A319/A320/A321 NEO Partie 1

Un tableau synoptique de l'actuelle situation sur les marchés des NEOs vs MAX, à-jour après l'annonce de Boeing datant d'hier : http://www.pdxlight.com/neomax.htm

Merci Frequent Traveller,
Meilleurs voeux pour cette année 2013... et en particulier qu'elle soit à la sauce bi-couloir n'est-il pas ?

Oui Poncho : je le souhaite pour l'amélioration des Conditions de Travail pour certaines catégories socio-professionnelles (Flight Attendants, Cabin Cleaners, Airport Dockers, Handling Agents (Gate personnel) ...), pour l'amélioration de la "overall Travel Experience" (pre-flight, in-flight, post-flight, au sens d'APEX - May Kirby) des passagers sur les vols Feeder dans le monde, ainsi que pour l'amélioration de la Sécurité des Cabines d'avions en général, mais aussi pour le boost des résultats comptables des compagnies aériennes Feeder, tant Low Cost que Legacy ... et je n'oublie pas : pour l'Image&Prestige de TwinAisleFeeders ?!/FT

Frequent Traveller a écrit:Un tableau synoptique de l'actuelle situation sur les marchés des NEOs vs MAX, à-jour après l'annonce de Boeing datant d'hier : http://www.pdxlight.com/neomax.htm

Merci FT !
Un tableau bien fait !

2012 sera une année Boeing, en livraison (Merci les 787 "Réparés")et en prise de cdes, (Merci le 737 MAX !)

C'est bien, mais 2012 ne sera définitivement bouclée, qu'après la conférence de presse d' Airbus et JL, qui nous en invente toujours qq unes en dernière minute!

Juste un peu de patience !

JPRS

Bonjour à tous

Je réouvre mes dossiers poussiéreux....

Lors du GIF2012 Leahy a laché +1.9 MWE sur l'A320NEO leap vs l'A320 CFM

Mes vieilles sources poussiéreuses donc
http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-a320neo-will-be-heavier-than-existing-a320-models-350465/
http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=awst&id=news/awst/2011/04/11/AW_04_11_2011_p22-307492.xml&headline=Airbus%20Gains%20Ground%20With%20Re-Engine%20Offering&next=0

Le lien Aweek n'est plus accessible... mais j'avais noté à l'époque

+1700 kg pour le LEAP et +1800 kg pour le GTF en décembre 2010...
En décembre 2010 le Leap1A fait 76" de diamètre
En juillet 2011 le Leap1A passe à 78" http://www.ainonline.com/aviation-news/paris-air-show/2011-06-19/paris-2011-anticipated-major-a320neo-orders-will-likely-mean-good-news-cfms-leap-x-engine

Est-ce l'origine des +200 kg notés pour pour le NEO Leap1A ?

La répartition du surpoids que j'avais à l'origine est la suivante :
+400 kg pour la (+200 kg aile et caisson, +100 kg train, +100 kg autre)
+200 kg/pylône
+500 kg/ moteur

Quoi qu'il en soit on a une légère dérive du surpoids il semble, et peut-être que finalement le NEO GTF ne sera pas plus lourd que le NEO Leap1A.

Pour le moment le passage en version MAX est plus couteux en terme de poids (de l'ordre de 2.5t avant les super winglets)

Sur twitter

DavidKaminski-Morrow
‏@FlightDKM





Airbus confirms programme to raise #A321neo seating to 236, new cabin option to be available from second half of 2017.

Il va s'en vendre des A321....
Au passage ça ouvre la porte à un modèle entre les 180 PAX de l'A320 (à revoir à la hausse ?) et les 236 de l'A321 ? non

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/airbus-boosts-revenue-potential-of-a321neo-with-new-cabin-options/

Airbus is offering airlines brand new options for
configuring the generous floor space offered by the A321neo. These allow
more flexibility and thus increase the number of seats at the same
comfort standard. In addition, the maximum exit limit is raised beyond
220 seats. These new cabin options capitalize on recent innovations in
cabin monuments and seat design which allow airlines more efficient use
of cabin space without compromising passenger comfort. The new cabin
options will enter into service in the second half of 2017.


The first new option consists of an additional
over-wing exit door which raises the current maximum exit limit so
operators can make even more use of the available cabin floor space.
When this new option is combined with the Space-Flexaft
cabin configuration, the A321neo can accommodate up to 236 seats, 16
seats more than today’s maximum seating, which leads to a reduction in
seat mile costs of five percent.


In conjunction with the additional over-wing exit
door, a second new option is available whereby the forward exit is
de-activated. This creates a seamless, undivided forward cabin allowing
additional seats and even more flexibility in multi-class seat
arrangements. This option will be of particular use in longer range
markets where high comfort standards are needed in Premium class.

Et on se rappelle que le mono-couloir à 6 de front présente le meilleur ratio d'utilisation de la surface de pont .... on met 6 PAX par couloir...
Dans une config à 9 de front et deux couloirs c'est 4.5 PAX par couloir...

J'attends de voir quand même comment on rentre 236 PAX là dedans

Bon je n'avais pas tout bien lu...
2 nouvelles config pour l'A3210NEO

Porte 1 / Porte 2 / Overwing exit / Porte 3 reculée / Porte 4 pour 236 PAX (aie !)
Ou
Porte1/ Overwing exit / Porte 3 et porte 4 ^pour des configs deux classes avec une belle cabine avant (porte 2 désactivé... à voir si le plug est muni d'une vitre comme sur le 737-900ER
La capa type en config deux places doit pouvoir être optimisée... -> ce qui me fait penser aux 190 places des A321NEO d'Hawaian

C'est finalement une grosse modif

Mais à 236PAX quelle concurrence pour l'A321 ?
Il va y a voir un petit trou dans la gamme 180 / 236 PAX néanmoins
Garder en tête que même à pas réduit 28-29' l'A320 peut garder une largeur de siège confortable (en tout cas plus confortable qu'un A330 à 9 de front)

http://www.journal-aviation.com/actualites/21031-airbus-augmente-la-capacite-de-l-a321neo

lancement officiel d'un a321néo haute densité 236 pax

Admin a écrit: ... J'attends de voir quand même comment on rentre 236 pax là-dedans

Airbus a eu ample loisir de contempler la proposition de cabine High Density 189 pax @ 28" pour H21QR, dont ils ont relevé en particulier la qualité suivante (je cite) : "a seamless, undivided forward cabin allowing additional seats" ... Pour la cohérence, ils proposent (pour l'instant) de désactiver les deux portes 2L et 2R, mais finiront bien par faire ce que TwinAisleFeeders a fait tout-de-go : supprimer cette porte, qu'on remplacera alors par une rondelle de fuselage de même longueur. Le résultat : une cabine à deux grandes sections, avec un potentiel formidable de capacité. Avec Spaceflex à l'arrière : normalement jusqu'à 39 rangées [3+3] @ 28" soit 234 pax, moins d'éventuels besoins d'espace pour Galleys/Lavatories additionnels en milieu de cabine ? Avec du 27" ? ou du 26" ??, on ferait encore mieux ... Airbus se garde sans doute une petite réserve dans la poche, car ils savent qu'il leur faudra faire certifier (par une Evacuation Demo) cette nouvelle capacité ! Pas facile ! Ils se disent 258 ? difficilement ? 236 ? probablement ? 246 ? pourquoi pas, mais attendons de voir, on sait jamais, on les rajoutera si on n'est pas recalés au Test ?

Salut Frequent traveller
C'est un élément de votre H21QR que j'avais loupé... (faut dire que je ne m'était jamais posé la question pour l'a321... que je n'ai jamais pris)

Boeing propose un plug avec fenêtre sur le 737-900ER pour les configs deux classes... à mon avis Airbus va y aller aussi

236PAX ça commence à faire lourd ... et ça devient difficile à transporter loin .. peut être qu'avec un peu de MTOW en plus

Admin a écrit: ... 236 pax ça commence à faire lourd ... et ça devient difficile à transporter loin .. peut être qu'avec un peu de MTOW en plus

Les surfaces vives de commande aérodynamique de l'A321 demanderont à etre révisées si on touche plus que 'marginalement' aux masses structurales. 236 - 220 = +16 pax (dont siège, PSU/Oxygène/AVOD) = 115 kg x 16 = 1,840 kg ... c'est un DELTA déjà conséquent 'over and above' les données de dernière date pour l'A321 dans son état actuel déjà 'poussé'. Nous touchons de marginalement près à une zone de calcul de structure où les révisions en profondeur s'imposent. Alors je crains bien qu'Airbus devront rendre du range pour faire passer la capacité ... à moins d'avoir résolu dans le principe en parallèle et en même temps d'initier le lancement de l'A322 [3+3] qui rend incontournables lesdites révisions aérodynamiques ? Mon point de vue reste qu'il sera suffisant de lancer un H22QR, avec la voilure actuelle alors encore bonne ou à peine retouchée ? Airbus me font déjà grand honneur en s'appropriant mon design de la Foward Cabin Section du H21QR, car en transportant cette idée sur leur avion ils cherchent à se re-distancer en coût au siège-kilomètre par rapport au [1+3+1] ayant observé qu'avec 189 pax ... jusqu'à 198 pax (avec SpaceFlex) dans H21QR, l'A321 [3+3] ne faisait plus le poids. Mais leur position est incohérente : pour passer de 32" à 30" à 28" (avec quelques sièges à 27") je compense en rendant au passager une moindre promiscuité transversale. De son côté, Airbus s'approprie le tassement longitudinal SANS RIEN RENDRE dans la dimension transversale : c'est la boîte-à-sardine poussée dans son paroxysme le plus inhumain ! MOL sera fier d'Airbus, dont il se félicitera que Suzana Hrnkova a "compris le message de RYR" ?!

Merci Frequent Traveller,
Le renforcement des ailes nécessaires pour les nouveaux moteurs ouvrira probablement l'occasion de triturer le MTOW... sachant que dans cette config ultra dense, où on cherche à remplir les réservoirs, on peut se contenter de conserver le MZFW et le MLW d'orgine (et on doit même peut être pouvoir réduire MLW vu qu'on consomme moins

Apparament pas de modif structurelle pour les A319/320/321NEO juste un renforcement de l'aile pour recevoir les appendice sur le bout des ailes:D.

Et les moteurs.... presque 1 t de plus sous chaque aile ça compte

Landing Weight (old) = OWE (old) + Payload (old) + (unconsumed) Fuel

Landing Weight (new) = [OWE (old) + 2t] + [Payload (old) + 1,8t] + (unconsumed) Fuel (la même quantité)

Maintenant au total on se posera avec qqs 3,8 tonnes de masse supplémentaire. Il faudra corriger l'incidence (pour tenir le FL malgré la surcharge pondérale qui ne sera pas compensée par le DELTA fuel chargé en moins au départ grâce à la moindre consommation ?) sur tout le domaine de vol, au coût d'une Trim-induced drag, ce qui augmente la consommation et appelle un chargement des réservoirs plus important au départ, réduisant un peu l'avantage des moteurs moins gourmands. Quelque part, ça devrait toucher aux masses primaires de structure ? Ou bien il transparait qu'il y a beaucoup de 'gras' dans la structure de ces avions ?

Frequent Traveller en regardant mes données :

MLW - MZFW = 1.8 t sur les CEO pour toute la famille airbus et les NEO au poids de décollage de "base " (donc pas au MAX MTOW autorisé)
MLW- MZFW = 1.4 t sur les NEO pour les NEO à masse maxi certifiée (93.5 t pour l'A321) ... ce qui doit refléter la baisse du volum des réserves compte tenu de la moindre consommation de carburant

Admin a écrit: ... ce qui doit refléter la baisse du volume des réserves compte tenu de la moindre consommation de carburant

D'accord pour une correction de 400 kg en moins pour les réserves à l'atterrisage en mieux pour NEO vs CEO, mais le reste du Bilan de Masse pourrait jouer, si l'on veut maintenant offrir (à compter de 2017 ?) jusqu'à 236 pax en Mission Payload de définition, oder ? Si ça peut s'accomoder demain SANS RETOUCHES MAJEURES, pourquoi tarder jusqu'en 2017 pour nous l'offrir ?

Ben y a tout le boulot sur la nouvelle organisation des sorties
Et je pense que 236PAX sur un A321CEO réduit trop fortement le "mission range" (moins de 2000 Nm)... d'où 2017 (au dernière nouvelles le neo est pour Q4 2016 ... donc 2017 c'est cohérent)

Du boulot c'est sûr qu'ils en ont à revendre ... va pour la cohérence de la programmation, soyons patients !

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-close-to-launching-a320-sharklet-retrofit-381239/



Airbus pret à lancer les sharklet sur les premieres géneration:)

Donc c'est dans le fil des A320 classique, je m'occupe du doublon

Mary Kirby, intriguée, a pris sur elle d'explorer un peu plus loin dans le détail cette histoire de 236 pax : http://blog.apex.aero/cabin-interior/airbus-offer-higherdensity-a321neo-major-interior-planned/

Ce serait - selon les dires de John Leahy - le résultat à l'identique obtenu avec la cabine @ 220 pax, où le lavatories en vis-à-vis sont remplacées par les Lavatories Spaceflex à l'arrière, permettant de gagner deux rangées/12 sièges ? Pour moi, 220 + 12 = 232 ? Il doit y avoir du 27" quelque part, sinon, je ne m'explique pas les 4 autres sièges ? Par ailleurs, l'A321 prendrait -500 nm dans le nez avec la nouvelle charge. Le turn-around time n'est pas mentionné ? Je propose 65 minutes, qui dit mieux ? Le seul moyen de faire moins est de prendre cet avion avec la "Wide Aisle Option", autrement dit, des triplets type 737 de 59" bord-à-bord, soit 3 x 17" pour les coussins. Et on est avec des sièges Super-Slimline. Pas cool, le fameux 'Syndrôme 757' va faire son come-back !

Merci FT
Le texte est de Scott Hamilton qui était à Toulouse la semaine dernière... il a du discuter pas mal un verre à la main.
Mes pistes :

Optimisation du cross aisle avec la nouvelle sortie -> un peu de gain à attendre
A 220PAX l'A321 a 4 WC : 3 arrières et 1 avant ..., à voir si on n'en perd pas un dans la bataille

Sinon si c'est pour du charter, est qu'on est en droit d'attendre des temps d'escale compétitifs ?

L'info importante reste celle là (pour moi)

The range of the A321neo will be reduced by 500 miles with the added
payload, but US trans-continental range will be retained. Phoenix-Maui
will also be within reach, officials said, a move clearly aimed at
requirements for US Airways for its replacement of the ageing Boeing
757.

Bon Airbus indique -500Nm pour l'A321NEO @236PAX
Je ne sais pas comment ils font !
Passer de 185 Pax à 236 Pax c'est : 51PAX de plus ... soit plus de 5T, soit presque 2 h de vol pour moi à MTOW équivalent on perd plutôt 800-900 Nm
Y a un truc dessous ? faudrait gagner +2/3 t en MTOW je pense pour être en accord avec Airbus
Je me trompe quelquepart ?

On fait comme easyjet on vire les gros ou 4 passagers:oops: pour eviter le surpoids

A mon avis, ipso facto cette histoire d'A321 à 236 pax - bilan de masse oblige - un coin du voile a été indirectement levé par inadvertance et par anticipation sur ... l'annonce prochaine de l'A322, qui (à mon avis) est une horreur ooops erreur, c'est H22QR qu'il faut lancer ! Avec seulement quelques petites retouches à l'aérodynamique vive. Et si Airbus n'y voit pas d'inconvénient, des portes Type A en 1L/1R et 4L/AR seraient les bienvenus pour mieux en assurer la "Quick Rotation"

Vous avez raison FT, il se trame qqchose avec l'A321
Mais c'est lui qui a le plus gros potentiel de la famille il me semble
Et celui qui pourrait faire le lièvre et inciter Boeing à retoucher encore plus en profondeur son MAX... (et consommer des ressources...)