwhile.

MARKETING HEADACHE

With greater reliance on slim-margin single-aisle jet sales, Airbus is expected to move first to defend its A320 range.

But chief executive Tom Enders -- fearing a repeat of costly delays on the A350 and A380 -- is asking tough questions about resources.

The EADS board too has received a presentation on the approximately USD$1 billion "re-engining" scheme but is unwilling to take a decision without a detailed roll call of engineers.

That caused a headache for Airbus marketers at last month's Farnborough Airshow. They managed to buy time from airlines close to buying Bombardier's C-Series. For now, the plan seems to have worked as Canada's campaign at the show bombed with no sale.

"There are two ways of interpreting this," said Teal Group consultant Richard Aboulafia of the Farnborough order book.

"Either that Airbus and to a lesser extent Boeing were able to block the C-Series by promising alternatives with new engines very soon, or that this industry has been taken over by people who are happy with the status quo."

Most analysts believe Airbus is likely to re-engine the A320, and expect Boeing to follow suit with the 737.

Boeing Commercial Airplanes chief executive James Albaugh rejected the notion that it is waiting for Airbus, but in practice analysts say moving second may be more comfortable.

If it passes on the re-engine idea, it would be gambling that the next generation might be ready sooner than Airbus thinks, and would grab the advantage if this assumption were right because Airbus would be stuck with less efficient re-engined planes.

But so far only Rolls-Royce is said to take an optimistic view on the early arrival of new engine technology.

Leeham analyst Scott Hamilton said a re-engining would cost Airbus USD$1 billion - USD$1.5 billion and Boeing about twice that, but this compares with USD$10 billion - USD$15 billion for a completely new plane project.

Resale values of Boeing 737s did not suffer as badly as most feared when Boeing last overhauled the design in the 1990s.

A bigger concern may be that airlines start to hold off buying planes from as early as 2020, half way through the desired production run, in anticipation of new gains around the corner.

Despite these risks, Airbus watchers say it has all but made up its mind to 're-engine' barring any surprises on resources.

This decision and Boeing's response may well affect the shifting alliances of the world's top engine firms.

Relevant plane engines are dominated by two transatlantic alliances: CFM, a Safran-General Electric partnership, which has a monopoly on the 737, and a younger and more dispersed grouping fostered by Airbus called International Aero Engines (IAE).

IAE leaders Pratt and Rolls-Royce appear split on whether it makes sense to invest in the short-term tactical engine, and so far Pratt is marketing its new "geared turbofan" alone.

Its engine has so far won over a majority of new entrants in Canada, Russia and Japan. CFM's rival Leap-X engine has won the attention of a future Chinese challenger to Airbus and Boeing.

Rolls, which is pioneering open-rotor technology, is widely said to favour going to work on a strategic new engine. But Robert Nuttall, vice president of strategic marketing, said it would "never say never" to a re-design.

(Reuters)

JPRS

Bonjour !

C'est reparti pour le 320 NEO !
JL est revenu de Vacances !

Ce sera 7-8 millions de plus par A/C , avec ou sans moteurs ... remises etc ... ??
Le gain sera de 15-16 % pour les moteurs (SFC intréséque) moins 1 ou 2 points pour l'adaptation ... bon, il restera entre 13 et 15 %, plus les "Sharklets", personne ne va se plaindre !
Si cela peut mettre fin à qq montagnes de spéculations et remettre d'équerre l'axe de la pertinence ... bof ... encore qq coups de marteau de ce type, et cela devrait se redresser !

Une sortie aussi sur les devis d'entretien moteur ... JL se veut rassurant !
A suivre ? Pourquoi ça ne la fait pas chez Bombardier, et que ça la fera chez Airbus ?

Cherchez l'erreur ! De combien chausse JL ??
Réponse ... assez grand pour se faire respecter, et remettre les impertinents dans l'axe de la pertinence!
"Vous le dites, eh bien vous le signez", ou dehors les rigolos de P&W Grrrr !
et il a 2 chaussures à son pied !
Leap-X et P&W GTF !

--------------- De FG, Extrait ! --------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/08/23/346349/a320-neo-to-have-7-8-million-price-premium.html

A320 NEO to have $7-8 million price premium
By Scott Hamilton

If Airbus opts to go ahead with an A320 re-engining programme, it will price the so-called A320 family New Engine Option (NEO) with a premium of $7-8 million - or one-half the net present value of the 15% fuel savings the aircraft would deliver over today's generation of A320s and Boeing 737s, says chief salesman John Leahy.

Key features of the NEO package would be sharklets, revealed at 2009's Dubai air show, and power by either Pratt & Whitney P1000G geared turbofan or CFM International Leap X engines.

Pratt & Whitney and CFM suggest their new engines will burn 16% less fuel than the International Aero Engines V2500 or CFM56 engines powering the current A320 and 737 fleets. But realised fuel gain on an A320 installation would be slightly less, as 1-2% is typically lost upon installation on an airframe, and neither engine was designed for retrofitting on an existing aircraft but, rather, to be optimised on an entirely new airframe.

Leahy says there will not be any increased maintenance costs for the NEO on a comparative basis with today's CFM56 and V2500. He adds that the A320 is likely to be the first candidate for re-engining. There had been speculation that the A321 could be first, because its range is marginal on US transcontinental and transatlantic routes. But, says Leahy, the addition of sharklets, which lowers fuel burn by 3.5-4%, provides the range boost needed to cover these routes.

Leahy also says he is "comfortable" with Pratt & Whitney's P1000G maintenance projections of 20% lower maintenance costs compared with today's engines. That figure that has raised eyebrows at some airlines, but Leahy says Airbus tests of a P1000G on an A340-600 testbed support Pratt's claims.

JPRS

Salut

Bien vu !

Intéressant le dernier paragraphe n'est ce pas ? En tout cas JL n'est pas avare...

Je ne sais plus trop où j'avais vu ça, mais les moteurs sur A320 c'est 10 millions environ...
Et le prix catalogue je ne sais pas si c'est avec ou sans moteurs..

De toute manière JL lui on sait ce qu'il pense...

Entre Airframe et moteurs ...

C'est jamais clair ... encore moins côté remises, pas forcément la même courbe !
Si qq 'un trouve un jour qq chose ...
Et les prix ... ben faudra voir ce que dit Boeing à l'heure de la vérité !

JPRS

Ce que j'attends aussi, à part qq 18% d'autonomie en plus avec les sharklets ..

C'est surtout un sérieux coup de pouce côté décibels, ce qui va favoriser les horaires décalés ou nocturnes, pour de nx aeroports EU et US et autres !
Des conséquences bien loin d'être évaluées à leur vraie valeur et niveau d'influence, aprés tout le bruit fait sur les SFC !
Peu de bruit à été fait sur le silence des nouveaux moteurs, et ça va compter ... à LHW, CDG, ORY etc !

JPRS

Bon ben il ne manque plus qu'une date pour l'entrée en service
IAE serait donc out pour les remotorisations.

C'est logique que des avions équipés de nouveaux moteurs soient vendus plus cher. 7-8 million ça fait 10-12% de plus que les prix actuels.
Au vu des économies annoncées ça ma paraît correct.

Ce serait très bien que l'A 321 devienne un vrai transatlantique pour remplacer les 757. Vu ce qui est annoncé ça devrait le faire.

18% d'autonomie ?
3-4 % + 15 % à mon avis ça ne donne pas 18%...

A voir...

Ben les 18% ça devrait s'en approcher pour les vols longs ... voir un poil de plus, les sharklets passent les 4% en full range !
Pour le reste, les Sharklets permettront 6000 lbs de plus ??? j'ai vu celà qq part ..;
Reste à les transformer en fuel, c'est moins évident ... faut voir ce que donneront les réservoirs , quand ils auront fini de tweaker les ailes !

Pour Aerodu ... le 321, en transat ... peut être pour Londres ou Dublin ou Lisboa, mais ...
Gare vers l'ouest l'hiver !

JPRS

Un petit lien tout sympa

http://www.airbus.com/store/mm_repository/pdf/att00011726/media_object_file_ListPrices2008.pdf

Merci wiki

donc avec les moteurs et sans rabais

A320 : 73-81 m$
A321 : 88-93 m$

(prendre à priori 30-45% de rabais selon cette source : http://www.aviationtoday.com/regions/usa/CSeries-Prices-Inflated-Interesting-Sidelights-Overnight-News_31236.html)

L'A320 étant l'avion coeur de de gamme le plus livré récemment, on peut comprendre pourquoi la remotorisation portera d'abord sur lui :

1) on est autour de 200 avions livrés par an ces 3 dernières années en A320 et entre 70-100 par an pour l'A321...). ce qui rentabilisera l'investissement au plus vite
2) le backlog est majoritairement de l'A320 (même il y a une assez grosse flexibilité pour sauter d'une variante à l'autre...)

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320_orders

Rien pour l'A319 pour le moment ni l'A318... qui sont tout les deux en concurrence avec le Cseries...
Pas de concurrence frontale... une autre stratégie probablement.
Sachant qu' à priori le vrai pb dans l'immédiat sur l'A320 sera de faire face à la demande.

Juste pour finir
Cseries : vaut entre 43 et 50 m$ selon la version
A318-A319 : vaut entre 60 et 70 m$
Le Cseries est en apparence pas cher... reste à savoir quelle rabais on peut avoir sur cette machine (si le rabais moyen est supérieur à 15% le bombardier semble devoir être moins cher...)


Bonne journée

Bonsoir !

Magnifique boulot de : Addison Schonland Airnsight !

Sous forme de pdf !
Ce que pourrait être le A321 GTF !
A lire ça va plaire, 11 pages, avec les images !
Pour rêver ... pas si sûr ! Il arrive ...

http://airinsight.files.wordpress.com/2010/08/a321gtfv3-21.pdf

JPRS

Sans vraiment trop fouiller, la 2nd édition est visible chez des collégues :
Peu d'infos, il est vrai, et ...
Le web appartient à tous !
Et c'est un grand honneur que l'on fait à Avia ! Merci !

JPRS

Bonjour

Quelques questions sur les stratégies d'airbus et boeing
Avec une mise au point sur d'un côté les gains en carburant et de l'autre les coûts d'opération... qui sont finalement les plus importants pour le moyen courrier.

http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/06/347010/benefits-risks-and-challenges-as-airbus-counts-down-to-neo.html

It is September and the final countdown has begun toward the Airbus decision whether to offer a re-engine the A320 family with Pratt & Whitney P1000G Geared Turbo Fan and the CFM International Leap-X.
On the assumption that Airbus won't delay the decision-studies were promised to be completed by the end of this month-what are the benefits, the risks and the challenges?
The benefits have been well-publicized by Airbus. Coupled with sharklets, which will be available beginning in 2012 on new-production aircraft, Airbus' John Leahy, COO-Customers, says the A320 family will have a 15% lower fuel burn than today's A320s. But Airbus is going to turn right around and take away half this benefit by charging one-half the net present value of the savings, or an additional $7-$8 million, before discounts.
The added weight in landing fees, the second engine type in a shop (or third, in the case of a US Airways which already has the V2500 and CFM56 as a result of the merger between America West Airlines and US Airways, which had the two engine types in their respective A320 fleets); and added training and maintenance costs all combine to have a net benefit to the airlines in the single-digits.
Single-digit benefit is not what customers want, according to Boeing, which cites this as the principal reason for leaning toward rolling the dice and going for a new, replacement airplane with an entry-into-service by 2019-2020.
Which brings up the risk factor for Airbus, and for Boeing.
Airbus says Boeing will be "silly" to launch a brand-new aircraft by 2019 if Airbus is going to come out with a brand new aircraft around 2027, when officials believe fuselage, engine and air traffic management technology will be ready to provide the 30-40% gains airlines want.
Accordingly, an interim solution like the A320 New Engine Option (NEO) makes sense and Boeing is taking a huge risk, Airbus officials say. And they may well be right-if they are correct about when technology converges. But what if the Airbus officials are wrong? Then it will be they who will be "silly" to go with a NEO in 2016 if Boeing comes out with a new aircraft in 2019, says Jim Albaugh, CEO of Boeing Commercial Airplanes. He believes there is a path to get to 20% fuel efficiency gains by 2020 on airframe and engine technology alone. He's circumspect about the airframe technology, though some believe composites will advance enough to allow at least some "down-scale" by then. As for the engines, CFM has already indicated the second generation Leap-X will be ready for engine certification about 2018, with aircraft certification the following year. Allowing for some slippage that seems inevitable these days on new aircraft programmes and it is 2020.
The multi-billion dollar risks for Airbus and Boeing are huge, and it comes down to who will be right about the paths being considered: Airbus, with the philosophy that the technologies won't converge until 2027 or later, making an interim aircraft sensible? Or Boeing, which believes 20% advances in fuel burn can be made by 2019 with incremental advances thereafter?
The challenges are equally as daunting, if quite different.
Airlines, lessors and financiers worry that the residual values (RV) of the current A320 fleet will take a premature plunge with the announcement, and Entry-Into-Service (EIS), of the A320 NEO-and that the RVs of the A320 NEO itself will take a hit when the A320 replacement aircraft comes. Airbus argues there is little to worry about until the installed base of the A320 NEO passes the 50% point of the incumbent fleet-but few are buying it. Appraisers, who have a long history of a testy relationship with Airbus, are particularly skeptical.
Will a re-engine programme make sense for Airbus? History is mixed. There have been several successful RE programmes: The Allison and Rolls-Royce jet-props on the Convair 340/440/240 series; the CFM56 on the DC-8-60 Series; and, modestly, the Roll Tay on the UPS fleet of Boeing 727-100s. But these were all on out-of-production aircraft and there were also unsuccessful ones. The Napier turboprop on the CV-340/440 (actually an in-production aircraft at the time); and the Valsan 727, which replaced the outboard 727-200A engines with the engines from the MD-80 series but left the center engine alone come to mind.
McDonnell Douglas was successful in the re-designed and larger MD-80, with new engines, over the ageing DC-9 Series, but the MD-80 was essentially new aircraft. The MD-90 and MD-95 were warmed-over re-engine products that did not sell well.
Airbus plans to retain 95% commonality with the current fleet, which is both an attribute and potentially a negative. Airbus' Leahy points out that the Boeing 737NG is 80% different than the 737 Classic (Leahy says 90% but 80% is the widely accepted number) and by retaining 95% commonality, A320 operators don't have to stock more parts. But it also reinforces the fact that the A320 is an ageing aircraft, a design dating to the 1980s. By 2016, the supposed EIS of the A320 NEO, the A320 design will be 30 years old, an age where technology begins to overtake. For all the valid criticism that the 737 fuselage dates to the 1950's 707 heritage, the 737NG isn't the same aircraft, as Leahy himself acknowledges, and it entered service 10 years after the A320, in January 1998-almost 30 years to the day from EIS of the 737-100.

Pas de conclusion
Que des questions
Et tjs les valeurs résiduelles et le timing pour le vrai saut de génération

Bonjour

A priori décision aujourd'hui pour la remotorisation...

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/223075.asp

Voilà à suivre donc

Oui Poncho !

Les décisions techniques (Validations plutôt) today !
Et remise en forme encore et après, par la direction Airbus / Eads, et le Mktg !
Je dirais qu'il faut encore 15 jours de patience !

Perso, j'aimerais savoir comment ils vont traiter les problèmes de l'aile, Les Sharklets, plus les Re-motorisations en 2 étapes, ça me gratte un peu !
Et ... connaître les devis de poids définitifs !

Je parie pour des ensembles "Moteur-Nacelle" trés raisonnables côté poids, pas ou très peu de différence avec les actuels !
L'aile par contre devra répondre à des couples de torsion plus importants et à des centrages différents !

Le droit de rêver avec le fan composite du LeapX !
Pour le GTF, pas sur qu'ils aient franchi le pas du fan plastoc today, mais les "Affaires" RR devraient pousser à une adoption rapide, pour rassurer les clients !

JPRS

Le Fan du Leap X (Ce moteur est une pièce essentielle de l'opération A320 NEO ) payera t 'il des royalties à RR !

Pour la forme cela se pourrait aussi !
Pour le "Trans Sonic", non !

---------- Un PDF avec photo intéressants, courtoisie de la CGT Snecma ---------------

http://cgt.snecma.g.over-blog.com/categorie-11343357.html

JPRS

Ce qui laisse à penser qu'il y a aussi de la marge sur le Sam146...

Ben, Chez A.net, ils estiment que le SAM fait 3-7 % de mieux en SFC que le "Vieux" CF34 ..
Mais que faire de mieux avec un By pass de 4, et qq, c'est d'abord là que ça coince !

JPRS

Ben va falloir le retrouver Ce lien ! OK

De R2rhoRéponse 10 ...... Quote : Airliners net !
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4471668/?threadid=4471668&searchid=4471786&s=Sam146+3-7%25#ID4471786
----------------
I agree that a future GTF-powered SSJ-advanced would be very competitive, but I'm sure Snecma & Saturn won't be too happy about that. In any case this wouldn't be possible until 2013 at the earliest, and as I said, the SSJ is entering service now. Time to market is also important.

Quoting Keesje (Reply 9):
I do not know the BPR of the SAM146 used on the Superjet, butr was surprised by the small fan.

Snecma publishes the sfc as 0.629 lb/h/lb. The BPR is 4.43:1. Competing CF34s have 0.65-0.68 lb/h/b and 5:1 BPR. This would mean that the SaM146 beats the CF34 by about 3 to 7.5%. Certainly not a bad start.

http://www.snecma.com/IMG/pdf/SaM146_ang.pdf
http://www.geae.com/engines/commercial/cf34/cf34-10.html

Back to topic (which is MS-21 and the GTF, and not SSJ and the GTF), PW would have to develop a "2000G" higher thrust variant of the GTF on the CSeries if they want to power the MS-21 (and A320 ...). The MS-21 is targeted for 2016, the CSeries for 2013, that gives Pratt 3 years to develop&certify the higher thrust variant, which should be doable.


JPRS

Bonsoir !

Une petite sortie ce soir contre le footage de gueule organisé et régnant concernant les économies de combustible promises pour les A320 NEO !

Juste noter les données et les inconnues, pour nous du moins ! Il y a des génies qui ont tout compris et l'affirment, moi pas !
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1/ Les moteurs vont apporter les SFC promises, LeapX ou P&W GTF, 15-16 % au banc, qui peut en douter, s’il manque 1 ou 2 points, ils arriveront peu après, comme d’habitude !

2/ Les poids des moteurs et de leur nacelle, ne vont pas beaucoup plomber les avions, entre rien et qq centaines de KG, techno et matériaux vont aider, je dirais perso, 500 kg au pire pour le set P&W, en dilution 12X, moins pour le LeapX peut être !

3/ Les renforts et modifications nécessaires, pour résister aux divers déplacements des poids et des axes de poussée, ne devraient pas passer les 500 kg non plus, c’est toujours mon idée ! Il faut juste espérer que les modifs pour les Sharklets soient bien conjuguées !
Juste espérer que Airbus, règle le PB pour les 2 moteurs à la fois ! Un peu pénalisant, mais plus simple !

Donc à priori 1000 Kg de plus sur l’avion, si le constructeur, Airbus, ne fait rien pour gagner du poids ailleurs sur l’avion !
Et là on parle de 2,5 % au grand maximum, sur le poids à vide, et à peine 1,5% sur le poids en charge !

Ajouter les 1,5 % de SFC relative, que peut coûter une intégration de nouveaux moteurs à l’airframe, et peut être moins … si elle est bien faite !
On en arrive à une charge négative, de l’ordre de 3% de SFC pour le compte de l’avion !

Donc des économies de consommation pour l’avion, seront de l’ordre de 12-13 % en vol stabilisé, à 36 000 pieds, disons !
Économies, évidentes, bien sûr , pour un Paris Athènes … et nettement moins pour un Paris Amsterdam !

Données manquantes et non fournies :
-Consos et perfs en montée ! Ca doit aller dans le même sens !
-Le même en descente ! Ca risque d'être entre faible et ... pas grand chose !
-Consos Idle en attente sur la piste ! Ca peut être quasi nul !

Bien sûr ça compte et il faut éventuellement pondérer dans un sens ou l'autre !

NB : Les LC, avec 10 heures de vol ne sont pas aussi sensibles aux derniers points notés !
D’où le grand n’importe quoi régnant, entre les mktg airframers, moteurs, et autres comptables des écos de conso, dans un camp ou l’autre pour les MC !

Chacun pouvant trouver ses raisons entre 3 et 13 %, et tous les acteurs se foutent du monde à leur manière !

Juste une remarque !

Comme avocat du diable, ou du pire des cas … juste voir que :

1/ Un flotte qui économise 12% de combustible stabilisés, en l’air, la moitié réelle à l’arrivée, pour des vols courts, par rapport à la génération précédente, ce seront 6% d’économies au pire , alors que le fuel compte pour 1/3 des frais d’exploitation !
Donc 2% de bénéfices supplémentaires à la fin de l’année, cela pour des cies qui ont déjà bien du mal à assurer 2-3 points de bénéfices, ce n’est pas négligeable du tout !

Et si, on parle de vols un peu plus longs, d’économies probables dans la montée, etc, ce sont 4 % de bénéfices réels à la vista ! Avis à Easy Jet !

Pas si mal dans le contexte actuel non ???
Bon les avions vont coûter 4-5 millions de $ de plus réels, 7-8%, amortis sur 10-15 ans, c'est vrai ! Pour l'instant, et ça baissera après, surtout si Boeing contre en baissant un peu ses prix, c'est le plus probable !

J'allais oublier les Sharklets, à 3-4 % d'écos, 900 000$, 500 000 $ réels, même avec un rendement "Court courrier" de la moitié, c'est encore plus intéressant !
Encore plus de bang for the buck ! Holé !

Allez dormez bien, les billets d'avion vont baisser !

JPRS

Allez, on attend encore un peu

EADS devrait se pencher à la mi-octobre sur la remotorisation de l'A320 :

Le conseil d'administration du groupe européen EADS devrait se réunir à la mi-octobre pour décider d'une éventuelle remotorisation du moyen-courrier Airbus A320, a-t-on appris vendredi de sources concordantes.

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=6563155ba02dc229fdb48f20573633a9

Pas certain d'être au bon endroit, mais pour le moins c'est diffusé:
http://jr.skynetblogs.be/archive/2010/10/01/remotorisation-de-la-famille-a320.html

Bon dimanche.